Трамвайная система Портленда: Линии и маршруты

Введение

Трамвайная система в Портленде, штат Орегон – система легкорельсового транспорта, обслуживающая агломерацию Портленда.

Трамвайная система Портленда – это трамвайная система в Портленде, штат Орегон, открытая в 2001 году и обслуживающая районы вокруг центра Портленда. Линия NS протяженностью 6,3 км (3,9 мили) проходит от северо-западного Портленда до Южной набережной через центр города и район Перл-Дистрикт. Маршрут Loop Service, открытый в сентябре 2012 года как Central Loop (CL Line), проходит от центра города до Музея науки и промышленности штата Орегон через Перл-Дистрикт, Бродвейский мост через реку Вилламет, район Ллойд и Центральный Истсайдский промышленный район, добавив 5,3 км (3,3 мили) к маршруту. Система из двух маршрутов обслуживает около 20 000 пассажиров ежедневно. Как и более мощная сеть MAX Light Rail, обслуживающая более широкую столичную область Портленда, трамваи Portland Streetcar эксплуатируются и обслуживаются компанией TriMet. Однако, в отличие от MAX, трамвайная система принадлежит городу Портленду и управляется Portland Streetcar Incorporated – некоммерческой корпорацией общественной пользы, совет директоров которой отчитывается перед Бюро транспорта города. Как и некоторые из первоначальных трамвайных линий Портленда, реконструкция была одной из главных целей проекта. Трамвайная система Портленда – первая новая трамвайная система в Соединенных Штатах после Второй мировой войны.

Маршруты

С сентября 2012 года трамвайная система Портленда включает три линии, которые имеют общий участок на 10-й и 11-й авеню в центре города, проходящий через район Вест-Энд.

Название | Начало | Последнее расширение | Станции | Длина | Термини
------- | -------- | -------- | -------- | -------- | --------
A Loop | 2012 09 22 | 2015 | 55 | 7 км (4.4 мили) | —
North South Line (Линия NS) | 2001 07 20 | 2007 | 17 | 7 км (4.1 мили) | Северо-Западная 23-я и Маршалл – Юго-Западные Лоуэлл и Бонд

По состоянию на середину 2015 года общая протяженность трамвайной системы из двух линий составляет 12 км (7.2 мили), измеренная в одном направлении – без учета длины маршрута в обе стороны – и с учетом только одного участка, обслуживаемого обоими маршрутами. Протяженность оригинального маршрута, теперь обозначенного как "Линия NS", составляет 6 км (3.9 мили) с 2007 года, а открытая в 2012 году "Линия CL" добавила 5 км (3.3 мили). Общая протяженность Линии CL в одном направлении составляет 7 км (4.4 мили), поскольку она имеет общий участок протяженностью 2 км (1.1 мили) с Линией NS вдоль 10-й и 11-й авеню в центре города. Из 13 км (7.8 мили) пути Линии NS в обе стороны, 9 км (5.3 мили) – это одностороннее движение по улицам, которые в основном также односторонние, и трамваи следуют по параллельным улицам в противоположных направлениях. Оставшиеся 4 км (2.5 мили) маршрута в обе стороны – это участки, где трамвайный маршрут NS использует одну улицу (или частную территорию) для движения в обоих направлениях. Линия CL, аналогично, следует по разным улицам в противоположных направлениях на большей части своей протяженности. Исключения составляют участок длиной около 305 м (1000 футов) вблизи конечной остановки OMSI (в основном на эстакаде, предназначенной только для трамваев, над главной железнодорожной линией Union Pacific Railroad) и участки маршрута, расположенные рядом с и пересекающие Бродвейский мост. С открытием второй линии в системе теперь 76 остановок, которые с 2015 года расположены на участке пути, используемом обоими маршрутами.

Служба

Трамваи прибывают через 15-минутные интервалы в большинстве случаев, с 20-минутным интервалом вечером и по воскресеньям. Каждая остановка оборудована электронным информационным табло, отображающим время прибытия в режиме реального времени для ожидающих пассажиров, с использованием системы отслеживания транспортных средств NextBus. Система была впервые введена в эксплуатацию 25 марта 2002 года. Как и на линии TriMet MAX, в трамваях действует система подтверждения оплаты (или "доверия"), с выборочными проверками билетов у пассажиров, что минимизирует время ожидания на остановках, позволяя посадку осуществляться одновременно через все двери. Операторы трамваев не осуществляют сбор и контроль оплаты проезда. Хотя линия не является частью системы TriMet, город принимает тарифы TriMet для трамваев; доступны билеты только для трамваев, но они недействительны в TriMet, за исключением случаев использования карты Hop, которая списывает разницу в стоимости при пересадке. Участок трамвайного маршрута в центре города и в районе Перл-Дистрикт ранее находился в пределах зоны Fareless Square TriMet, позже известной как зона бесплатного проезда. Проезд в этой зоне был бесплатным в любое время. TriMet отменил зону бесплатного проезда 1 сентября 2012 года. Пассажиры, не имеющие действительного билета при посадке, обязаны приобрести билеты в автоматах, установленных в каждом трамвае. Каждое транспортное средство также оснащено валидатором билетов для проставления отметок на предварительно приобретенных билетах TriMet, не прошедших валидацию. TriMet и Portland Streetcar договорились о взаимном признании тарифов, что означает, что проездные документы TriMet, билеты и квитанции на пересадку принимаются в трамваях, а билеты, приобретенные или подтвержденные в трамвае, действительны для поездок в системе TriMet (автобус, MAX или WES Commuter Rail). Для удобства пассажиров автоматы на трамваях и остановках продают билеты TriMet, покрывающие как стоимость проезда в трамвае, так и любые поездки на TriMet, совершаемые в течение срока действия билета (2,5 часа или на весь день), а также билеты только для трамваев. До этого изменения билеты и пересадочные талоны TriMet действовали в трамваях в течение всего дня.

Streetcars are scheduled to arrive at 15 minute intervals at most times, with a 20 minute frequency in the evening and on Sundays. Every stop is fitted with an electronic reader board giving real time arrival information to waiting passengers, using the NextBus vehicle tracking system. This was first brought into use on March 25, 2002. As on TriMet's MAX line, the streetcar's fare system is a proof of payment (or "honor") system, with random inspections of passengers' fares, which minimizes wait times at stops by allowing boarding to take place simultaneously through all vehicle doorways. Streetcar operators do not collect or monitor fares. Although the line is not part of the TriMet system, the city honors TriMet's fares for the streetcar, Streetcar only fares are available, but are not valid on TriMet, unless using a Hop card, which will charge the difference in fare upon transferring. The portion of the streetcar route within Downtown and the Pearl District of the streetcar route used to lie within TriMet's Fareless Square, later known as the Free Rail Zone. Rides within that area were free at all times. TriMet ended the Free Rail Zone on September 1, 2012. Passengers not already in possession of a valid fare when boarding are required to purchase tickets from ticket vending machines on board each streetcar. Each vehicle also carries a ticket validator machine, for stamping "unvalidated" TriMet tickets purchased in advance. TriMet and Portland Streetcar have agreed to honor one another's fares, which means that TriMet passes, tickets and bus transfer receipts are accepted on the streetcar, and tickets purchased or validated on a streetcar are valid for travel on TriMet services (bus, MAX or WES Commuter Rail). To facilitate this, the ticket machines on board the streetcars and at streetcar stops sell TriMet tickets – covering both the streetcar fare and any TriMet rides the purchaser makes within the ticket's period of validity (2.5 hours or all day) – as well as streetcar only tickets. TriMet tickets and transfers were valid all day on the streetcar prior to that change,

Трамваи Loop Service выходят на линию по восточным путям (на пересечении NW Lovejoy и 15-й улицы). Начало маршрута – NW 9-я улица и Lovejoy. Поезда, следующие в депо, делают свою последнюю остановку на NW 14-й улице и Northrup (которая является остановкой линии NS), прежде чем въехать в депо через Northrup.

Трамваи американского производства

Следующая поставка, 15 мая 2009 года, фактически была еще одним Škoda 10T, но построенным в Соединенных Штатах по лицензии, а не самой Škoda. Он был введен в эксплуатацию в сентябре 2012 года. Эта специальная федеральная субсидия была предназначена для содействия созданию отечественной промышленности по производству современных трамваев, которая в то время отсутствовала. Этот недостаток вынудил трамвайные системы обращаться к зарубежным производителям как к единственному источнику необходимого типа вагонов. Первый проект Portland Streetcar не использовал федеральных средств. Однако для любых будущих трамвайных проектов, желающих получить федеральное софинансирование, включая запланированное расширение в Портленде, транспортные средства должны были соответствовать минимальному требованию в 60% американских компонентов, предусмотренному законом "Buy America". В феврале 2006 года Škoda Transportation заключила "эксклюзивное соглашение о передаче технологий" с Oregon Iron Works (OIW) для производства трамваев, соответствующих правилам "Buy America", и две компании совместно подготовили подробное предложение OIW, когда город Портленд (владелец системы Portland Streetcar) выпустил запрос предложений в середине 2006 года на строительство одного нового трамвая для Portland Streetcar. В январе 2007 года OIW выиграла контракт с Портлендом на строительство прототипа трамвая по проекту Škoda и сообщила об учреждении нового дочернего предприятия United Streetcar LLC для выполнения работ. Прототип United Streetcar, номер 015 в парке Portland Streetcar, был доставлен 15 мая 2009 года. Вагон 015, окрашенный в красно-бело-синие цвета и с большими надписями "Made in USA" по бокам, был представлен публике 1 июля 2009 года на церемонии, главным докладчиком на которой был секретарь Рэй ЛаХуд. Ввод вагона 015 в эксплуатацию был отложен более чем на три года и состоялся только в сентябре 2012 года. Основной причиной задержки стало решение 2010 года заменить систему управления тягой – электронное оборудование, которое контролирует и координирует работу двигателей вагона и других ключевых рабочих компонентов – оборудованием, изготовленным компанией Rockwell Automation из Милуоки, штат Висконсин. Хотя вагон был завершен и работоспособен в середине 2009 года, он еще не прошел необходимые обширные "приемочные испытания" для подтверждения его безопасности для пассажирских перевозок и надежности работы. Система управления тягой вагона 015 была произведена Škoda, в то время как все 10 предыдущих трамваев Portland – даже семь вагонов, построенных Škoda – имели системы управления, поставляемые компанией Elin EBG (австрийской компанией, которые устанавливала только Škoda). Приемочные испытания начались в конце лета 2009 года, но выявили неустраненные проблемы, и Škoda и Portland Streetcar не смогли прийти к соглашению об их решении. Согласно правилам FTA, грант был предоставлен TriMet (основному транспортному агентству региона), но TriMet выступал только в качестве посредника, передав средства владельцу системы Portland Streetcar, городу Портленду, который администрировал контракт с Rockwell и измененный контракт с Oregon Iron Works/United Streetcar. Ожидалось, что изменение увеличит долю американских компонентов в вагоне примерно с 70% до 90%. Приемочные испытания на путях Portland Streetcar начались в июне, и сертификация для эксплуатации была получена 21 сентября 2012 года. Производство трамваев к моменту принятия этого решения еще не началось, но изменение было достаточно существенным, что привело к задержке поставки, и первые вагоны теперь планируется поставить не ранее декабря 2012 года. Эти пять вагонов не были оснащены оборудованием Rockwell, поскольку система Rockwell все еще проектировалась в момент начала производства дополнительных вагонов. Городские власти отметили, что ожидание завершения, установки и тщательного тестирования системы в вагоне 015 перед установкой ее в дополнительные вагоны слишком сильно задержало бы их завершение. Эти первые "серийные" вагоны – модель United Streetcar "100", а не 10T3. В 2011 году производственные проблемы привели к увеличению стоимости производства этих вагонов, и в результате город согласился сократить количество заказанных вагонов с шести до пяти. Поскольку Portland Streetcar готовился "замкнуть кольцо" на линии CL с завершением моста Tilikum Crossing, седьмой вагон (026) был приобретен у United Streetcar и доставлен 21 ноября 2014 года. 21 марта 2018 года Portland Streetcar объявила об одобрении городским советом покупки двух новых трамваев Liberty Streetcar от компании Brookville Equipment Corporation. В декабре 2018 года к заказу был добавлен третий вагон. Поставка трамваев от Brookville началась в конце марта 2023 года с прибытием первого вагона в Портленд. (по сравнению с поездами MAX) и из-за различий в системах сигнализации движение трамваев к объекту Ruby Junction должно было осуществляться очень поздно ночью, в то время, когда TriMet проводит техническое обслуживание линии MAX. Поэтому руководство Portland Streetcar приняло решение на раннем этапе просто демонтировать компоненты трамвая, требующие ремонта на объекте TriMet, и транспортировать их туда по дороге, избегая необходимости планировать время на линии MAX для перемещения трамвая. В настоящее время Portland Streetcar владеет станком для правки колесных пар, который установлен в левом отсеке Северного депо. Хотя трамваи могут эксплуатироваться на путях легкорельсовой системы MAX, вагон MAX слишком тяжелый для эксплуатации на трамвайных путях, слишком широкий для некоторых участков пути и не может проходить по более крутым поворотам системы Portland Streetcar.

The next delivery, on May 15, 2009, was effectively another Škoda 10T, but built in the United States under license, rather than by Škoda itself. It entered service in September 2012. This special federal grant was intended to foster the creation of a domestic manufacturing industry for modern streetcars, which was non existent at the time. This lack had forced streetcar systems to turn to overseas builders as the only source of the type of railcar needed. The first Portland Streetcar project had not used any federal funds. However, for any future streetcar projects desiring to obtain federal matching funds, among which were the planned future expansion in Portland, the vehicles would need to comply with the minimum 60% U. S. content provisions of the "Buy America" Act
In February 2006, Škoda Transportation established an "exclusive technology transfer agreement" with Oregon Iron Works (OIW) to build streetcars meeting "Buy America" rules, and the two companies jointly prepared a detailed OIW submission when the city of Portland (owner of the Portland Streetcar system) issued a request for proposals in mid 2006 to build one new streetcar for the Portland Streetcar. In January 2007, OIW won a contract from Portland to build the prototype streetcar, to the Škoda design, and reported that it had established a new subsidiary, United Streetcar LLC, to perform the work. The United Streetcar prototype, number 015 in the Portland Streetcar fleet, was delivered on May 15, 2009, Car 015, which carries a red, white and blue paint scheme and large "Made in USA" lettering along the sides, was presented to the public in a July 1, 2009 ceremony, at which Secretary Ray LaHood was the featured speaker. Car 015's entry into service was delayed by more than three years, not finally occurring until September 2012. The main reason for the delay was a 2010 decision to replace its propulsion control system – the electronic equipment which controls and coordinates the operation of the car's motors and other key operating components – with equipment made by Rockwell Automation, of Milwaukee, Wisconsin. Although the car was complete and operable in mid 2009, it had yet to undertake the extensive "acceptance testing" needed to certify that it was safe for passenger service and would run reliably. Car 015's propulsion control system was made by Škoda, whereas all 10 earlier Portland streetcars—even the seven cars built by Škoda—had control systems supplied by Elin EBG, an Austrian company (and only installed by Škoda). Acceptance testing began in late summer 2009, but revealed unspecified problems, and Škoda and Portland Streetcar were unable to reach agreement on resolving them. Under FTA rules, the grant was made to TriMet (the region's primary transit agency), but TriMet only acted as intermediary in this instance, and it passed the funds along to the Portland Streetcar system's owner, the city of Portland, who administered the contract with Rockwell and the now amended contract with Oregon Iron Works/United Streetcar. The change was expected to increase the overall U. S. content of the car from around 70% to around 90%, It began acceptance testing on the Portland Streetcar tracks in June and was certified for service on September 21, 2012. Fabrication of the streetcars had yet to begin at the time of that decision, but the change was substantial enough that delivery was delayed as a result, and the first cars are now not projected to be delivered until December 2012. These five cars were not fitted with the Rockwell equipment, because the Rockwell system was still being designed at the time that production was beginning on the additional cars. If the city had waited for it to be completed, installed and thoroughly tested in car 015 before installing it in the additional cars, doing so would delay the completion of those cars too much, city officials indicated. These first "production series" cars are United Streetcar model "100", instead of 10T3. In 2011, production problems raised the cost of manufacturing of these cars, and as a result, the city agreed to reduce the number of cars on order from six to five. As Portland Streetcar prepared to "close the loop" on the CL line with the completion of the Tilikum Crossing bridge, a seventh car (026) was purchased from United Streetcar and was delivered on November 21, 2014. On March 21, 2018, Portland Streetcar announced an approval from city council to purchase two new Liberty Streetcars from Brookville Equipment Corporation. A third car was added to the order in December 2018. The delivery of the Brookville order began in late March 2023, with the arrival of the first car in Portland; It never resumed, and the two vintage style cars were returned to TriMet and moved back to that agency's Vintage Trolley carbarn next to the Rose Quarter MAX station in January 2007. (compared with for MAX trains) and because of differences in the signalling systems, streetcar movements to the Ruby Junction facility had to take place very late at night, a time when TriMet schedules maintenance on the MAX line. Portland Streetcar managers therefore decided, early on, simply to remove streetcar components needing repair at a TriMet facility and transport them there by road, avoiding the need to schedule time on the MAX line to move a streetcar. Portland Streetcar now owns a truing machine, which has been installed in the left bay of the North Yard. While streetcars can operate on the MAX light rail tracks, a MAX car would be too heavy to operate on the streetcar's tracks, too wide for portions of its right of way, and unable to pass through the tighter curves on the Portland Streetcar system.

Подсобная площадка

Трамваи хранятся на железнодорожном депо рядом со штаб-квартирой Portland Streetcar, Inc. (1516 NW Northrup Street). Складские пути и сооружения занимают три городских квартала под эстакадой межштатной автомагистрали 405, между NW Овертон и NW Лавджой-стрит (с севера на юг) и NW 16-й и NW 15-й улицами (с запада на восток).

История

Планировщики города Портленда начали рассматривать систему трамваев в 1990 году в ответ на рекомендации Центрального городского плана, принятого советом в 1988 году. Первоначально предлагаемая сеть называлась Центральным городским трамваем и предполагала использование стилизованных под старину трамваев, подобных тем, что используются в Portland Vintage Trolley. В 1993 году город решил использовать на линии современные низкопольные вагоны вместо старинных. В 1995 году город оценил стоимость строительства линии от Северо-Западного Портленда до PSU в 30 миллионов долларов. 11 марта 2005 года в южной части линии было введено в эксплуатацию расширение протяженностью 1 км от PSU до RiverPlace. Это был первый этап плана обслуживания района редевелопмента Южной набережной Портленда, включая новый филиал Университета здоровья и науки штата Орегон. Этот участок включает короткий отрезок однопутного двухстороннего движения, который в то время имел длину и проходил по улицам Монтгомери и 4-й авеню. (Участок на 4-й авеню был расширен до двух путей в 2014 году.) В 2005 году проект Портлендского трамвая был удостоен золотой медали Rudy Bruner Award for Urban Excellence. Еще одно расширение протяженностью 0,42 мили (1 км) к югу, до нижней станции аэротрама Портленда на SW Gibbs Street в районе South Waterfront, открылось 20 октября 2006 года. В течение следующих пяти лет этот участок пути отличался от остальной части линии тем, что трамвайные пути полностью располагались на собственном полотне (ранее использовавшемся трамвайной дорогой Willamette Shore Trolley). Это также был однопутный двухсторонний участок. Эта конфигурация изначально планировалась как временная, в ожидании планируемой реконструкции Моуди-авеню, и в ноябре 2011 года трамвайная линия начала использовать новую двойную колею на перестроенном участке Моуди. Это изменение оставило короткий участок однопутного двухстороннего движения вокруг улиц 4-я и Монтгомери единственным таким участком на текущей системе PS. В 2010 году в будние дни Портлендский трамвай перевозил в среднем 11 900 пассажиров. В августе 2012 года один источник сообщил о "приблизительно 10 000", но пассажиропоток варьируется в зависимости от сезона, например, он выше, когда Портлендский государственный университет работает. Среднее количество пассажиров в день за 12 месяцев до лета 2012 года, последнего 12-месячного периода перед открытием второй линии, составляло 11 200. 1 сентября 2012 года TriMet отменил зону бесплатного проезда (более известную под своим названием до 2010 года – Fareless Square), которая ранее позволяла бесплатный проезд на трамвае в центре города и в районе Pearl District. В то время был введен новый тариф на трамвай в размере 1,00 доллара. 22 сентября 2012 года линия Eastside Line, переименованная в Central Loop Line (или CL Line), была открыта для обслуживания. 30 августа 2015 года Central Loop Line была переименована в Loop Service, с Loop A, движущимся по часовой стрелке, и Loop B, движущимся против часовой стрелки, в отличие от более краткосрочной рекламы на автобусах TriMet и MAX. Спонсорские организации могут разместить свое название на боку транспортного средства, в павильоне остановки или в объявлении об остановке, а также небольшую рекламу внутри транспортного средства или павильона. Также можно спонсировать брошюры и продажу билетов. Для линии Eastside федеральное правительство выделило 75 миллионов долларов в 2009 году, из которых 20 миллионов долларов поступило от облигаций, обеспеченных Орегонской лотереей; остальная часть расходов была оплачена городом через Комиссию по развитию Портленда и местный налог на улучшение территории для владельцев недвижимости, расположенной рядом с линией. Работа по прокладке трамвайных путей началась в начале 2010 года. Проект включал работы на Бродвейском мосту, которые требовали поддержания постоянного веса моста на протяжении всего строительства и приостановки работ на его разводном пролете с 72-часовым уведомлением, когда необходимо было пропустить судно. Частично желание построить трамвай на восточной стороне города возникло из отчета от июля 2001 года "Стратегия развития района Ллойд". Сторонники считают, что это является компонентом потенциального транспортного узла в районе Ллойд, объединяющего трамвай, MAX и автобусное сообщение. Кроме того, новая трамвайная линия обеспечит транзитное сообщение между районами Ллойд и Центральный Истсайд, которое, по мнению сторонников, является более привлекательным и постоянным, чем существующее автобусное сообщение (линия TriMet 6), и с большей вероятностью стимулирует развитие в этих районах. Существующие предприятия вдоль маршрута также выразили сильную поддержку проекту, полагая, что он привлечет новых клиентов, которые в противном случае с большей вероятностью совершали бы покупки в близлежащем центре города. Планы были одобрены советом Metro (регионального правительства) в июле 2006 года и городским советом Портленда в сентябре 2007 года, который обязался выделить 27 миллионов долларов из городских средств. Общая оценочная стоимость проекта составляет 147 миллионов долларов, чуть более половины из которых будет оплачено за счет федеральных средств. 30 апреля 2009 года министр транспорта США Рэй Лахуд объявил об одобрении 75 миллионов долларов федерального финансирования для проекта трамвая Eastside, в полном объеме запрошенном Портлендом. Это финансирование, полученное в основном благодаря усилиям представителей Орегона Эрла Блюменауэра и Питера Дефазио, было и самым крупным, и последним компонентом финансового плана, и, следовательно, объявление означало, что проект может перейти к строительству, как только городской совет одобрит строительные контракты. Двадцать миллионов долларов из государственных средств, 15,5 миллиона долларов из Местного района улучшения и комбинация различных других местных или региональных источников завершают план финансирования. Строительство началось в августе 2009 года. В этом месте новая линия соединяется с линией MAX Orange Line, соединяющей центр города с Милуоки. Затем трамваи используют пути с линией Orange Line, чтобы снова пересечь реку Вилламет на мосту Тиликум, чтобы добраться до района South Waterfront, соединяясь с существующей трамвайной линией, и тем самым создавая большую петлю в общей трамвайной сети. По этой причине расширение Eastside часто называлось "Eastside Loop" или "Portland Streetcar Loop" – и весной 2012 года оно даже было официально названо "Central Loop Line".

City of Portland planners began considering a streetcar system in 1990, in response to recommendations in a Central City Plan the council had adopted in 1988. The proposed network was originally referred to as the Central City Trolley and was envisioned as using faux vintage streetcars like those of the Portland Vintage Trolley service. and in 1993 the city decided the line would use modern, low floor cars instead of vintage ones. In 1995, the city estimated the cost to build a line from Northwest Portland to PSU as $30 million. On March 11, 2005, a 0.6 mile (1 km) extension was placed into service at the line's southern end, from PSU to RiverPlace. This was the first phase of a plan to serve Portland's South Waterfront redevelopment area, including a new outpost of Oregon Health & Science University. This section includes a short length of two way single track operation, which at the time was about long and ran along Montgomery Street and 4th Avenue. (The 4th Avenue section was doubled in 2014.) In 2005 the Portland Streetcar project was awarded the Rudy Bruner Award for Urban Excellence gold medal. Another extension of 0.42 mile (1 km) south to the lower terminus of the Portland Aerial Tram at SW Gibbs Street, in the South Waterfront District, opened on October 20, 2006. For the next five years, that section of track differed from the rest of the line in that the streetcar track ran entirely in its own right of way (formerly used by the Willamette Shore Trolley). It was also bi directional single track. This configuration was always planned to be temporary, awaiting an expected rebuilding of Moody Avenue, and in November 2011 the streetcar line began using new double track on a realigned section of Moody. This change left the short section of bi directional single track around 4th and Montgomery as the only such running on the current PS system. During 2010, Portland Streetcar had a weekday average of 11,900 riders. In August 2012, it was reported by one source as "about 10,000", but ridership varies by season – for example, being higher when Portland State University is in session – and the daily ridership figure averaged over a 12 month period through summer 2012, the last 12 month period before the second line opened, was 11,200. On September 1, 2012, TriMet discontinued the Free Rail Zone (better known by its pre 2010 name, Fareless Square), which had previously allowed free service on the streetcar within Downtown and the Pearl District. A new streetcar only fare of $1.00 was introduced at that time. On September 22, 2012, the Eastside Line, renamed the Central Loop Line (or CL Line, for short), opened for service. On August 30, 2015, the Central Loop Line was renamed as the Loop Service, with the A Loop traveling in a clockwise direction and the B Loop traveling counter clockwise. in contrast to the shorter term advertising found on TriMet buses and MAX. Sponsoring organizations can have their name placed on the side of the vehicle, stop shelter or in the stop announcement, as well as a small advertisement placed inside the vehicle or shelter. Brochures and ticket sales can also be sponsored. For the eastside line, the federal government contributed $75 million in 2009, with $20 million coming from Oregon Lottery backed bonds; the rest of the cost was paid by the city, through the Portland Development Commission and a local improvement district tax on property owners near the line. The work of laying the streetcar tracks began in early 2010, The project involved work on the Broadway Bridge that required the bridge's weight to remain constant throughout construction and for work on its lift span to be suspended with 72 hours notice whenever a ship needed to get through. In part, the desire for an eastside streetcar arose from the July 2001 report, Lloyd District Development Strategy. Proponents see it as a component of a potential transportation hub in the Lloyd District, bringing together the streetcar, MAX and bus service. Additionally, the new streetcar line will provide a transit connection between the Lloyd and Central Eastside districts that supporters believe is more attractive and permanent than the bus service (TriMet line 6) currently provided and is more likely to spur development in those areas. Existing businesses along the route have also voiced strong support for the project, believing it will bring new customers who otherwise would be more likely to shop in nearby downtown. The plans were approved by the Metro (regional government) council in July 2006 and by the Portland city council in September 2007, the council committing to allocating $27 million of city funds. The estimated total cost of the project is $147 million, just over half of which is to be paid for with federal funds. On April 30, 2009, U. S. Transportation Secretary Ray LaHood announced the approval of $75 million in federal funding for the Eastside streetcar project, the full amount that had been requested by Portland. This allocation, secured in large part through the efforts of Oregon Representatives Earl Blumenauer and Peter DeFazio, was both the largest and the final component of the financing plan, and consequently the announcement meant the project could proceed to construction as soon as the city council had approved construction contracts. Twenty million dollars in state funds, $15.5 million from a Local Improvement District and a combination of various other local or regional sources complete the funding plan. Construction began in August 2009. At that location, the new line connects with the MAX Orange Line linking downtown with Milwaukie. The streetcars then share tracks with the Orange Line to cross the Willamette River again at the Tilikum Crossing to travel to the South Waterfront district, tying in with the existing north–south streetcar line there, and thereby creating a large loop in the overall streetcar network. For this reason, the Eastside expansion was often referred to as the "Eastside Loop" or the "Portland Streetcar Loop" – and in spring 2012 it was even officially named the "Central Loop Line"

Бюджет проекта Eastside Streetcar, который составлял 148,3 миллиона долларов по состоянию на август 2012 года, был впоследствии сокращен до пяти. Запланированные интервалы движения составляют 18 минут в будние дни, 17 минут в субботу и 20 минут в воскресенье. Его открытие совпало с небольшим сокращением обслуживания на внешних участках существующей линии, теперь называемой North South Line (или NS Line), до 14-минутных интервалов в будние дни. Долгосрочный план определил потенциальные коридоры для будущих трамвайных линий на основе исследований пассажиропотока, землепользования, транспортных схем и возможностей развития. Оба варианта соединятся с существующей линией NS, используя NW 18th и NW 19th. Стоимость нового варианта еще не определена, запрошено 370 000 долларов из общих городских фондов. 18 декабря 2018 года Федеральное управление транспорта выделило грант в размере 1 076 000 долларов на расширение в рамках пилотной программы. Эти средства пойдут на изучение парных маршрутов Wilson/York и 18th/19th, а также на строительство новой разворотной петли на территории Орегонского конгресс-центра. Эти планы добавят 3,7 км путей и удвоят пропускную способность для обслуживания района Rose Quarter и Lloyd Center, а перспектива дальнейшего расширения в район Hollywood на востоке также была частью исследования.

Озеро Освего

Предложение о продлении трамвайной линии на 10 км до озера Освего рассматривалось, начиная с 2004 года, но было отложено в 2012 году из-за отсутствия поддержки со стороны городских властей озера Освего. В 1988 году консорциум нескольких местных органов власти выкупил у Southern Pacific Railroad грузовую железнодорожную ветку Jefferson Branch протяженностью 10 км, которую SP перестала использовать в 1983 году, с целью сохранения полосы отвода для будущего пассажирского железнодорожного транспорта. С 1990 года по этому железнодорожному коридору курсирует исторический трамвай Willamette Shore Trolley, преимущественно в качестве сезонной экскурсионной линии, однако местные транспортные власти продолжали проявлять интерес к использованию коридора для массового транспорта в долгосрочной перспективе, и обсуждение активизировалось по мере приближения открытия первой линии трамвая Портленда в 2001 году. Исследование, проведенное TriMet в 2004 году, показало, что продление системы Portland Streetcar по этому полосе отвода может быть экономически целесообразным и предпочтительнее строительства более дорогостоящей линии MAX (легкорельсового транспорта) в этом коридоре. В декабре 2007 года совет Metro одобрил проведение оценки воздействия на окружающую среду для предлагаемых улучшений и сравнение внедрения трамвайного сообщения с альтернативой в виде "улучшенного автобусного обслуживания". Работа была задержана из-за недостатка финансирования, но началась весной 2009 года после того, как заинтересованные местные органы власти достигли соглашения о финансировании исследования и подготовке проекта оценки воздействия на окружающую среду. Согласно предложению, линия должна была следовать по полосе отвода Willamette Shore Trolley (WST), начиная от существующей конечной остановки на SW Lowell St., спускаясь по SW Moody Avenue и продолжаясь по полосе отвода WST до озера Освего, с конечной остановкой рядом с торговым центром на N State St. и North Shore Blvd. Считалось, что трасса WST позволит снизить загруженность на трассе Oregon Route 43, которая проходит параллельно ей, и на некоторых участках имеет крутые склоны, расширение которых было бы слишком дорогостоящим. Маршрут должен был включать 10 или 11 станций и состоять в основном из двухпутейных участков с двумя или тремя однопутейными участками, где трасса слишком узкая для расширения. Остановки планировались на Hamilton Ct., Boundary St., Pendleton St., Carolina St., Nevada St., Sellwood Bridge, Riverwood Rd., Briarwood Rd., 'B' Ave. и на конечной остановке. Рядом с конечной остановкой планировалось разместить до 400 парковочных мест. В январе 2012 года, столкнувшись с местным протестом со стороны некоторых жителей, проживающих рядом с полосой отвода, и потеряв поддержку со стороны городских властей озера Освего из-за стоимости и опасений по поводу изменений в образе жизни, вызванных трамваем, проект был официально приостановлен, но также означает более низкую скорость движения по сравнению с легкорельсовым транспортом.

A proposal to add a 6 mile (10 km) southern extension of the streetcar to Lake Oswego was considered beginning in 2004, but was shelved in 2012 due to lack of support among Lake Oswego city officials. In 1988, a consortium of several local governments purchased from Southern Pacific Railroad the 6.2 mile (10 km) Jefferson Branch freight rail line, which SP had ceased using in 1983, with the intention of preserving the right of way for future passenger rail transit use. Since 1990, the rail corridor has been kept in use by the Willamette Shore Trolley heritage streetcar service, a mostly seasonal, excursion type operation, but local transportation officials remained interested in putting the corridor to use for mass transit in the longer term, and formal discussion increased as the opening of Portland Streetcar's first line neared, in 2001. A 2004 study by TriMet showed that extending the Portland Streetcar system over this right of way could be cost effective and would be a better choice in this corridor than building a more costly MAX (light rail) line. In December 2007, the Metro council approved undertaking environmental impact studies for the proposed improvements and comparing the introduction of streetcar transit service with the alternative of "enhanced bus service". The work was delayed by a lack of funding, but got under way in spring 2009 after the interested local jurisdictions reached agreement on financing the study, and a Draft Environmental Impact Statement. As proposed, the line would have followed the Willamette Shore Trolley (WST) right of way, extending from the current SW Lowell St. terminus down SW Moody Avenue and proceeding along the WST right of way to Lake Oswego, with a terminus near a shopping center at N State St. and North Shore Blvd. The WST alignment was thought to relieve traffic congestion on Oregon Route 43, which parallels it and on some sections has steep hillsides where it would be cost prohibitive to widen the highway. The route would have had 10 or 11 stations along the alignment and would be mostly double track with two or three single track segments where the alignment is too narrow to widen. Stops would be at Hamilton Ct., Boundary St., Pendleton St., Carolina St., Nevada St., Sellwood Bridge, Riverwood Rd., Briarwood Rd., 'B' Ave., and the terminus. Up to 400 park and ride spaces would have been included near the terminus. In January 2012, facing local opposition from some residents living adjacent to the right of way, and after losing support among Lake Oswego city officials due to cost and concerns about lifestyle changes caused by the Streetcar, the project was officially suspended. but also means slower operating speeds compared to light rail.