Қалааралық электр теміржолдары

Кіріспе

Қала және қалааралық (немесе Канадада радиалды) электр темір жолы – қалалардың ішінде және қалалар арасында жүретін электр темір жолының бір түрі. "Қалааралық" термині көбінесе Солтүстік Америкада қолданылады, ал басқа аймақтарда басқа терминдер қолданылады. Бұл темір жолдар Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін әлемнің көптеген аймақтарында кең таралған болатын және негізінен қалалар мен олардың маңындағы қалалық және ауылдық елді мекендер арасында жолаушылар тасымалы үшін пайдаланылды. "Қалааралық" термині компанияларды, олардың инфрақұрылымын, рельстерде жүретін вагондарды және көрсетілетін қызметтерді қамтыды. АҚШ-та 1900 жылдардың басында қалааралық темір жол маңызды экономикалық институт болды. Көптеген қалалар арасындағы жолдар мен қала көшелері асфальтталмаған, ал көлік және жүк тасымалы ат арбаларымен жүзеге асырылды. Қалааралық темір жол қалалар мен ауылдар арасында, әсіресе қысқы айларда сенімді көлік қызметін ұсынды. 1915 жылы АҚШ-та қалааралық темір жолдардың желісі жұмыс істеді және бірнеше жыл бойы қалааралық темір жолдар, соның ішінде көптеген вагондар мен жабдықтар өндірушілері, елдегі бесінші ірі өнеркәсіп саласы болды. Алайда, автомобильдерге басымдық берілгендіктен, 1930 жылға қарай Солтүстік Америкадағы көптеген қалааралық темір жолдар жұмысын тоқтатты. Олардың кейбіреулері 1950 жылдарға дейін сақталды. АҚШ-тан басқа елдерде де қазірге дейін сақталған үлкен жылдамдықты электр трамвай желілері салынды. Элеулі жүйелер Нидерланд, Польша және Жапонияда бар, онда халық тығыз қоныстанған Randstad, Жоғарғы Силезия, Үлкен Токио аймағы және Кейхансин сияқты ірі агломерациялардың маңында орналасқан. Әсіресе Швейцарияда таулы аймақтардағы тар жол желілерінің кең желісі бар. Сонымен қатар, 21-ғасырдың басынан бері Франция мен Германияда, сондай-ақ әлемнің басқа да аймақтарында көптеген трамвай-поезд желілері салынуда. Бұларды қалааралық деп санауға болады, себебі олар қала ішінде трамвайлар сияқты көшеде жүреді, ал қала сыртында қолданыстағы темір жол желілерін пайдаланады немесе темір жол компаниялары тастап кеткен желілерді қолданады.

Type of electric railway which runs within and between cities or towns

The interurban (or radial railway in Canada) is a type of electric railway, with tram like electric self propelled rail cars which run within and between cities or towns. The term "interurban" is usually used in North America, with other terms used outside it. They were very prevalent in many parts of the world before the Second World War and were used primarily for passenger travel between cities and their surrounding suburban and rural communities. Interurban as a term encompassed the companies, their infrastructure, their cars that ran on the rails, and their service. In the United States, the early 1900s interurban was a valuable economic institution, when most roads between towns, many town streets were unpaved, and transportation and haulage was by horse drawn carriages and carts. The interurban provided reliable transportation, particularly in winter weather, between towns and countryside. In 1915, of interurban railways were operating in the United States and, for a few years, interurban railways, including the numerous manufacturers of cars and equipment, were the fifth largest industry in the country. But due to preference given to automobiles, by 1930, most interurbans in North America had stopped operating. A few survived into the 1950s. Outside of the US, other countries built large networks of high speed electric tramways that survive today. Notable systems exist in the Low Countries, Poland and Japan, where populations are densely packed around large conurbations such as the Randstad, Upper Silesia, Greater Tokyo Area and Keihanshin. Switzerland, particularly, has a large network of mountain narrow gauge interurban lines. In addition, since the early 21st century many tram train lines are being built, especially in France and Germany but also elsewhere in the world. These can be regarded as interurbans since they run on the streets, like trams, when in cities, while out of them they either share existing railway lines or use lines that were abandoned by the railway companies.

Анықтама

"Қалааралық" термині Индиана штатының сенаторы Чарльз Л. Генри тарапынан қолданылды. Латын тіліндегі *inter urbes* сөзі "қалалар арасында" деген мағынаны білдіреді. Қалааралық көліктер қалалық көше теміржолдары мен толыққанды теміржолдар арасындағы аралыққа орналасты. Джордж У. Хилтон мен Джон Ф. Дью қалааралық көліктердің төрт негізгі ерекшелігін анықтады:

* Қозғалтқышты электр қуатымен қамтамасыз ету.
* Жолаушылар тасымалы негізгі қызмет түрі ретінде.
* Қалалық трамвайлардан ауыр әрі жылдам құрылым.
* Қала көшелерінде, ал ауылдық жерлерде жол жиегіндегі немесе жеке меншікке тиесілі жолдарда жүру. "Қалааралық" анықтамасы шартты түрде бұлыңғыр. Кейбір қалалық трамвай желілері қаладан ауылға қарай трамвай жолдарын кеңейту арқылы, көршілес қалаларды байланыстыру және кейде жақын маңдағы қалааралық жүйені сатып алу арқылы қалааралық жүйеге айналды. Алғашқы құрылыстан кейін желілерді біріктірудің кең ауқымды процесі жүрді. Басқа қалааралық желілер көшеде жүрмейтін жеңіл теміржол жүйелеріне айналды, немесе жылдар өте жолаушылар тасымалын жоғалтып, негізінен жүк тасымалымен айналысатын теміржолдарға трансформацияланды. 1905 жылы АҚШ Халық санағы бюросы қалааралық көлікті "жолдың жартысынан астамы қалалық шекарадан тыс жерде орналасқан көше теміржолы" деп анықтады. Бұл бюро "қалааралық" және "қала маңындағы" теміржолдар арасында айырма жасады. Қала маңындағы жүйе бір қалалық аймақтың орталық қаласына бағытталған және қала тұрғындарының қалаға қатынауын қамтамасыз етті. Ал, қалыпты теміржол жолаушыларды бір қала орталығынан екінші қала орталығына тасымалдады және сонымен қатар, үлкен көлемде жүк тасымалын жүзеге асырды. Типик қалааралық көлік те бірнеше қалаға қызмет көрсетті, бірақ ол кішігірім аймаққа қызмет көрсетті, жиі тоқтайтын және жолаушылар тасымалына бағытталған.

АҚШ

Тоғызыншы ғасырдың соңында қалааралық жолдардың дамуы екі үрдістің бірігуінен туындады: электр жетегінің жақсаруы және, әсіресе АҚШ-тың орталық аймақтарында, ауылдық жерлерде көлікке зәрулік. 1880-ші жылдарда трамвай жүйелерінде электр жетегінің алғашқы сәтті қолданылуы орын алды. Олардың көпшілігі Франк Дж. Спрагтың пионерлік еңбегіне негізделді, ол электр жетегі қозғалтқышын орнатудың жақсартылған әдісін және ток жинау үшін троллей жетегін пайдалануды ұсынды. Спрагтың жұмысы трамвайлар үшін электр жетегін кеңінен қабылдауға және атпен жүретін трамвайлардың тоқтауына әкелді. Тоғызыншы ғасырдың соңында АҚШ-та Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейін созылған ауыл шаруашылығының өркендеуі болды, бірақ ауылдық аймақтарда көлік инфрақұрылымы жеткіліксіз болды. Дәстүрлі бу теміржолдары көбінесе қалаларда ғана тоқтайтын. Бұларға жылқы арбалары мен бу кемелері қосымша қолданылды, бірақ олардың жылдамдығы төмен болды, ал бу кемелері тек су жолдарымен ғана қана шектелді. Қалалық теміржолдардың артық қуаты мен пайдалылығы оларды жаңа нарықтарға жету үшін елді мекендерге дейін кеңейтуге, тіпті басқа қалалармен байланыс орнатуға мүмкіндік берді. АҚШ-та пайда болған алғашқы қалааралық теміржол – 1889 жылы құрылған Огайо штатындағы Ньюарк және Гранвилл көшелерінің теміржолы. Ол үлкен табысқа жетпеді, бірақ одан кейін басқалары да пайда болды. Автомобильдің дамуы бастапқы сатысында болды, ал көптеген инвесторлар үшін қалааралық жолдар жергілікті көліктің болашағы болып көрінді. 1900 жылдан 1916 жылға дейін АҚШ-та, әсіресе Индиана, Огайо, Пенсильвания, Иллинойс, Айова, Юта және Калифорния штаттарында қалааралық желілердің кең ауқымды желілері салынды. 1900 жылы 2107 миль (3391 км) қалааралық жол болды, ал 1916 жылға қарай бұл көрсеткіш 15580 мильге (25074 км) дейін жетті, яғни жеті есеге өсті. 1901 жылдан бастап Висконсин штатындағы Элкхарт-Лейк көлінен Нью-Йорк штатындағы Литтл-Фолс қаласына тек қалааралық жолмен ғана саяхаттауға болады еді. Осы кеңею кезеңінде, олар қызмет көрсеткен аймақтарда, әсіресе Огайо және Индиана штаттарында, "бу теміржолдарының жергілікті жолаушылар тасымалын дерлік тоқтатты". 1926 жылы Индианаполистен шығатын қалааралық жолдардың өте қарбаластығын көрсету үшін, Индианаполис тракциялық терминалы (тоғыз төбелі жолдар мен жолаушыларды күту платформалары) күніне 500 пойызды қабылдап, жіберіп, сол жылы 7 миллион жолаушыны тасымалдады. Өркендеу шағында қалааралық жолдар АҚШ-тағы бесінші ірі өнеркәсіп саласы болды.

The development of interurbans in the late nineteenth century resulted from the convergence of two trends: improvements in electric traction, and an untapped demand for transportation in rural areas, particularly in the Midwestern United States. The 1880s saw the first successful deployments of electric traction in streetcar systems. Most of these built on the pioneering work of Frank J. Sprague, who developed an improved method for mounting an electric traction motor and using a trolley pole for pickup. Sprague's work led to widespread acceptance of electric traction for streetcar operations and end of horse drawn trams. The late nineteenth century United States witnessed a boom in agriculture which lasted through the First World War, but transportation in rural areas was inadequate. Conventional steam railroads made limited stops, mostly in towns. These were supplemented by horse and buggies and steamboats, both of which were slow and the latter of which were restricted to navigable rivers. The increased capacity and profitability of the city street railroads offered the possibility of extending them into the countryside to reach new markets, even linking to other towns. The first interurban to emerge in the United States was the Newark and Granville Street Railway in Ohio, which opened in 1889. It was not a major success, but others followed. The development of the automobile was then in its infancy, and to many investors interurbans appeared to be the future of local transportation. From 1900 to 1916, large networks of interurban lines were constructed across the United States, particularly in the states of Indiana, Ohio, Pennsylvania, Illinois, Iowa, Utah, and California. In 1900, 2107 mile (3391 km) of interurban track existed, but by 1916, this had increased to 15580 mile (25074 km), a seven fold expansion. At one point in time beginning in 1901, it was possible to travel from Elkhart Lake, Wisconsin, to Little Falls, New York, exclusively by interurban. During this expansion, in the regions where they operated, particularly in Ohio and Indiana, " they almost destroyed the local passenger service of the steam railroad." To show how exceptionally busy the interurbans radiating from Indianapolis were in 1926, the immense Indianapolis Traction Terminal (nine roof covered tracks and loading platforms) scheduled 500 trains in and out daily and moved 7 million passengers that year. At their peak the interurbans were the fifth largest industry in the United States.

Еуропа

Бельгияда NMVB / SNCV компаниясы ел бойынша шағын қалаларды тасымалдау үшін тар жолды трамвай желілерін салды; алғашқы бөлігі 1885 жылы ашылды. Бұл желілер электрмен немесе дизельді трамвайлармен жұмыс істеді, көптеген көшеде жүретін участалары болды және ірі қалалардағы жергілікті трамвай желілерімен байланысты жұмыс істеді. Бельгияға ұқсас, Нидерландыда 1900 жылдардың басында streektramlijnen деп аталатын қалааралық желілердің кең жүйесі құрылды. Силезияда, қазіргі Польшада 1894 жылы Гливице мен Пьекари Сляские арасын, сондай-ақ Забже, Чебзи, Хорзов және Бытом қалалары арқылы жалғастыратын тар жолды желісімен бастау алған, ал екіншісі Катовице мен Семиановицеді байланыстырған кең ауқымды қалааралық жүйе салынды. Төрт жыл өткен соң, 1898 жылы Катовице Рынек (Катовице, Ринг) – Заводжи бағытында электрлендіруді бастау үшін Kramer & Co. таңдалды, кейін Schikora & Wolff төрт қосымша желінің электрлендіруін аяқтады. 1912 жылы Катовицеде алғашқы қысқа магистральдық желі салынды. 1913 жылы Байтомды қаланың батысындағы қалашықтар мен ауылдармен байланыстыратын жеке стандартты жол жүйесі іске қосылды. Бірінші дүниежүзілік соғыстан және Силезия көтерілісінен кейін, 1922 жылы аймақ (және трамвай желісі) жаңа тәуелсіз Польша мен Германия арасында бөлінді, халықаралық қатынастар пайда болды (соңғысы 1937 жылға дейін сақталды). 1928 жылы Сосновец, Бeджин және Даброва Горничада (Жоғарғы Силезия көмір бассейніне жақын орналасқан Даброва көмір бассейні деп аталатын аймақ) стандартты жол жүйелері құрылды. 1928-1936 жылдар аралығында бастапқы тар жолды желінің көп бөлігі стандарттыға айналдырылды, бұл Сосновецтегі жаңа жүйемен байланысуға мүмкіндік берді. 1931 жылға қарай тар жолды желінің 47,5% қайта жаңартылды, 20 км жаңа стандартты жол салынды. 1800 жылдардың соңында Милан маңында қалааралық жолдардың кең желісі дамыды; бастапқыда олар жылқылармен тартылып, кейін бумен жүретін трамвайларға айналды. Бұл алғашқы қалааралық желілер 1900 жылдардың басында Томас Эдисонның көмегімен электрлендіріліп, жаңартылды. 1930 жылдары кең қалааралық желі, Società Trazione Elettrica Lombarda, Миланды айналасындағы қалалармен байланыстырды. XX ғасырдың бірінші жартысында Солтүстік Англияны, негізінен Оңтүстік Ланкашир мен Батыс Йоркширді қамтитын кең қалааралық трамвай желісі болды. Сол кезде Ливерпуль Пирс-Хедінен Рочдейлдің сыртындағы Саммит ауылына дейін толығымен трамваймен саяхаттауға болады еді, содан кейін Пеннин таулары арқылы қысқа автобустық сапар жасап, Хаддерсфилд, Галифакс және Лидс қалаларын байланыстыратын тағы бір трамвай желісіне қосылуға болады еді.

In Belgium, a sprawling, nation wide system of narrow gauge vicinal tramways have been built by the NMVB / SNCV to provide transport to smaller towns across the country; the first section opened in 1885. These lines were either electrically operated or run with diesel tramcars, included numerous street running sections, and inter operated with local tram networks in the larger cities. Similar to Belgium, Netherlands constructed a large network of interurbans in the early 1900s called streektramlijnen. In Silesia, today Poland, an extensive interurban system was constructed, starting in 1894 with a narrow gauge line connecting Gliwice with Piekary Śląskie through Zabrze, Chebzie, Chorzów and Bytom, another connected Katowice and Siemianowice. After four years, in 1898, Kramer & Co. was chosen to start electfication on Katowice Rynek (Kattowitz, Ring) Zawodzie line, after which Schikora & Wolff completed electrification of four additional lines. In 1912, the first short ussg line was built in Katowice. In 1913, a separate standard gauge system connecting Bytom with suburbs and villages west of the town was launched. After World War I and the Silesian Uprisings, in 1922 the region (and the tram network) was divided between newly independent Poland and Germany, and international services appeared (the last one ran until 1937). In 1928 further standard gauge systems were established in Sosnowiec, Będzin and Dąbrowa Górnicza (the so called Dabrowa Coal Basin a region adjoining the Upper Silesian Coal Basin). Between 1928 and 1936 most of the original narrow gauge network was converted to standard, which allowed a connection with the new system in Sosnowiec. By 1931, 47,5% of the narrow gauge network was reconstructed, with 20 km of new standard gauge track built. A large network of interurbans started developing around Milan in the late 1800s; they were originally drawn by horses and later powered as steam trams. These initial interurban lines were gradually upgraded with electric traction in the early 1900s with some assistance from Thomas Edison. By the 1930s a vast network of interurbans, the Società Trazione Elettrica Lombarda, connected Milan with surrounding towns. In the first half of the 20th century, an extensive interurban tramway network covered Northern England, centered on South Lancashire and West Yorkshire. At that time, it was possible to travel entirely by tram from Liverpool Pier Head to the village of Summit, outside Rochdale, a distance of , and with a short bus journey across the Pennines, to connect to another tram network that linked Huddersfield, Halifax and Leeds.

Азия

Жапониядағы алғашқы қалааралық темір жол – Ханшин электр темір жолы, Осакадан Кобеге дейінгі бағыттағы негізгі бу локомотивтерімен бәсекелесу үшін салынған және 1905 жылы құрылысы аяқталған. Сол кездегі заңдар параллель темір жолдар салуға тыйым салғандықтан, бұл желі заңды түрде трамвай ретінде тіркелді және екі шетінде көше арқылы жүріс көзделді, бірақ ол американдық қалааралық темір жолдарының үлгісімен салынды және көбінесе жеке меншікке тиесілі учаскелерде үлкен трамвайлармен жұмыс істеді. Сол жылы Кехин экспресс темір жолы, немесе Кеикю, бүгінгі күні Шинагава (Токио) мен Канагава (Йокогама) арасындағы Кеикю магистральдық желісінің бір бөлігін аяқтады. Бұл желі осы қарбалас бағытта Жапон Ұлттық темір жолдарымен бәсекелеседі. Мэйтецу желісінің ізашарлары 1912 жылы алғашқы қалааралық желілерін ашты, қазіргі Мэйтецу Инуяма және Цусима желілерінің бөліктерін құрайтын бұл желілер болды. 1913 жылы Кейо желісінің бірінші бөлігі Чофу мен Шинжукудың сыртындағы аймақты байланыстырып ашылды, көше арқылы жүріс қазіргі Кошу Кайдо немесе 20-шы республикалық тас жолмен жүргізілді. Кюсю электр темір жолының ізашары, Нишитецу, 1914 жылы алғашқы қалааралық желісін ашты, ол Китакюсю және айналасындағы аймақтарға қызмет көрсетті, Ханшин электр темір жолынан үлкен шабыт алды.

Солтүстік Америкада төмендеу

АҚШ пен Канададағы өнеркәсіптің өркендеуі Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде, әсіресе 1920 жылдардың басында құлдырады. 1919 жылы президент Вудро Вильсон өнеркәсіптің қаржылық мәселелерін зерттеу үшін Федералды электр темір жол комиссиясын құрды. Комиссия 1920 жылы президентке соңғы есебін ұсынды. Есепте қаржылық басқарудағы мәселелер мен өнеркәсіпке сыртқы экономикалық қысымдар талданды және қалааралық өнеркәсіпке мемлекеттік қаржыландыруды енгізуге қарсы ұсыныс жасалды. Дегенмен, комиссияның бір кеңесшісі электр темір жолдарына жеке меншік иелік ету сәтсіздікке ұшырағанын және тек мемлекеттік меншік қалааралық жолдарды сақтай алатынын мәлімдеген тәуелсіз есеп жариялады. Көптеген қалааралық жолдар кіріс пен шығыстарды нақты есептемей асығыс салынып, бастапқыда акциялар шығару және облигациялар сату арқылы қаржыландырылды. Бұл қаржы құралдарын сату көбінесе жергілікті сатушылар арқылы жүргізілді, олар үйден үйге жүріп, осы жаңа және қызықты "сәтсіздікке ұшырамайтын" көлік түрін белсенді түрде насихаттады. Бірақ көптеген қалааралық жолдар тез арада істен шықты, өйткені бастапқыда ақша ағыны нашар болды және қажетті қосымша капиталды тартуға күш салды. Қалааралық жолдар, әсіресе АҚШ-тың орталық бөлігінде, жолдар мен көпірлерге зақым келтіретін табиғат апаттарына, су тасқынына бейім болды. Компания жалақы мен басқа да қарыздарын төлей алмаған жағдайда, қарызгерлік жағдай жиі туындады, сондықтан штаттық соттар басқаруды өз қолына алып, компанияның облигациялар бойынша пайыздарды төлеу міндетін тоқтата тұрып, жұмысын жалғастыруға рұқсат берді. Сонымен қатар, 1895-1910 жылдардағы муниципалитеттермен қалааралық жолдардың ынтымақтастық кезеңі аяқталды. Ірі және ауыр қалааралық жолдар, кейбіреулерінің салмағы 65 тоннаға дейін жетеді, қала көшелеріне зақым келтірді, бұл жөндеу шығындарын кім төлейді деген дауларға әкелді. 1920 жылдардың ортасында жеке автомобильдердің көбеюі бұл тенденцияны күшейтті. Қаржылық қиындықтарға тап болған қалааралық компаниялар, жаңадан асфальтталған көшелер мен автомобиль жолдарында автомобильдер мен жүк көліктерінің бәсекелестігіне ұшырады, ал муниципалитеттер қала көшелерінен қалааралық жолдарды алып тастау арқылы көлік кептелісін азайтуға тырысты. Кейбір компаниялар жолаушылар тасымалын мүлдем тоқтатып, жүк тасымалына көшті, ал басқалары жергілікті қоғамдастықтарға артық электр энергиясын сату арқылы қаржылық жағдайын жақсартуға тырысты. Темір жол бизнесінен шығуды көздеген бірнеше қалааралық компаниялар штаттық комиссиялармен келіспей қалды, олар "қоғамдық мүдде үшін" пойыздарды іске қосуды талап етті, тіпті шығынға ұшыраса да. Көптеген қаржылық жағынан әлсіз қалааралық жолдар 1920 жылдардың өркендеу кезеңінде аман қалмады, ал көптеген басқалары Ұлы депрессия кезінде банкрот болды. Бірнеше қиындыққа тап болған желілер жұмыс тиімділігін арттыру және клиенттердің базасын кеңейту үшін ірі жүйелер құруға тырысты. Бұл 1930 жылы Огайодағы Цинциннати және Эри көлінің темір жолымен (C&LE) және Индианадағы кең таралған Индиана темір жолымен болды. Екеуі де 1937-1938 жылдарға дейін шектеулі сәттілікке жетті және негізінен жолаушылар емес, жүк тасымалынан табыс тапты. 130 миль (209 км) ұзындықтағы Сакраменто Солтүстік темір жолы 1940 жылы жолаушылар тасымалын тоқтатты, бірақ 1960 жылдары ауыр электр локомотивтерін пайдалана отырып, жүк тасымалын жалғастырды. "Америка темір жолдарының тарихы" еңбегінің авторы Оливер Дженсен "автомобильдер қалааралық жолдарды құртты, өйткені жеке меншік салық төлейтін жолдар автокөлік жүргізушілеріне үкімет ұсынған автомобиль жолдарымен бәсекелесе алмады" деді. Уильям Д. Миддлтон 1961 жылы жазған "Қалааралық дәуір" кітабының кіріспесінде былай деді: "Қалааралық трамвайдан дамыған, 20-ғасырдың басында пайда болған, 20 жыл ішінде 18000 мильден аса ұзындықтағы кең желіге дейін өсіп, кейін үш онжылдыққа жуық уақыт пайдасынан айырылып, жоғалып кетті". Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде отын-май рациондау және соғыс уақытындағы жұмыспен қамтудың артуы қалааралық бизнеске серпіліс берді. Соғыс 1945 жылы аяқталғаннан кейін жолаушылар өздерінің көліктеріне қайта оралды және осы жолдардың көпшілігі ақырында тасталды. 1950 жылдары бірнеше жүйелер, соның ішінде Балтимор және Аннаполис темір жолы (1950 жылы жолаушылар тасымалы тоқтатылды), Лихай Валлеси транзит компаниясы (1951), Вест Пенн темір жолдары (1952) және Иллинойс терминалдық темір жолы (1958) қиындыққа тап болды. Вест Пенн шығыста 339 мильге созылған ең ірі қалааралық жол болды және 1888 жылдан бері Питтсбург аймағындағы көміршілердің қалаларына сағат сайын тасымалдау қызметін ұсынды. 1960 жылдары үш ірі қалалық аймақтағы тұрғындарға қызмет ететін бес қалааралық жол ғана қалды: Чикагодағы Норт Шор Лине және Саут Шор Лине, Филадельфия Субурбан Транспорт компаниясы, Нью-Джерси штатының солтүстігіндегі Нью-Йорк, Сускеханна және Батыс темір жолы және Калифорниядағы Лонг-Бич және Лос-Анджелес қалаларындағы Лонг-Бич Лине (бұл Тынық мұхиты электр жүйесінің соңғы бөлігі болды). Лонг-Бич Лине 1961 жылы, Норт Шор Лине 1963 жылы тоқтатылды; Филадельфия Субурбанның 103 маршруты және Нью-Джерсидегі NYS&W 1966 жылы жолаушылар тасымалын тоқтатты. Кейбір бұрынғы қалааралық жолдар жолаушылар тасымалын тоқтатқаннан кейін бірнеше ондаған жылдар бойы жүк тасымалын жалғастырды. Көптеген дизельдік жүйеге ауыстырылды, бірақ Сакраменто Солтүстік темір жолы 1965 жылға дейін электрлі жүк тасымалын сақтап қалды.

The fortunes of the industry in the US and Canada declined during World War I, particularly into the early 1920s. In 1919 President Woodrow Wilson created the Federal Electric Railways Commission to investigate the financial problems of the industry. The commission submitted its final report to the President in 1920. The commission's report focused on financial management problems and external economic pressures on the industry, and recommended against introducing public financing for the interurban industry. One of the commission's consultants, however, published an independent report stating that private ownership of electric railways had been a failure, and only public ownership would keep the interurbans in business. Many interurbans had been hastily constructed without realistic projections of income and expenses. They were initially financed by issuing stock and selling bonds. The sale of these financial instruments was often local with salesmen going door to door aggressively pushing this new and exciting "it can't fail" form of transportation. But many of those interurbans did fail, and often quickly. They had poor cash flow from the outset and struggled to raise essential further capital. Interurbans were very vulnerable to acts of nature damaging track and bridges, particularly in the Midwestern United States where flooding was common. Receivership was a common fate when the interurban company could not pay its payroll and other debts, so state courts took over and allowed continued operation while suspending the company's obligation to pay interest on its bonds. In addition, the interurban honeymoon period with the municipalities of 1895–1910 was over. The large and heavy interurbans, some weighing as much as 65 tons, caused damage to city streets which led to endless disputes over who should bear the repair costs. The rise of private automobile traffic in the middle 1920s aggravated such trends. As the interurban companies struggled financially, they faced rising competition from cars and trucks on newly paved streets and highways, while municipalities sought to alleviate traffic congestion by removing interurbans from city streets. Some companies exited the passenger business altogether to focus on freight, while others sought to buttress their finances by selling surplus electricity in local communities. Several interurbans that attempted to exit the rail business altogether ran afoul of state commissions which required that trains remain running "for the public good", even at a loss. Many financially weak interurbans did not survive the prosperous 1920s, and most others went bankrupt during the Great Depression. A few struggling lines tried combining to form much larger systems in an attempt to gain operating efficiency and a broader customer base. This occurred in Ohio in year 1930 with the long Cincinnati & Lake Erie Railroad (C&LE), and in Indiana with the very widespread Indiana Railroad. Both had limited success up to 1937–1938 and primarily earned growing revenues from freight rather than passengers. The 130 mile (209 km) long Sacramento Northern Railway stopped carrying passengers in 1940 but continued hauling freight into the 1960s by using heavy electric locomotives. Oliver Jensen, author of American Heritage History of Railroads in America, commented that " the automobile doomed the interurban whose private tax paying tracks could never compete with the highways that a generous government provided for the motorist." William D. Middleton, in the opening of his 1961 book The Interurban Era, wrote: "Evolved from the urban streetcar, the Interurban appeared shortly before the dawn of the 20th century, grew to a vast network of over 18,000 miles in two decades of excellent growth, and then all but vanished after barely three decades of usefulness." Interurban business increased during World War II due to fuel oil rationing and large wartime employment. When the war ended in 1945, riders went back to their automobiles, and most of these lines were finally abandoned. Several systems struggled into the 1950s, including the Baltimore and Annapolis Railroad (passenger service ended 1950), Lehigh Valley Transit Company (1951), West Penn Railways (1952), and the Illinois Terminal Railroad (1958). The West Penn was the largest interurban to operate in the east at 339 miles and had provided Pittsburgh area coal country towns with hourly transportation since 1888. By the 1960s only five remaining interurban lines served commuters in three major metropolitan areas: the North Shore Line and the South Shore Line in Chicago, the Philadelphia Suburban Transportation Company, the New York, Susquehanna and Western Railway in northern New Jersey, and the Long Beach Line in Long Beach and Los Angeles, California (this was the last remaining part of the Pacific Electric system). The Long Beach Line was cut in 1961, the North Shore Line in 1963; the Philadelphia Suburban's route 103 and the NYS&W in New Jersey both ended passenger service in 1966. Some former interurban lines retained freight service for up to several decades after the discontinuance of passenger service. Most were converted to diesel operation, although the Sacramento Northern Railway retained electric freight until 1965.

Еуропадағы шоғырландыру

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін басқа елдерде де қалааралық трамвай жолдары қысқартылды. Бельгияда қалааралық көлік автомобильдер мен автобустарға ауысқан кезде, жақын маңдағы трамвай желілерінің үлкен бөліктері 1980 жылдарға дейін біртіндеп жабылды. 1945 жылы ең жоғары деңгейде, жақын маңдағы трамвайлардың жалпы ұзындығы 4811 шақырымға жетіп, ұлттық теміржол желісінің ұзындығынан асып түсті. Нидерландыдағы кең таралған трамвай желілері көршілес қалаларға дейін созылды. Бұл қалааралық желілердің көпшілігі электрлендірілмеген және бу, кейде бензин немесе дизельмен жұмыс істейтін трамвайлармен қамтылған. Көптеген трамвайлар 1920 және 30-жылдары американдық қалааралық трамвайлар банкрот болған себептерге байланысты жойылды, бірақ соғыс жылдарында қалған бөліктері, әлі бұзылмаған, қайта қолданысқа енгізілді. Ең ірі жүйелердің бірі, «Көк трамвай» деп аталған, Noord Zuid Hollandsche Stoomtramweg Maatschappij компаниясымен басқарылды және 1961 жылға дейін сақталды. Тағы бір жүйе, RTM (Rotterdamse Tramweg Maatschappij), Роттердамның оңтүстік-батысындағы өзен дельтасында жүріп, 1966 жылдың қаңтарына дейін жұмыс істеді. Оның жабылуы Нидерландыда теміржол мұрасын сақтау қозғалысын күшейтті, нәтижесінде Tramweg Stichting (Трамвай қоры) құрылды. Гаага трамвайы және Роттердам трамвайы сияқты көптеген жүйелерде үлкен, жоғары жылдамдықты вагондармен қамтылған ұзақ қалааралық желілер болды. Солтүстік Америкамен салыстырғанда, 1950 жылдары трамвай компаниялары автобустарға ауысқаннан кейін көптеген қалааралық жүйелер тоқтатылды. 1970 жылдардағы мұнай дағдарысынан кейін, қалған қалааралық трамвайлар жаңа өркендеуді басынан кешірді, бұл Sneltram түрінде көрінді – жоғары еденді, метро стиліндегі вагондарды пайдаланатын және метро желілерімен өзара байланыса алатын заманауи жеңіл теміржол жүйесі. Еуропадағы басқа да қалааралық трамвайлар жергілікті муниципалды трамвайларға немесе жеңіл теміржол жүйелеріне біріктірілді. Швейцария көптеген қалааралық трамвай желілерін сақтап қалды, олар қазір трамвай, жергілікті теміржол, S Bahn немесе трамвай-пойыздар ретінде жұмыс істейді. Миланның кең қалааралық трамвай желісі 1970 жылдары біртіндеп жабылды, бірақ оның бөліктері Милан метросының сыртқы бөліктері ретінде қайта пайдаланылды.

After World War II, many interurbans in other countries were also cut back. In Belgium, as intercity transport shifted to cars and buses; the large sections of the vicinal tramways were gradually shut down by the 1980s. At their peak in 1945, the mileage of vicinal tramways reached 4,811 kilometres and exceeded the length of the national railway network. Sprawling tram networks in the Netherlands have been extended to neighbouring cities. The vast majority of these interurban lines were not electrified and operated with steam and sometimes petrol or diesel tramcars. Many did not survive the 1920s and 30s for the same reasons American interurbans went bust, but those that did were put back into service during the war years, or at least the remaining parts not yet demolished. One of the largest systems, nicknamed the Blue Tram, was run by the Noord Zuid Hollandsche Stoomtramweg Maatschappij and survived until 1961. Another, the RTM (Rotterdamse Tramweg Maatschappij), which ran in the river delta south west of Rotterdam, survived until early January 1966. Its demise sparked the rail related heritage movement in the Netherlands in earnest with the founding of the Tramweg Stichting (Tramway Foundation). Many systems, such as the Hague tramway and the Rotterdam tramway, included long interurban extensions which were operated with larger, higher speed cars. In close parallel to North America, many interurban systems were abandoned from the 1950s after tram companies switched to buses. Instigated by the oil crisis in the 1970s, the remaining interurban tramways have enjoyed somewhat of a renaissance in the form of the Sneltram, a modern light rail system that uses high floor, metro style vehicles and could interoperate into metro networks. Various other interurbans in Europe were folded into local municipal tramway or light rail systems. Switzerland retained many of its interurban lines which now operate as tramways, local railways, S Bahn, or tram trains. Milan's vast interurban network was progressively closed in the 1970s but parts of it were reused as the outer parts of the Milan Metro.

Жапониядағы эволюция

Жапондық қалааралық теміржолдарының дамуы 1920 жылдардағы американдық үлгілерден өзгеше бағыт алды, содан кейін моторизация Солтүстік Америкадағыдай қарқынды дамымады. Қалааралық теміржолдардың екінші өрлеуі 1920-1930 жылдары Жапонияда болды, осы кезеңде Кинтецу, Ханкю, Нанкай электр теміржолы және Одакиу электр теміржолы желілерінің негісі қаланды. Бұл қалааралық теміржолдар 1500 В кернеумен электрленді, ірі трамвай вагондарымен жұмыс істеді және сол кездегі Жапон ұлттық теміржолы желісінен де жоғары стандарттарда салынды. (Бұрынғы JNR) Ханва желісі Нанкайдан соғыс кезінде сатып алынған, оның желісінде "Супер Экспресс" пойыздары 81,6 км/сағ орташа жылдамдықпен жүріп, сол кездегі ұлттық рекордты көрсетті. Мияги электр теміржолының (JR Senseki желісінің алдыңғысы) ескі Сендай станциясының аялдамасы 1925 жылы салынған қысқа, бір жолды жер асты туннелінде орналасқан; бұл бүкіл Азиядағы алғашқы жер асты теміржолының бөлігі болды, Токио метросының Гинза желісінен екі жыл бұрын пайда болды. Соғыстан кейін қалааралық және басқа да жеке теміржол компаниялары үлкен инвестициялар алды және елдің теміржол инфрақұрылымын жаңғырту және соғыстан кейінгі туу көрсеткішінің өсуіне байланысты магистральдық пойыздармен ғана емес, бір-бірімен де бәсекелесуге рұқсат етілді. Жолдар жылдамдықты арттыру үшін қайта жаңартылды, магистральдық пойыздар пайдаланылды, көшедегі учаскелер қайта құрылып, жоғары орналасқан немесе жер астына көшірілді, ал өсіп келе жатқан метро жүйелерімен байланыс жасау үшін қосымша желілер салынды. Көптеген жеке теміржол компаниялары ұлттық теміржол желісіне ұқсас стандарттарды қолдана отырып, желілер салуды бастады және JR қалалық бағыттары сияқты, "метро стиліндегі" қалалық теміржолдар ретінде, магистральдық вагондармен және метро сияқты бірнеше минуттық жиілікпен жұмыс істеді. 1957 жылы Одакиу электр теміржолы "Романс карлары" деп аталатын сәнді туристік "Лимитед Экспресс" пойыздарының біріншісі – 3000 сериялы "Одакиу SE" пойызын ұсынды. Бұл пойыз таулық курортқа қатынайтын бағытында 145 км/сағ жылдамдық рекордын орнатты. Жапон ұлттық теміржолдарының қалааралық теміржолдарды сатып алулары – Ханва желісі, Сенсеки желісі және Иида желісі сияқты – ұлттық желіде ерекше болып қала береді, олардың қысқа станциялар аралықтары, (Иида желісі жағдайында) нашаррақ инфрақұрылымы және тәуелсіз аялдамалары (мысалы, Аобадори станциясы және Теннодзи станциясының жоғарғы деңгейі) бар. Бүгінде бастапқыда американдық үлгідегі қалааралық теміржол ретінде жобаланған он алты ірі жеке теміржолдың жолдары жоғары сыйымдылыққа ие қалалық ауыр теміржолдарға дейін танымастай жаңартылды. Дегенмен, қалааралық теміржолдардың көптеген операциялық ерекшеліктері қала орталықтарындағы жергілікті теміржолдармен өзара байланыс (осы жағдайда метро желілеріне қызмет көрсету арқылы), аялдама үлгілерінің әртүрлілігі (премиум қызметтерді қоса алғанда) және бір-біріне жақын орналасқан станциялар түрінде бүгінге дейін сақталған. Токиу, Сейбу, Одакиу, Ханкю және Тобу сияқты қалааралық теміржолдардан бастау алған көпұлттық универмагтардың тізбектері әлі де қалалық аялдамаларында жұмыс істейді; олар олардың кең бизнес империясының шағын бөлігін құрайды, олар жылжымайтын мүлік, қонақүйлер мен курорттар, туристік орындар, стадиондар және кіші теміржол еншілерін де қамтиды. Мысалы, Кеикю желісі өзінің бастапқы күндерінен танымастай өзгерді, JR пойыздарымен бәсекелесу үшін 120 км/сағ жылдамдықпен "Лимитед Экспресс" қызметтерін ұсынады және метро және Keisei Electric Railway пойыздарымен 200 км дейін созылатын бағыттарда өзара байланыс жасайды; пойыздар Pacific Electric компаниясының "Қызыл вагондары" негізіндегі қызыл түсті сақтайды, бұл компанияның қалааралық тамырларына сәйкес келеді. Кейо желісі 1960 жылдарға дейін Синдзюку станциясының сыртындағы Кошу Каидодағы көшедегі учаскесін толық жойған жоқ, оны жер асты учаскесімен алмастырды. Америкадағы 1900 жылдардың басындағы жолаушылар теміржолының жағдайларына ұқсас, жеке теміржолдар мен Жапония теміржолдары тобының өте тығыз дәліздердегі бәсекелестігі әлі де Жапониядағы қалалық теміржолдардың ерекшелігі болып табылады. Мысалы, Осака-Кобе бағытында JR West жылдамдық, ыңғайлылық және жайлылық жағынан Ханкю Кобе желісі мен Хансин магистральдық желісі пойыздарымен күшті бәсекелеседі. Алайда, Жапониядағы бірқатар қалааралық желілер 2000 жылдарға дейін жабылды, Китакиусу және Гифу желілері тоқтатылды.

Development of Japanese interurbans strayed from their American counterparts from the 1920s, after which motorisation did not develop as quickly as in North America. The second boom of interurbans occurred as late as the 1920s and 1930s in Japan, with predecessors of the extensive Kintetsu Railway, Hankyu, Nankai Electric Railway and Odakyu Electric Railway networks starting life during this period. These interurbans, built with straighter tracks, electrified at 1500V and operated using larger tramcars, were built to even higher standards than the Japanese National Railways network at the time. The (former JNR) Hanwa Line was a wartime acquisition from Nankai, operating 'Super Express' trains on the line at an average speed of 81.6 km/h, a national record at the time. The old Sendai station terminus of the Miyagi Electric Railway (the predecessor of the JR Senseki Line) was situated in a short single track underground tunnel built in 1925; this was the first stretch of underground railway in all of Asia, predating the Tokyo Metro Ginza Line by two years. After the war, interurbans and other private railway companies received large investments and were allowed to compete not only with mainline trains but also with each other, in order to rejuvenate the country's railway infrastructure and cater to the post war baby boom. Lines were reconstructed to allow higher speeds, mainline sized trains were adopted, street running sections were rebuilt to elevated or underground rights of way, and link lines to growing metro systems were built to allow for through operations. Many of these private railway companies started to construct lines using standards similar to the national rail network, and, like JR commuter routes, are operated as 'metro style' commuter railways with mainline sized vehicles and metro like frequencies of very few minutes. In 1957, the Odakyu Electric Railway introduced the Odakyu 3000 series SE, the first in a line of luxurious tourist Limited Express trains named 'Romancecars'. These units set the narrow gauge speed record of 145 km/h on its runs to a mountain spa resort. The handful of Japanese National Railways acquisitions of interurban railways – including the Hanwa Line, Senseki Line and the Iida Line – remain outliers on the national network, with short station distances, (in the case of the Iida Line) lower grade infrastructure, and independent termini (such as Aobadori Station and the upper level of the Tennōji Station). Today, trackage of the major sixteen private railways, initially designed as American style interurban railways, has been upgraded beyond recognition to high capacity urban heavy railways. However, numerous operational characteristics of interurbans are preserved to this day, in the form of inter operation with city center local railways (in this case, through services to metro lines), wide varieties of stopping patterns (including premium services), and stations that are often in close proximity to each other. Multinational department store chains are still operated by private railway companies that started out as interurbans such as Tokyu, Seibu, Odakyu, Hankyu and Tobu at their city termini; these form only a small part of their extensive business empires, which often include real estate, hotels and resorts, tourist attractions, stadiums and smaller rail subsidiaries in addition to their interurban networks upgraded to high capacity urban railway operations. For example, the Keikyu network has changed unrecognizably from its early days, operating Limited Express services at up to 120 km/h to compete with JR trains, and inter operating with subway and Keisei Electric Railway trains on through runs extending up to 200 km; the trains retain a red livery based on the Pacific Electric's 'Red Cars', true to the company's interurban roots. The Keiō Line did not fully remove the streetrunning section on the Kōshū Kaidō outside of Shinjuku Station until the 1960s, replacing it with an underground section. Similar to passenger railway conditions in early 1900s America, intense competition still exists today between private railways and mainline railways operated by the Japan Railways Group along highly congested corridors is a hallmark of suburban railway operations in Japan. For example, on the Osaka to Kobe corridor, JR West competes intensely with both Hankyu Kobe Line and Hanshin Main Line trains in terms of speed, convenience and comfort. However, a number of interurbans in Japan did close down into the 2000s, with networks in Kitakyushu and Gifu being shut down.

Австрия

Вена мен Баден-бей-Вен арасында Баднер-бан жүк тасымалымен қатар, классикалық қалааралық жолаушылар тасымалын жүзеге асырады. Жоғарғы Австриядағы кейбір қалааралық желілер бүгінгі күнге дейін сақталған, мысалы: Линцер Локальбан, Вёкламарт-Аттерзе Локальбаны және Ламбах-Ворчдорф-Эггенберг Локальбаны. Ал басқалары жергілікті қалалық трамвай желісінің жалғасы ретінде жұмыс істейді, сондай-ақ Traunseebahn трамвайы қазір Гмунден трамвайымен байланысты.

Бельгия

Бүгінде Бельгияда көршілес трамвайлар жүйесінен пайда болған екі қалааралық трамвай желісі сақталған. 1885 жылы салынған, әйгілі Бельгия жағалау трамвайы Бельгияның барлық жағалауын бойлай өтеді және 68 км (42 миль) ұзындығымен әлемдегі ең ұзын трамвай желісі болып табылады. Шарлерой метрополитені – қала маңындағы тығыз көршілес трамвай желісінен жаңартылып, дамытылған, бірақ толық аяқталмаған алдын-ала метро желісі.

Канада

АҚШ-тағыдай, Канадада да жолаушылар аралық қатынастағы трамвайлардың көп бөлігі 1950 жылдарға дейін жойылды. Бір ғана тұрақты жолаушылар тасымалы қызметі бүгінгі күнге дейін сақталып қалған, ол – Торонто Транзит Комиссиясының 501 Queen трамвай желісі. 501 трамвай желісінің батыс бөлігі көбінесе T&YRR Port Credit радиалды желісінің бұрынғы маршрутымен жүреді. Бұл радиалды желі Этобикок ауданы арқылы және көршілес Миссиссауга қаласының шекарасына дейін толығымен сақталған, ал Торонтоның басқа радиалды желілерінің барлығы ескі Торонто ауданының шегінен тыс жерде тоқтатылған.

Италия

Милан қазір Limbiate қаласына бір ғана қалааралық трамвай қатынайды, ал Carate Brianza/Giussano бағыты 2011 жылдан бері тоқтатылған. Бұл екі сызық бұрын Миланды қоршаған қалааралық трамвайлардың кең желісінің бір бөлігі болған, олар 1970 жылдары біртіндеп жабылды.

Нидерланды

Қалааралық желілердің жалғыз сақталған желісі сонымен қатар Нидерландыдағы ең көне аймақтық трамвай желісі – Гаагадан Делфтке дейінгі желі. Ол 1866 жылы жылқымен тартылатын трамвай ретінде ашылған. Бүгінде бұл желі Гаага трамвайының 1-бағыты ретінде жұмыс істейді. Randstadrail басқаратын E бағыты, бұрын Роттердамды Гаагаға және өткенде Шевенгенге байланыстырған қалааралық желі болды. Қазір ол Роттердам метросымен бірлесіп жұмыс істейді.

Польша

Силезияның қалааралық желісі деп аталатын ірі желі әлі күнге дейін жоғарғы Силезияның қалалық аймақтарын байланыстырып тұр. Бұл Еуропадағы ең ірі қалааралық желілердің бірі. Лодзь облысында қалааралық трамвай жүйесі Лодзь, Пабианице, Згеж және Константинув-Лодзькі қалаларын байланыстырады, ал бұрын Озоркув, Лутомерск, Александрув-Лодзькі, Рзгув және Тушин қалалары да осы жүйеге қосылған болатын.

Америка Құрама Штаттары

АҚШ-та үздіксіз жұмыс істейтін үш жолаушылар аралық қалалық желісі қалды, ал көпшілігі 1950 жылдарға дейін тоқтатылды. Оңтүстік жағалау желісі қазір Индиана штатының меншігінде және магистральдық өлшемдегі электрлік бірнеше бірліктерді пайдаланады. Оның Мичиган-Сити, Индианадағы соңғы көшедегі учаскесі 2022 жылы екі рельстік бөліске айналдыру үшін жабылды. SEPTA Филадельфияның бұрынғы үш қала маңы желісін пайдаланады: Норристоун жоғары жылдамдықты желісін қалалық ауыр рельстік желі ретінде, ал 101 және 102 маршруттарын жеңіл рельстік желілер ретінде. Чикагода Солтүстік жағалау желісінің Скоки аңғарының Демпстер көшесінен Говард көшесіне дейінгі бөлігі Чикаго көлік басқармасына өткізілді және қазір Сары желі болып табылады. Сары желі бастапқыда Говард көшесінен Скоки депосына дейін үшінші рельспен, ал 2004 жылға дейін Демпстер көшесіне дейінгі қалған бөлігінде жоғары сыммен жұмыс істеді, содан кейін жоғары сым үшінші рельспен ауыстырылды. Бірнеше бұрынғы қалалық желілердің құқықтары заманауи жеңіл рельстік желілер үшін қайта пайдаланылды, оның ішінде Лос-Анджелес метросының A және E желілері, сондай-ақ Балтимор жеңіл рельстік желісінің бір бөлігі. Батыс теміржол мұражайы және Теңіз жағалауы троллейбустары мұражайы сияқты бірнеше мұражайлар мен тарихи теміржолдар бұрынғы қалалық желілерде қалпына келтірілген құрал-жабдықтарды пайдаланады. Айова тракциялық теміржолы қалалық құрал-жабдықтары мен инфрақұрылымын пайдалана отырып, бүгінге дейін жүк тасымалын жүзеге асырып келеді. Нью-Джерсидегі Ривер Лайн желісі де қалалық желі саналады.

Швейцария

Швейцарияда көптеген қалааралық теміржолдар жұмыс істеді, олардың көпшілігі бүгінде түрлі режимдерге жаңартылды, бірақ әлі де қалааралық ерекшеліктері сақталған. Бірнеше жол әлі де қалааралық сипаттамаларын сақтайды, мысалы, жол бойындағы қорғалмаған учаскелер және/немесе көше арқылы жүру. Бүгінде бұрынғы қалааралық желілер мынадай режимдерге жаңартылды:

Жергілікті трамвай жүйелерінің кеңейтімдері, мысалы, Берн трамвайының 6-шы желісі Ворбқа және Базельланд көлігінің 10-шы желісі – екі тар жол қалааралық теміржолын біріктіру нәтижесінде құрылды. Жергілікті жеке теміржол желілері, мысалы, Aargau Verkehr, Aare Seeland mobil, Transports Publics du Chablais, Rhaetian Railway, Chemins de fer du Jura, сондай-ақ Лозанна–Берхер және Вальденбург теміржолдары сияқты жекелеген теміржолдар. Бұл желілер көбінесе көше арқылы жүретін учаскелерді және жол жиегіндегі қорғалмаған бөліктерді сақтайды. Цюрих қаласының трамвай жүйесінде жұмыс істейтін және Цюрих S-Bahn құрамына кіретін Форх теміржолы сияқты трамвай-пойыздар немесе St. Gallen S-Bahn бөлігі ретінде St. Gallen–Trogen және Frauenfeld–Wil теміржолдары.

Жол жүру құқығы

Қалааралық жолдар көбінесе қоғамдық жер учаскесі бойымен немесе оның үстімен салынды. Қалаларда қалааралық жолдар көшеде жүріп, қазіргі көше теміржолдарымен рельстерді бөліседі. Көшеде жүру құныны азайтуға мүмкіндік бергенімен, сонымен қатар өткір бұрылыстарды қажет ететін және қалааралық қозғалысты жол қадамына бейім ететін. Әдеттегі теміржолдардан өзгеше, қалааралық жолдардың ұзақ, дербес жеке меншік учаскесін салуы сирек болды. Электрмен жұмыс істеудің күштік сипаттамалары қалааралық жолдарға дәстүрлі бу локомотивтеріне қарағанда көлбеу жолдарда жұмыс істеуге мүмкіндік берді.

Жолдар

Кәдімгі бу темір жолымен салыстырғанда, қалааралық темір жол жеңіл салмақты және балласты аз немесе мүлдем балласты болмаған.

Электрмен жабдықтау

Солтүстік Америкадағы қалааралық теміржолдардың көпшілігі олармен байланысқан көше теміржолдарында қолданылатын 500–600 В тұрақты ток (DC) троллейлік қуатымен салынған. Бұл қалааралық вагондарға қала көшелеріндегі теміржол желілерінде бірдей қуат көзін пайдалануға мүмкіндік берді, вагондарда кернеуді өзгерту қажеттілігі болмады. Дегенмен, алысқа тарату желілерінде қуат жоғалтуды азайту үшін жоғары кернеу қажет болды, сондықтан қосалқы станциялар құрылды. 1905 жылы Westinghouse 6600 В 25 Гц айнымалы ток (AC) жүйесін ұсынды, оны бірнеше теміржол қабылдады. Бұл жүйе DC жүйесіне қарағанда аз қосалқы станцияларды қажет етті, бірақ техникалық қызмет көрсетуге келетін шығындар жоғары болды. Әрбір вагонның DC жылдамдық моторын іске қосу үшін 6600 В AC кернеуін төмендету және AC-ны DC-ға түрлендіру, вагон құрылысының құнын арттырды және мұндай жоғары кернеудің қауіпті екенін көрсетті. Көбінесе 1200 В DC жоғары кернеулі жүйелер қолданылды, оны 1908 жылы Indianapolis & Louisville Traction Company өздерінің Dixie Flyer және Hoosier Flyer қызметтері үшін енгізді. Көшелерде, жоғары жылдамдықта жүру мүмкін болмаған жерлерде, вагондар 600 В кернеуде жартылай жылдамдықпен немесе кернеуді ауыстыру құрылғысымен жүрді, мысалы, Sacramento Northern теміржолындағыдай. 1915 жылы Michigan United Railways компаниясы Kalamazoo және Grand Rapids арасында 2400 В үшінші рельс DC жүйесін орнатты, бірақ электр тогының соққысынан қауіптілік болғандықтан ол тоқтатылды. Тіпті 5000 В DC жүйесі де сынақтан өтті. 1920 жылдары жолаушылар арасында бәсекелестік күшейіп, шығындарды төмендету қажет болғандықтан, қалааралық компаниялар мен өндірушілер қуат тұтынуын азайту үшін вагон салмағын және ауа кедергісін азайтуға тырысты. Жаңа жобалар үшін бір машинисттен тұратын экипаж қажет болды, ол билеттерді жинап, ақшаны қайтарып беретін. Вагонның жүрісін, үдеуін және ең жоғары жылдамдығын жақсарту үшін доңғалақ тіреулері жетілдірілді, бірақ қуат тұтынуы азайтылды. 1930 жылдарға қарай, сапасы жақсартылған және жеңіл болат пен алюминий пайдалану арқасында салмақ азайтылды, ал вагондар ауа кедергісін азайту үшін төмендетілді. Вагон дизайны 1930 жылдардың басында Cincinnati Car Company компаниясының жеңіл салмақты Red Devil вагондарымен, Cincinnati және Lake Erie Railroad үшін шығысын жетілдірді. Жолаушылар вагондарынан басқа, қалааралық компаниялар жүк локомотивтерін және желіні күтіп-жөндеуге арналған жабдықтарды сатып алды. "Қораптық мотор" – бұл тек жүк тасымалдауға арналған, терезесіз жолаушылар вагоны сияқты көрінетін және жүк тиеуге арналған кең есіктері бар вагон. Жүк вагоны жылдамдыққа емес, қуатқа бағытталған және жүк пен жолдың қисықтығына байланысты алты жүк вагонын тарта алатын. Қалааралық жүк вагондары бу теміржолдарына қарағанда кішірек болды және қала көшелеріндегі өткір бұрылыстарда вагондардың бұрыштарына тиісуін болдырмау үшін арнайы ұзартылған буферлерге ие болуы керек еді. Күтіп-жөндеу жабдықтарына троллейлік сымды жөндеуге арналған төбелік платформалары бар "желілік вагондар", айналмалы щеткалары бар қар тазалау машиналары, арамшөптерді жою және жолды және балласты күтіп-ұстауға арналған вагон кірді. Ақшаны үнемдеу үшін көптеген компаниялар оларды өз цехтарында, зейнеткерлікке шыққан немесе жартылай бұзылған жолаушылар вагондарын және доңғалақ тіреулері бар вагон шассилерін пайдаланып жасады.

Most interurban railways in North America were constructed using the same low voltage 500 to 600 V DC trolley power in use by the street railways to which they connected. This enabled interurban cars to use the same overhead trolley power on town street car tracks with no electrical change on the cars to accommodate a different voltage. However, higher voltages became necessary to reduce power loss on long distance transmission lines and routes, though substations were established to boost voltage. In 1905 Westinghouse introduced a 6600 V 25 Hz alternating current (AC) system which a number of railroads adopted. This required fewer substations than DC, but came with higher maintenance costs. The necessary on board 6600 AC voltage reduction plus AC to DC rectification on each powered car to run DC traction motors added to greater car construction expense plus the operational dangers that such on board high voltages created. More common were high voltage DC systems – usually 1200 V DC, introduced in 1908 by Indianapolis & Louisville Traction Company for their Dixie Flyer and Hoosier Flyer services. In the streets, where high speed service was not feasible, the cars ran at half speed at 600 V or got a voltage changeover device. such as on the Sacramento Northern. A 2400 V DC third rail system was installed on the Michigan United Railways's Western Division between Kalamazoo and Grand Rapids in 1915, but was abandoned because of the electrocution potential safety hazard. Even 5000 V DC was tested. As competition increased for passengers and costs needed to be reduced in the 1920s, interurban companies and manufacturers attempted to reduce car weight and wind resistance in order to reduce power consumption. The new designs also required only a one man crew with the operator collecting tickets and making change. The trucks were improved to provide a better ride, acceleration, and top speed but with reduced power consumption. Into the 1930s, better quality and lighter steel and aluminum use reduced weight, and cars were redesigned to ride lower in order to reduce wind resistance. Car design peaked in the early 1930s with the light weight Cincinnati Car Company built Red Devil cars of the Cincinnati and Lake Erie Railroad. In addition to passenger cars, interurban companies acquired freight locomotives and line maintenance equipment. A "box motor" was a powered car exclusive for freight that looked like a passenger interurban without windows and had wide side doors for loading freight. A freight motor was geared for power rather than speed and could pull up to six freight cars depending upon the load and grades. Freight cars for interurbans tended to be smaller than those for steam railroads, and they had to have special extended couplers to prevent car corner contact at the very tight grinding turns at city street corners. Maintenance equipment included "line cars" with roof platforms for the trolley wire repair crew, snow plows and snow sweepers with rotating brushes, a car for weed control and to maintain track and ballast. In order to save money, many companies constructed these in their shops using retired or semi wrecked passenger cars for the frame and the traction motor mounted trucks.

Жолаушылар пойыздары

Қалааралық жолаушылар қызметі қала көшелерінде жұмыс істейтін атпен тартылатын теміржол вагондарынан пайда болды. Бұл маршруттар электрлендіріліп, қалалардың шегінен тысқары ұзарғанда, қалааралық теміржолдар қалааралық қатынас үшін бу машиналарымен жүретін теміржолдармен бәсекелесе бастады. Қалааралық теміржолдар бу машиналарымен жүретін теміржолдарға қарағанда жиірек қызмет көрсетті, аралық уақыт бір сағатқа дейін, тіпті жарты сағатқа дейін болатын. Қалааралық теміржолдар көбірек аялдамалар жасады, әдетте 2 километрдей қашықтықта. Қалааралық маршруттар көбінесе бір рельстік болғандықтан, бұл өткізу участаларын кеңінен пайдалануға әкелді. Жеке қалааралық вагондар жүргізуші мен кондуктормен жұмыс істеді, бірақ кейінгі жылдары бір адаммен басқару жиі кездесетін болды. Ашық далада қалааралық теміржолдардың жылдамдығы көшелердің ортасымен жүргенде, жылдамдық баяу және жергілікті ережелермен шектелді. Соның салдарынан жоспарланған сапардың орташа жылдамдығы төмен болды, шамамен .

Жүк пойыздары

Көптеген қалааралық жолдар маңызды жүк тасымалын жүзеге асырды. 1926 жылы Цинциннати, Гамильтон және Дейтон темір жолы айына жүк тасымалдады. 1929 жылы бұл көрсеткіш айына дейін өсті. 1920 жылдары жүк кірісі жолаушылар бизнесінің автомобильдерге көшуінен туған шығындарды өтеуге көмектесті. Типикалық қалааралық жүк пойзы бірден төртке дейін вагондарды тартатын қуатты локомотивтен тұратын. Олар көбінесе түнде жұмыс істеді, себебі жергілікті ережелер қала көшелерінде күндіз жүк тасымалдауға тыйым салды. Орталық Батыстағы қалааралық жүк тасымалы соншалықты кеңейді, Индианаполис қаласы Индианаполистің барлық жеті қалааралық компаниясы пайдаланған үлкен жүк терминалын салды.