Лондон метросы: Альдвич станциясының тарихы (1907-1994)

Кіріспе

Лондон метро станциясы, 1907–1994

Олдвич – Орталық Лондондағы Вестминстер қаласында орналасқан, Лондон метросының жабық станциясы. Ол 1907 жылы, орналасқан көшесінің атымен – Стрэнд атауымен ашылды. Бұл екі теміржол жобасының бірігуінен қалған Холборннан Пикадилли желісінің қысқа тармағының соңғы станциясы болды. Станция ғимараты Стрэнд пен Суррей көшелерінің қиылысына, Олдвичке жақын орналасқан. Қызмет ету кезеңінде тармаққа қатысты көптеген кеңейту ұсыныстары іске аспады, олар станция арқылы өтетін туннельдерді оңтүстікке қарай, көбінесе Ватерлооға дейін созуды көздеді. Көбінесе шаттл пойызбен қызмет көрсетіліп, жолаушылар ағыны төмен болғандықтан, станция мен тармақты бірнеше рет жабу туралы мәселе көтерілді. 1962 жылдан бастап қызмет тек жұмыс күндері ең жұмсақ уақытта ғана ұсынылды және 1994 жылы тоқтатылды, себебі лифттерді ауыстыру құны алынған табысқа қарағанда тым жоғары деп есептелді. Станцияның пайдаланылмаған бөліктері мен туннельдер екі дүниежүзілік соғыс кезінде Лондонның галереялары мен мұражайларындағы өнер туындыларын бомбадан қорғау үшін пайдаланылды. Станция авторы – Лесли Грин, ол көптен бері фильмдерде түсірілім алаңы ретінде танымал, көптеген фильмдерде өзінің және басқа Лондон метро станцияларының ролінде пайда болды. Тарихи маңызын ескере отырып, станция ІІ санаттағы ескерткіш болып табылады және қазіргі заманғы стильдің (британдық модерн) үлгісі саналады. Лондон көлік мұражайы жыл бойы "Құпия Лондон" бағдарламасы аясында станцияға экскурсиялар ұйымдастырады. Экскурсия келушілерді билет залынан, бастапқы лифттерден, пайдаланылмаған платформалар мен туннельдерден өткізеді және мұражай архивінен алынған сайт тарихы туралы мәліметтермен бөліседі.

Жоспарлау

Ұлы Солтүстік және Странд темір жолы (GN&SR) алғаш рет 1898 жылғы қарашада Парламентке ұсынылған жеке заң жобасында Сент-Клемент-Дэйнс қауымындағы станция құрылысын ұсынды. Станция Вуд Грин станциясынан (қазіргі Александра сарайы) Финсбери паркі мен Кингс-Кросс арқылы өтетін метро желісінің оңтүстік терминалы болуы тиіс еді және бастапқыда Страндтың солтүстігінде, Стэнхоп көшесі мен Холлс көшесінің бұрышында орналасуы жоспарланған. Екі көше Лондон округі кеңесінің Кингсвей және Олдвич құрылысын салу жоспарының аясында бұзылатын болғандықтан, GN&SR станцияның орнын екі жаңа жолдың қиылысына көшірді. Заң жобасына патшалық келісім берілді және 1 тамызда 1899 жылғы Ұлы Солтүстік және Странд темір жолы заңы қабылданды. 1901 жылғы қыркүйекте GN&SR компаниясы Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR) компаниясымен сатып алынды, ол Knightsbridge арқылы Оңтүстік Кенсингтоннан Пикадилли циркіне дейін метро желісін салуды жоспарлаған. Екеуі де Чарльз Йеркске тиесілі Metropolitan District Electric Traction Company арқылы басқарылды және 1902 жылғы маусымда Йеркске қарасты жаңа холдинг компания Underground Electric Railways Company of London (UERL) компаниясына берілді. Ешбір темір жол құрылыс жүргізбегенімен, UERL екі бағытты байланыстыру үшін Пикадилли циркі мен Холборн арасында жаңа туннельдерге рұқсат алды. Компаниялар 1902 жылғы қарашада парламенттің мақұлдауынан кейін ресми түрде Ұлы Солтүстік, Пикадилли және Бромптон темір жолы (GNP&BR) ретінде біріктірілді. Бірігу расталмас бұрын GN&SR желісін оңтүстікке қарай, болашақ Кингсвей және Олдвич қиылысынан Норфолк көшесі арқылы Темплдегі Метрополитен аудандық темір жолы станциясының астындағы жаңа айырысу пунктына дейін ұзартуға рұқсат сұрады. Ұзарту Норфолк герцогының наразылығына байланысты қабылданбады, өйткені жоспарланған туннельдердің соңғы бөлігі оның жерінен өтуі тиіс еді. 1903 жылы GNP&BR Пикадилли циркінен Лестер сквері, Странд және Флит-стрит арқылы Лондон қаласына қарай өтетін тармаққа рұқсат сұрады. Бұл тармақ Strand станциясымен тоғысып, Strand-тен GNP&BR желісімен үш бағытқа саяхаттауға мүмкіндік беретін еді. Лондондық көлік мәселелері жөніндегі Корольдік комиссияның қарауына байланысты ұсыныс парламентте қарастырылмады және қайтарылып алынды. 1905 жылы Корольдік комиссияның есебі жариялануға азық қалғанда, GNP&BR Парламентке екі заң жобасын ұсынды. Бірінші заң жобасы 1903 жылғы Пикадилли циркінен Лондон қаласына қарайтын тармақ ұсынысын қайта жаңғыртты, ол Strand станциясымен тоғысып өтетін еді. Екіншісі Strand станциясын Strand және Surrey көшелерінің қиылысына кеңейтіп, орнын ауыстыруды ұсынды. Содан кейін желі Теміз өзенінің астынан бір туннельмен Уотерлооға дейін жалғасатын еді. Бірінші заң жобасы тағы да кейінге шегеріліп, қайтадан қабылданбады. Екіншісі бойынша Strand станциясын ауыстыруға ғана рұқсат берілді.

The Great Northern and Strand Railway (GN&SR) first proposed a station in the parish of St Clement Danes in a private bill presented to Parliament in November 1898. The station was to be the southern terminus of an underground railway line planned to run from Wood Green station (now Alexandra Palace) via Finsbury Park and King's Cross and was originally to be located at the corner of Stanhope Street and Holles Street, north of the Strand. When the two streets were scheduled for demolition as part of the London County Council's plans for the construction of Kingsway and Aldwych, the GN&SR moved the location to the junction of the two new roads. Royal assent to the bill was given and the Great Northern and Strand Railway Act 1899 was enacted on 1 August. In September 1901, the GN&SR was taken over by the Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR), which planned to build an underground line from South Kensington to Piccadilly Circus via Knightsbridge. Both were under the control of Charles Yerkes through his Metropolitan District Electric Traction Company and, in June 1902, were transferred to Yerkes' new holding company, the Underground Electric Railways Company of London (UERL). Neither of the railways had carried out any construction, but the UERL obtained permission for new tunnels between Piccadilly Circus and Holborn to connect the two routes. The companies were formally merged as the Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR) following parliamentary approval in November 1902. Prior to confirmation of the merger, the GN&SR had sought permission to extend its line southwards from the future junction of Kingsway and Aldwych, under Norfolk Street to a new interchange under the Metropolitan District Railway's station at Temple. The extension was rejected following objections from the Duke of Norfolk under whose land the last part of the proposed tunnels would have run. In 1903, the GNP&BR sought permission for a branch from Piccadilly Circus to run under Leicester Square, Strand, and Fleet Street and into the City of London. The branch would have passed and interchanged with the already approved Strand station, allowing travel on the GNP&BR from Strand in three directions. The deliberations of the Royal Commission on London Traffic prevented parliamentary consideration of the proposal, which was withdrawn. In 1905, with the Royal Commission's report about to be published, the GNP&BR returned to Parliament with two bills for consideration. The first bill revived the 1903 proposal for a branch from Piccadilly Circus to the City of London, passing and interchanging with Strand station. The second proposed an extension and relocation of Strand station to the junction of Strand and Surrey Street. From there the line was to continue as a single tunnel under the River Thames to Waterloo. The first bill was again delayed and withdrawn. Of the second, only the relocation of Strand station was permitted.

Құрылыс

GN&SR және B&PCR бағыттарының біріктірілуі нәтижесінде Holborn-нан оңтүстікке қарай GN&SR жолының бөлігі негізгі бағыттан тармаққа айналды. UERL 1902 жылдың шілдесінде негізгі бағытты салуға кірісті. Жұмыс қарқынды жүрді, сондықтан ол 1906 жылдың күзіне қарай көбінесе аяқталды. Holborn мен Strand арасындағы бөлімнің құрылысы Лондон округтік кеңесі Kingsway-ді және оның астынан өтетін трамвай жолын салғандықтан, сондай-ақ UERL Holborn станциясында негізгі бағыт пен тармақ арасындағы қосылысты қалай жасау керектігін шешкендіктен кейінге шегерілді. Strand станциясы 1905 жылдың 13 мамырында жабылып, сөйтілген Корольдік Strand театрының орнында салынды. Станцияның құрылысы 21 қазан 1905 жылы UERL архитекторы Лесли Гриннің жобасы бойынша басталды. Бұл жоба UERL стиліндегі, қызыл жылтыр терракота блоктарымен қапталған екі қабатты болаттан жасалған ғимарат болды, жоғарғы қабатында кең жартылай дөңгелек терезелер орналасқан. Станция ғимараты L-тәрізді, екі қасбеті Strand және Surrey көшелерінің бұрышында орналасқан ғимаратпен бөлінген. Strand қасбеті кіреберіс үстінде бір жартылай дөңгелек терезесі бар, тар. Surrey көшесіндегі қасбеті кеңірек, бөлек кіру және шығу орындарымен, сондай-ақ дүкенмен жабдықталған. Waterloo және City бағытына қарай кеңейтуді жаңарту мүмкіндігін ескере отырып, станция алты трапеция пішіндес лифтіні қабылдай алатын үш дөңгелек шахтамен салынды. Тек бір шахтада ғана екі лифт орнатылды. Қалған екі шахта төменгі залдан станцияның жертөлесіне дейін көтерілді, бірақ қажет болған жағдайда дүкеннің кеңістігіне дейін жоғары қарай кеңейтілуі мүмкін еді. Төртінші, кіші диаметрлі шахтада авариялық спиральді баспалдақ орналасқан. Платформалар көше деңгейінен 92 фут (28 м) төменде және 250 фут (76 м) ұзындықта; бұл GNP&BR стандартты ұзындығы 350 фут (107 м) -тан қысқа. Басқа UERL станцияларындағыдай, платформа қабырғалары ерекше суреттермен безендірілді, бұл жағдайда кремді және қою жасыл түсті. Филиал қысқа пойызбен жұмыс істеуді жоспарлағандықтан, платформа қабырғаларының тек бір бөлігі ғана әрленді. Лифтпен қамтамасыз етудің жеткіліксіздігіне байланысты платформалар мен лифттер арасындағы екінші маршрут пайдалануға берілмеді және плиткамен жабылмаған күйінде қалды.

The linking of the GN&SR and B&PCR routes meant that the section of the GN&SR south of Holborn became a branch from the main route. The UERL began constructing the main route in July 1902. Progress was rapid, so that it was largely complete by the Autumn of 1906. Construction of the Holborn to Strand section was delayed while the London County Council constructed Kingsway and the tramway subway running beneath it and while the UERL decided how the junction between the main route and the branch would be arranged at Holborn. Strand station was built on the site of the Royal Strand Theatre, which had closed on 13 May 1905 and been demolished. Construction of the station began on 21 October 1905, to a design by the UERL's architect Leslie Green in the UERL house style of a two storey steel framed building faced with red glazed terracotta blocks, with wide semi circular windows on the upper floor. The station building is L shaped, with two façades separated by the building on the corner of Strand and Surrey Street. The Strand façade is narrow with a single semi circular window above the entrance. The façade in Surrey Street is wider with a separate entrance and exit and a shop unit. In anticipation of a revival of the extension to Waterloo and the City route, the station was built with three circular lift shafts able to accommodate six trapezium shaped lifts. Only one of the shafts was fitted out, with two lifts. The other two shafts rose from the lower concourse to the basement of the station, but could have been extended upwards into the space of the shop unit when required. A fourth smaller diameter shaft accommodated an emergency spiral stair. The platforms are 92 feet (28 m) below street level and are 250 feet (76 m) long; shorter than the GNP&BR's standard length of 350 feet (107 m). As with other UERL stations, the platform walls were tiled with distinctive patterns, in this case cream and dark green. Only parts of the platform walls were decorated because it was planned to operate the branch with short trains. Owing to the reduced lift provision, a second route between the platforms and lifts was never brought into use and was left in an unfinished condition without tiling.

Операция

GNP&BR-дің негізгі бағыты 1906 жылдың 15 желтоқсанында ашылды, бірақ Strand филиалы 1907 жылдың 30 қарашасында ғана ашылды. Бастапқыда, шаттл пойыздар Холборнға шығыс платформадан, Холборндағы өткізу платформасына дейін жүретін. Жүктеме уақытында қосымша пойыз филиалдың батыс туннелі арқылы Холборндағы тұйық платформаға ауысып жүретін. Қызметтің алғашқы жылында театрға баратын адамдар үшін пойыз дүйсенбіден сенбіге дейін кешке дейін Strand-тан Холборн арқылы солтүстікке қарай Финсбери паркіне дейін жүрді; бұл 1908 жылдың қазанында тоқтатылды. 1908 жылдың наурыз айында ең жоғарғы деңгейден тыс шаттл қызметі Strand батыс платформасын және Холборндағы өткізу платформасын пайдалана бастады, Холборнның оңтүстігіндегі екі филиал туннелі арасында өтетін. Төмен пайдалану екінші жүктеме сағаттық шаттлдың алынып тасталуына және 1914 жылы шығыс туннелінің пайдаланылмауына әкелді. 1915 жылдың 9 мамырында аймақтағы үш метро стансасының атауы өзгертілді және Strand стансасы Aldwych болды. 1917 жылдың сәуірінде жексенбілік қызметтер аяқталды, ал сол жылдың тамызында шығыс туннелі мен Aldwych платформасы және Холборндағы тұйық платформасы ресми түрде жабылды. 1917 жылдың қыркүйегіндегі неміс бомбалау науқаны пайдаланбаған платформаны Ұлттық галереядан 300-ге жуық картинаны сақтау үшін 1918 жылдың желтоқсанына дейін пайдалануға берді. 1922 жылдың қазан айында билет кассасының орнына лифтердегі құрылғы орнатылды. Жолаушылар саны төмен болды: 1929 жылы жабылуы қарастырылған желідегі станцияның бірі болған кезде, оның жылдық пайдалануы 1,069,650 болды және кірісі 4,500 фунт стерлинг болды. 1933 жылы филиалды жабу туралы тағы да ойланды, бірақ ол ашық қалды. Соғыс уақытындағы тиімділік шаралары филиалды 1940 жылдың 22 қыркүйегінде, "Блиц" басталғаннан кейін көп ұзамай уақытша жабуға әкелді, және ол Вестминстер қаласымен әуе шабуылынан қорғаныс ретінде ішінара жабдықталды. Aldwych пен Холборн арасындағы туннельдер Британ мұражайының экспонаттарын, соның ішінде Эльгин мәрмәрін сақтауға пайдаланылды. Филиал 1946 жылдың 1 шілдесінде қайта ашылды, бірақ жолаушылар саны көбейген жоқ. 1958 жылы станция Лондон көлігі жабатынын жариялаған үш станцияның бірі болды. Бұл жолы да қызмет тоқтамай, 1958 жылдың маусым айында қызмет апта ішіндегі жүктеме уақытында және сенбі күні таңертең және түстен бұрын ғана жалғастырыла бастады. 1962 жылдың маусым айында сенбілік қызмет тоқтатылды. 30 жылдан астам уақыт бойы тек жүктеме уақытында жұмыс істегеннен кейін, жабылу туралы хабар 1993 жылдың 4 қаңтарында келді. 1907 жылғы алғашқы лифтілерді 3 миллион фунт стерлингке ауыстыру қажет болды. Бұл станциядағы жолаушылар санымен байланысты емес деп саналды және ол Лондондық аймақтық көлікке жылына 150 000 фунт стерлинг жоғалтты. Көлік министрі 1994 жылдың 1 қыркүйегінде станцияны жабуға рұқсат берді, ал филиал 30 қыркүйекте жабылды. Станцияның тарихи маңыздылығын мойындап, 20-ғасырдың басында негізінен өзгермеген станция ретінде, станцияға 2011 жылы II дәрежелі ғимарат мәртебесі берілді. Станцияның бір бөлігін университеттің мылтық және пистолет клубы пайдаланады. 1964 жылдың қарашасында Лондон көлігі Aldwych-тен Ватерлооға дейін туннельдер салу үшін парламенттің мақұлдауын сұрады, ал 1965 жылдың тамызында парламенттің өкілеттігі берілді. Жоспарды егжей-тегжейлі жоспарлау жүргізілді, бірақ мемлекеттік шығындарды қысқарту 1967 жылы конкурстық конкурстар шақырылмас бұрын, бағдарламаның кейінге қалдырылуына әкелді. Fleet желісін жоспарлау жалғасты, 1969 жылдың шілдесінде Бейкер көшесінен Чаринг-Кросске дейінгі желісінің бірінші кезеңіне парламенттік мақұлдау берілді. 1972 жылдың ақпанында 35 миллион фунт стерлингтік маршрутта туннельдер салынды, ал 1979 жылдың мамырында Jubilee желісі Чаринг-Кросттен солтүстікке қарай ашылды. Бекітілген бөлімнің туннельдері Чаринг Кросстан шығысқа қарай, Странд астында, Aldwych станциясына дейін жалғасты, бірақ Aldwych-те ешқандай жұмыс жүргізілген жоқ және олар тек қана қосымша жол ретінде пайдаланылды. Жұмыстың екінші кезеңі үшін қаржыландыру 1970-жылдар бойы кейінге қалдырылды, ал Чаринг Кростан тыс бағыт Лондон доклендс аймағындағы болжамды дамуды қамтамасыз ету үшін нұсқаларды қарастыру үшін қайта қаралды. 1979 жылы шығын 325 миллион фунт стерлингке, 1970 жылы 51 миллион фунт стерлингке қарағанда алты есеге артты. 1980 жылы Jubilee желісіне арналған баламаларды қайта қарау жүргізілді, бұл басымдықтарды өзгертуге және желідегі кез келген қосымша күш-жігерді кейінге қалдыруға әкелді. 1990 жылдардың соңында кеңейту салынып біткенде, ол Теміз өзенінің оңтүстігінен өтті.

The GNP&BR's main route opened on 15 December 1906, but the Strand branch was not opened until 30 November 1907. Initially, shuttle trains operated to Holborn from the eastern platform into the through platform at Holborn. At peak times, an additional train operated alternately in the branch's western tunnel into the bay platform at Holborn. During the first year of operation, a train for theatregoers operated late on Monday to Saturday evenings from Strand through Holborn and northbound to Finsbury Park; this was discontinued in October 1908. In March 1908, the off peak shuttle service began to use the western platform at Strand and the through platform at Holborn, crossing between the two branch tunnels south of Holborn. Low usage led to the withdrawal of the second peak hour shuttle and the eastern tunnel was taken out of use in 1914. On 9 May 1915, three of the Underground stations in the area were renamed and Strand station became Aldwych. Sunday services ended in April 1917 and, in August of the same year, the eastern tunnel and platform at Aldwych and the bay platform at Holborn were formally closed. A German bombing campaign in September 1917 led to the disused platform being used as storage for around 300 paintings from the National Gallery from then until December 1918. In October 1922, the ticket office was replaced by a facility in the lifts. Passenger numbers remained low: when the station was one of a number on the network considered for closure in 1929, its annual usage was 1,069,650 and takings were £4,500. The branch was again considered for closure in 1933, but remained open. Wartime efficiency measures led to the branch being closed temporarily on 22 September 1940, shortly after the start of The Blitz, and it was partly fitted out by the City of Westminster as an air raid shelter. The tunnels between Aldwych and Holborn were used to store items from the British Museum, including the Elgin Marbles. The branch reopened on 1 July 1946, but patronage did not increase. In 1958, the station was one of three that London Transport announced would be closed. Again it survived, but the service was reduced in June 1958 to run during Monday to Friday peak hours and Saturday morning and early afternoons. The Saturday service was withdrawn in June 1962. After operating only during peak hours for more than 30 years, the closure announcement came on 4 January 1993. The original 1907 lifts required replacement at a cost of £3 million. This was not considered justifiable in relation to the passenger numbers using the station and it was losing London Regional Transport £150,000 per year. The Secretary of State for Transport granted permission on 1 September 1994 to close the station and the branch closed on 30 September. Recognising the station's historical significance as a mostly unaltered station from the early 20th century, the station was given Grade II listed building status in 2011. and part of the station is used by the university's Rifle and Pistol Club. London Transport had already sought parliamentary approval to construct tunnels from Aldwych to Waterloo in November 1964, and in August 1965, parliamentary powers were granted. Detailed planning took place, although public spending cuts led to postponement of the scheme in 1967 before tenders were invited. Planning of the Fleet line continued and parliamentary approval was given in July 1969 for the first phase of the line, from Baker Street to Charing Cross. Tunnelling began on the £35 million route in February 1972 and the Jubilee line opened north from Charing Cross in May 1979. The tunnels of the approved section continued east of Charing Cross under Strand almost as far as Aldwych station, but no work at Aldwych was undertaken and they were used only as sidings. Funding for the second phase of the work was delayed throughout the 1970s whilst the route beyond Charing Cross was reviewed to consider options for serving anticipated development in the London Docklands area. By 1979, the cost was estimated as £325 million, a six fold increase from the £51 million estimated in 1970. A further review of alternatives for the Jubilee line was carried out in 1980, which led to a change of priorities and the postponement of any further effort on the line. When the extension was eventually constructed in the late 1990s it took a different route, south of the River Thames via , and to provide a rapid link to , leaving the tunnels between and Aldwych redundant. Following the station's closure, in 1996 the Civic Trust and other organisations including Transport 2000 proposed to create a heritage railway. The station would be restored to an inter war appearance, and old Underground rolling stock would be used for journeys on the disused tracks. London Underground rejected the proposal on safety and cost grounds. In July 2005, Ove Arup & Partners produced a report, DLR Horizon 2020 Study, for the Docklands Light Railway (DLR) examining "pragmatic development schemes" to expand and improve the DLR network between 2012 and 2020. One of the proposals was an extension of the DLR from to via City Thameslink and Aldwych. The disused Jubilee line tunnels would be enlarged to accommodate the larger DLR trains and Aldwych station would form the basis for a new station on the line, although requiring considerable reconstruction to accommodate escalators. The estimated cost in 2005 was £232 million for the infrastructure works and the scheme was described as "strongly beneficial" as it was expected to attract passengers from the London Underground's existing east–west routes and from local buses and reduce overcrowding at Bank station. The business case assessment was that the proposal offered high value, although similar values were calculated for other extension proposals from Bank. Further detailed studies were proposed. In 2015, a scheme was proposed by the design firm Gensler to convert disused London Underground tunnels into subterranean rail trails, enabling the disused branches of the Piccadilly line and Jubilee line to be used as cycle paths. The scheme, which would involve re opening Aldwych station as an access point for cyclists, has not been officially approved.