Альдвич: История закрытой станции лондонского метрополитена.

Введение

Станция лондонского метро, 1907–1994. Олдвич — закрытая станция лондонского метро, расположенная в районе Вестминстер в центре Лондона. Она была открыта в 1907 году под названием Стрэнд, в честь улицы, на которой находится. Станция являлась конечной для короткой ветки линии Пикадилли от Холборна, которая была наследием слияния двух железнодорожных проектов. Здание станции расположено недалеко от пересечения Стрэнд и Суррей-стрит, вблизи Олдвича. На протяжении всего времени существования станции предлагалось множество нереализованных проектов по её расширению, предусматривавших прокладку туннелей на юг, как правило, до Ватерлоо. Обслуживаемая в основном шаттлом и имея небольшое количество пассажиров, станция и ветка неоднократно рассматривались на предмет закрытия. С 1962 года движение осуществлялось только в часы пик в будние дни, а в 1994 году было прекращено из-за того, что стоимость замены лифтов была признана слишком высокой по сравнению с получаемым доходом. Неиспользуемые части станции и проходящие через неё туннели использовались во время обеих мировых войн в качестве укрытия для произведений искусства из лондонских публичных галерей и музеев, чтобы защитить их от бомбардировок. Станция является работой Лесли Грина и долгое время была популярна в качестве места для съемок, появляясь как сама станция Олдвич, так и другие станции лондонского метро в ряде фильмов. В знак признания её исторической значимости, станция имеет статус памятника архитектуры II степени и является образцом стиля модерн (британского ар-нуво). Лондонский музей транспорта организует экскурсии по станции в рамках программы «Скрытый Лондон» в течение всего года. Экскурсия проходит через билетный зал, оригинальные лифты, неиспользуемые платформы и туннели, а также знакомит посетителей с данными из архивов музея об истории этого места.

Планирование

Железная дорога Great Northern and Strand Railway (GN&SR) впервые предложила построить станцию в приходе Сент-Клемент-Дэйнс в частном законопроекте, представленном в парламент в ноябре 1898 года. Станция должна была стать южным терминалом подземной железнодорожной линии, планировавшейся от станции Вуд-Грин (ныне Александра-Палас) через Финсбери-Парк и Кингс-Кросс, и первоначально располагалась на углу улиц Стэнхоуп-стрит и Холлс-стрит, к северу от Стрэнд. Когда эти две улицы были запланированы к сносу в рамках планов Совета графства Лондон по строительству Кингсвей и Олдвича, GN&SR перенесла местоположение к пересечению двух новых дорог. Королевское одобрение законопроекту было получено, и 1 августа 1899 года был принят Закон о Великой Северной и Страндской железной дороге. В сентябре 1901 года GN&SR была приобретена компанией Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR), которая планировала построить подземную линию от Южного Кенсингтона до Пикадилли-Циркуса через Найтсбридж. Обе компании находились под контролем Чарльза Йеркса через его Metropolitan District Electric Traction Company, и в июне 1902 года были переданы новой холдинговой компании Йеркса, Underground Electric Railways Company of London (UERL). Ни одна из железных дорог не вела никакого строительства, но UERL получила разрешение на прокладку новых туннелей между Пикадилли-Циркусом и Холборном для соединения двух маршрутов. Компании были официально объединены в Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR) после одобрения парламентом в ноябре 1902 года. До подтверждения слияния GN&SR запросила разрешение на продление своей линии на юг от будущего пересечения Кингсвей и Олдвича, под Норфолк-стрит, к новому пересадочному узлу под станцией Metropolitan District Railway в Темпле. Продление было отклонено из-за возражений герцога Норфолка, под землей которого должна была пройти последняя часть предлагаемых туннелей. В 1903 году GNP&BR запросила разрешение на строительство ветки от Пикадилли-Циркуса, проходящей под Лестер-сквер, Стрэнд и Флит-стрит и в Сити. Эта ветка должна была пересекаться и обмениваться пассажирами с уже одобренной станцией Стрэнд, что позволило бы путешествовать по GNP&BR из Стрэнд в трех направлениях. Обсуждения в Королевской комиссии по лондонскому движению помешали парламентскому рассмотрению этого предложения, которое было отозвано. В 1905 году, когда отчет Королевской комиссии готовился к публикации, GNP&BR вновь обратилась в парламент с двумя законопроектами. Первый законопроект возобновил предложение 1903 года о ветке от Пикадилли-Циркуса до Сити, проходящей и обменивающейся пассажирами со станцией Стрэнд. Второй предлагал расширение и перенос станции Стрэнд к пересечению Стрэнд и Суррей-стрит. Оттуда линия должна была продолжаться в виде одного туннеля под рекой Темзой до Ватерлоо. Первый законопроект был снова отложен и отозван. Из второго законопроекта было разрешено только перемещение станции Стрэнд.

The Great Northern and Strand Railway (GN&SR) first proposed a station in the parish of St Clement Danes in a private bill presented to Parliament in November 1898. The station was to be the southern terminus of an underground railway line planned to run from Wood Green station (now Alexandra Palace) via Finsbury Park and King's Cross and was originally to be located at the corner of Stanhope Street and Holles Street, north of the Strand. When the two streets were scheduled for demolition as part of the London County Council's plans for the construction of Kingsway and Aldwych, the GN&SR moved the location to the junction of the two new roads. Royal assent to the bill was given and the Great Northern and Strand Railway Act 1899 was enacted on 1 August. In September 1901, the GN&SR was taken over by the Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR), which planned to build an underground line from South Kensington to Piccadilly Circus via Knightsbridge. Both were under the control of Charles Yerkes through his Metropolitan District Electric Traction Company and, in June 1902, were transferred to Yerkes' new holding company, the Underground Electric Railways Company of London (UERL). Neither of the railways had carried out any construction, but the UERL obtained permission for new tunnels between Piccadilly Circus and Holborn to connect the two routes. The companies were formally merged as the Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR) following parliamentary approval in November 1902. Prior to confirmation of the merger, the GN&SR had sought permission to extend its line southwards from the future junction of Kingsway and Aldwych, under Norfolk Street to a new interchange under the Metropolitan District Railway's station at Temple. The extension was rejected following objections from the Duke of Norfolk under whose land the last part of the proposed tunnels would have run. In 1903, the GNP&BR sought permission for a branch from Piccadilly Circus to run under Leicester Square, Strand, and Fleet Street and into the City of London. The branch would have passed and interchanged with the already approved Strand station, allowing travel on the GNP&BR from Strand in three directions. The deliberations of the Royal Commission on London Traffic prevented parliamentary consideration of the proposal, which was withdrawn. In 1905, with the Royal Commission's report about to be published, the GNP&BR returned to Parliament with two bills for consideration. The first bill revived the 1903 proposal for a branch from Piccadilly Circus to the City of London, passing and interchanging with Strand station. The second proposed an extension and relocation of Strand station to the junction of Strand and Surrey Street. From there the line was to continue as a single tunnel under the River Thames to Waterloo. The first bill was again delayed and withdrawn. Of the second, only the relocation of Strand station was permitted.

Строительство

Связывание маршрутов GN&SR и B&PCR означало, что участок GN&SR к югу от Холборна стал ответвлением от основного маршрута. UERL начала строительство основного маршрута в июле 1902 года. Прогресс был быстрым, поэтому к осени 1906 года он был в значительной степени завершен. Строительство участка Холборн – Стрэнд было отложено, пока Совет графства Лондон строил Кингсуэй и трамвайный тоннель под ним, а также пока UERL решала, как организовать соединение между основным маршрутом и ответвлением в Холборне. Станция Стрэнд была построена на месте Королевского театра Стрэнд, который был закрыт 13 мая 1905 года и снесен. Строительство станции началось 21 октября 1905 года по проекту архитектора UERL Лесли Грина в фирменном стиле UERL – двухэтажное здание со стальным каркасом, облицованное красными глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. Здание станции имеет форму буквы L, с двумя фасадами, разделенными зданием на углу улиц Стрэнд и Суррей-стрит. Фасад на Стрэнд узкий, с одним полукруглым окном над входом. Фасад на Суррей-стрит шире, с отдельным входом и выходом, а также торговой площадью. В предвидении возобновления строительства расширения маршрута до Ватерлоо и Сити, станция была построена с тремя круглыми лифтовыми шахтами, способными вместить шесть лифтов трапециевидной формы. Только одна из шахт была оборудована двумя лифтами. Две другие шахты поднимались от нижнего вестибюля до подвала станции, но при необходимости могли быть продлены вверх в пространство торговой площади. В четвертой шахте меньшего диаметра размещалась аварийная винтовая лестница. Платформы находятся на 92 футах (28 м) ниже уровня улицы и имеют длину 250 футов (76 м), что короче стандартной длины GNP&BR в 350 футов (107 м). Как и на других станциях UERL, стены платформ были облицованы плиткой с характерными узорами, в данном случае – кремовым и темно-зеленым. Только часть стен платформ была украшена, поскольку планировалось использовать на ответвлении короткие поезда. Из-за сокращенного количества лифтов второй путь между платформами и лифтами так и не был введен в эксплуатацию и остался в незавершенном состоянии без облицовки плиткой.

The linking of the GN&SR and B&PCR routes meant that the section of the GN&SR south of Holborn became a branch from the main route. The UERL began constructing the main route in July 1902. Progress was rapid, so that it was largely complete by the Autumn of 1906. Construction of the Holborn to Strand section was delayed while the London County Council constructed Kingsway and the tramway subway running beneath it and while the UERL decided how the junction between the main route and the branch would be arranged at Holborn. Strand station was built on the site of the Royal Strand Theatre, which had closed on 13 May 1905 and been demolished. Construction of the station began on 21 October 1905, to a design by the UERL's architect Leslie Green in the UERL house style of a two storey steel framed building faced with red glazed terracotta blocks, with wide semi circular windows on the upper floor. The station building is L shaped, with two façades separated by the building on the corner of Strand and Surrey Street. The Strand façade is narrow with a single semi circular window above the entrance. The façade in Surrey Street is wider with a separate entrance and exit and a shop unit. In anticipation of a revival of the extension to Waterloo and the City route, the station was built with three circular lift shafts able to accommodate six trapezium shaped lifts. Only one of the shafts was fitted out, with two lifts. The other two shafts rose from the lower concourse to the basement of the station, but could have been extended upwards into the space of the shop unit when required. A fourth smaller diameter shaft accommodated an emergency spiral stair. The platforms are 92 feet (28 m) below street level and are 250 feet (76 m) long; shorter than the GNP&BR's standard length of 350 feet (107 m). As with other UERL stations, the platform walls were tiled with distinctive patterns, in this case cream and dark green. Only parts of the platform walls were decorated because it was planned to operate the branch with short trains. Owing to the reduced lift provision, a second route between the platforms and lifts was never brought into use and was left in an unfinished condition without tiling.

Операция

Основной маршрут GNP&BR был открыт 15 декабря 1906 года, но ветка Strand была открыта только 30 ноября 1907 года. Первоначально, челночные поезда курсировали до Холборна с восточной платформы на сквозную платформу в Холборне. В часы пик дополнительный поезд попеременно ходил по западному туннелю ветки на боковую платформу в Холборне. В течение первого года работы поезд для театралов отправлялся поздно вечером с понедельника по субботу из Стрэнда через Холборн и на север до Финсбери-Парка; это было отменено в октябре 1908 года. В марте 1908 года челночное сообщение начало использовать западную платформу в Стрэнде и сквозную платформу в Холборне, переходя между двумя туннелями ветки к югу от Холборна. Низкий пассажиропоток привел к отмене второго челночного рейса в час пик, а восточный туннель был выведен из эксплуатации в 1914 году. 9 мая 1915 года три станции метро в этом районе были переименованы, и станция Strand стала Aldwych. Воскресное сообщение было прекращено в апреле 1917 года, а в августе того же года восточный туннель и платформа в Олдвиче и боковая платформа в Холборне были официально закрыты. Немецкая бомбардировка в сентябре 1917 года привела к тому, что неиспользуемая платформа использовалась для хранения около 300 картин из Национальной галереи с тех пор до декабря 1918 года. В октябре 1922 года билетная касса была заменена помещением в лифтах. Количество пассажиров оставалось низким: когда станция была одной из рассматриваемых для закрытия в 1929 году, ее годовой пассажиропоток составлял 1 069 650 человек, а доходы – 4500 фунтов стерлингов. В 1933 году вопрос о закрытии ветки снова поднимался, но она оставалась открытой. Меры по повышению эффективности во время войны привели к временному закрытию ветки 22 сентября 1940 года, вскоре после начала "Блица", и она была частично оборудована городом Вестминстер в качестве убежища от воздушных налетов. Туннели между Олдвичем и Холборном использовались для хранения экспонатов из Британского музея, включая мраморы Элгина. Ветка была вновь открыта 1 июля 1946 года, но пассажиропоток не увеличился. В 1958 году станция была одной из трех, которые London Transport объявил о закрытии. Она снова избежала закрытия, но сообщение было сокращено в июне 1958 года до рейсов в часы пик с понедельника по пятницу, а также утром и в начале дня в субботу. Субботнее сообщение было отменено в июне 1962 года. После более чем 30 лет работы только в часы пик объявление о закрытии прозвучало 4 января 1993 года. Первоначальные лифты 1907 года требовали замены стоимостью 3 миллиона фунтов стерлингов. Это не считалось оправданным по отношению к пассажиропотоку станции, и она приносила London Regional Transport убыток в размере 150 000 фунтов стерлингов в год. Государственный секретарь по транспорту 1 сентября 1994 года дал разрешение на закрытие станции, а ветка была закрыта 30 сентября. Признавая историческую значимость станции как в основном нетронутой станции начала 20-го века, в 2011 году ей был присвоен статус памятника архитектуры II степени. Часть станции используется университетским клубом стрельбы из винтовки и пистолета. London Transport уже добивался одобрения парламента на строительство туннелей от Олдвича до Ватерлоо в ноябре 1964 года, и в августе 1965 года были предоставлены парламентские полномочия. Было проведено детальное планирование, хотя сокращение государственных расходов привело к отсрочке реализации проекта в 1967 году до проведения тендеров. Планирование линии Fleet продолжалось, и в июле 1969 года было дано парламентское одобрение первой фазе линии от Бейкер-стрит до Чаринг-Кросс. Прокладка туннелей началась на маршруте стоимостью 35 миллионов фунтов стерлингов в феврале 1972 года, а линия Jubilee была открыта к северу от Чаринг-Кросс в мае 1979 года. Туннели утвержденного участка продолжались к востоку от Чаринг-Кросс под Стрендом почти до станции Олдвич, но на Олдвиче работы не проводились, и они использовались только в качестве боковых путей. Финансирование второй фазы работ было отложено на протяжении 1970-х годов, пока маршрут за Чаринг-Кросс пересматривался для рассмотрения вариантов обслуживания ожидаемого развития в районе Лондонских доков. К 1979 году стоимость оценивалась в 325 миллионов фунтов стерлингов, что в шесть раз больше, чем 51 миллион фунтов стерлингов, оцененных в 1970 году. В 1980 году был проведен дальнейший обзор альтернатив для линии Jubilee, что привело к изменению приоритетов и отсрочке любых дальнейших усилий по линии. Когда расширение было в конечном итоге построено в конце 1990-х годов, оно прошло по другому маршруту, к югу от реки Темзы через [названия станций], чтобы обеспечить быстрое сообщение с [названия станций], оставив туннели между [названия станций] и Олдвичем неиспользуемыми. После закрытия станции в 1996 году Civic Trust и другие организации, включая Transport 2000, предложили создать историческую железную дорогу. Станция была бы восстановлена до облика межвоенного периода, а старый подвижной состав метро использовался бы для поездок по неиспользуемым путям. London Underground отклонил предложение по соображениям безопасности и стоимости. В июле 2005 года Ove Arup & Partners представила отчет "DLR Horizon 2020 Study" для Docklands Light Railway (DLR), в котором рассматривались "прагматичные схемы развития" для расширения и улучшения сети DLR в период с 2012 по 2020 год. Одним из предложений было расширение DLR от [названия станции] до [названия станции] через City Thameslink и Олдвич. Неиспользуемые туннели линии Jubilee были бы расширены для размещения более крупных поездов DLR, а станция Олдвич стала бы основой для новой станции на линии, хотя и потребовала бы значительной реконструкции для размещения эскалаторов. Оценочная стоимость в 2005 году составляла 232 миллиона фунтов стерлингов на инфраструктурные работы, и схема была описана как "сильно выгодная", поскольку ожидалось, что она привлечет пассажиров от существующих восточно-западных маршрутов London Underground и от местных автобусов, а также снизит перегруженность на станции Bank. Оценка бизнес-кейса показала, что предложение имеет высокую ценность, хотя аналогичные значения были рассчитаны для других предложений по расширению от Bank. Были предложены дальнейшие подробные исследования. В 2015 году дизайн-фирма Gensler предложила схему по преобразованию неиспользуемых туннелей London Underground в подземные велосипедные дорожки, позволяющие использовать неиспользуемые ветки линий Piccadilly и Jubilee в качестве велосипедных дорожек. Схема, которая включала бы повторное открытие станции Олдвич в качестве точки доступа для велосипедистов, не была официально одобрена.

The GNP&BR's main route opened on 15 December 1906, but the Strand branch was not opened until 30 November 1907. Initially, shuttle trains operated to Holborn from the eastern platform into the through platform at Holborn. At peak times, an additional train operated alternately in the branch's western tunnel into the bay platform at Holborn. During the first year of operation, a train for theatregoers operated late on Monday to Saturday evenings from Strand through Holborn and northbound to Finsbury Park; this was discontinued in October 1908. In March 1908, the off peak shuttle service began to use the western platform at Strand and the through platform at Holborn, crossing between the two branch tunnels south of Holborn. Low usage led to the withdrawal of the second peak hour shuttle and the eastern tunnel was taken out of use in 1914. On 9 May 1915, three of the Underground stations in the area were renamed and Strand station became Aldwych. Sunday services ended in April 1917 and, in August of the same year, the eastern tunnel and platform at Aldwych and the bay platform at Holborn were formally closed. A German bombing campaign in September 1917 led to the disused platform being used as storage for around 300 paintings from the National Gallery from then until December 1918. In October 1922, the ticket office was replaced by a facility in the lifts. Passenger numbers remained low: when the station was one of a number on the network considered for closure in 1929, its annual usage was 1,069,650 and takings were £4,500. The branch was again considered for closure in 1933, but remained open. Wartime efficiency measures led to the branch being closed temporarily on 22 September 1940, shortly after the start of The Blitz, and it was partly fitted out by the City of Westminster as an air raid shelter. The tunnels between Aldwych and Holborn were used to store items from the British Museum, including the Elgin Marbles. The branch reopened on 1 July 1946, but patronage did not increase. In 1958, the station was one of three that London Transport announced would be closed. Again it survived, but the service was reduced in June 1958 to run during Monday to Friday peak hours and Saturday morning and early afternoons. The Saturday service was withdrawn in June 1962. After operating only during peak hours for more than 30 years, the closure announcement came on 4 January 1993. The original 1907 lifts required replacement at a cost of £3 million. This was not considered justifiable in relation to the passenger numbers using the station and it was losing London Regional Transport £150,000 per year. The Secretary of State for Transport granted permission on 1 September 1994 to close the station and the branch closed on 30 September. Recognising the station's historical significance as a mostly unaltered station from the early 20th century, the station was given Grade II listed building status in 2011. and part of the station is used by the university's Rifle and Pistol Club. London Transport had already sought parliamentary approval to construct tunnels from Aldwych to Waterloo in November 1964, and in August 1965, parliamentary powers were granted. Detailed planning took place, although public spending cuts led to postponement of the scheme in 1967 before tenders were invited. Planning of the Fleet line continued and parliamentary approval was given in July 1969 for the first phase of the line, from Baker Street to Charing Cross. Tunnelling began on the £35 million route in February 1972 and the Jubilee line opened north from Charing Cross in May 1979. The tunnels of the approved section continued east of Charing Cross under Strand almost as far as Aldwych station, but no work at Aldwych was undertaken and they were used only as sidings. Funding for the second phase of the work was delayed throughout the 1970s whilst the route beyond Charing Cross was reviewed to consider options for serving anticipated development in the London Docklands area. By 1979, the cost was estimated as £325 million, a six fold increase from the £51 million estimated in 1970. A further review of alternatives for the Jubilee line was carried out in 1980, which led to a change of priorities and the postponement of any further effort on the line. When the extension was eventually constructed in the late 1990s it took a different route, south of the River Thames via , and to provide a rapid link to , leaving the tunnels between and Aldwych redundant. Following the station's closure, in 1996 the Civic Trust and other organisations including Transport 2000 proposed to create a heritage railway. The station would be restored to an inter war appearance, and old Underground rolling stock would be used for journeys on the disused tracks. London Underground rejected the proposal on safety and cost grounds. In July 2005, Ove Arup & Partners produced a report, DLR Horizon 2020 Study, for the Docklands Light Railway (DLR) examining "pragmatic development schemes" to expand and improve the DLR network between 2012 and 2020. One of the proposals was an extension of the DLR from to via City Thameslink and Aldwych. The disused Jubilee line tunnels would be enlarged to accommodate the larger DLR trains and Aldwych station would form the basis for a new station on the line, although requiring considerable reconstruction to accommodate escalators. The estimated cost in 2005 was £232 million for the infrastructure works and the scheme was described as "strongly beneficial" as it was expected to attract passengers from the London Underground's existing east–west routes and from local buses and reduce overcrowding at Bank station. The business case assessment was that the proposal offered high value, although similar values were calculated for other extension proposals from Bank. Further detailed studies were proposed. In 2015, a scheme was proposed by the design firm Gensler to convert disused London Underground tunnels into subterranean rail trails, enabling the disused branches of the Piccadilly line and Jubilee line to be used as cycle paths. The scheme, which would involve re opening Aldwych station as an access point for cyclists, has not been officially approved.