Британдық ұзақ қашықтықтағы теңіздік патрульдік ұшағы

Кіріспе

Британдық ұзын қашықтықтағы теңіздік патрульдік ұшақ Avro Shackleton – Ұлыбританияның ұзын қашықтықтағы теңіздік патрульдік ұшағы (MPA), ол Корольдік әуе күштері (RAF) және Оңтүстік Африка әуе күштері (SAAF) тарапынан қолданылды. Ол Avro Lincoln бомбалаушысынан Avro компаниясымен жасалды, ал Lincoln бомбалаушысының өзі әйгілі Avro Lancaster бомбалаушысының жетілдірілген түрі болды. Shackleton 1940 жылдардың соңында Ұлыбританияның Кеңес теңіз күшінің, әсіресе оның су асты кемелерінің қарқынды өсуіне жауап ретінде әзірленді. RAF Coastal Command-тің негізгі ұшағы ретінде құрастырылған, бастапқыда 696 тип деп аталған ол Lincoln ұшағының маңызды бөліктерін, сондай-ақ Avro Tudor жолаушылар ұшағының элементтерін қамтыды және су астына қарсы күрес (ASW) міндетін орындау үшін кең ауқымды электроникалық жабдықтармен жабдықталды. Бұл ұшақта ұзақ уақытқа созылатын патрульдік жұмыстарға қатысу үшін экипажға қолайлы жағдайлар жасалған. Бір қысқа мерзімге Lincoln ASR.3 деп аталған ол, қызметте полярлық саяхатшы сэр Эрнест Шеклтонның құрметіне Shackleton деп аталды. 1951 жылдың сәуір айында RAF қатарында пайдалануға берілді. Shackleton негізінен ASW және MPA рөлінде қолданылды, бірақ ол әуедегі іздеу-құтқару (SAR) платформасы ретінде де, сондай-ақ пошта жеткізу және қарапайым әскер тасымалы ұшағы сияқты басқа да қосымша міндеттерді орындау үшін жиі пайдаланылды. RAF-пен бірге қызмет еткеннен басқа, Оңтүстік Африка да SAAF-ты жабдықтау үшін Shackleton ұшағын сатып алуды жөн көрді. Оңтүстік Африкада ол 1957 жылдан 1984 жылға дейін теңіздік патрульдеу қызметін атқарды. 1971 жылдың наурыз айында бірнеше SAAF Shackleton ұшақтары SS Wafra мұнай төгілуі кезінде қолданылды, олар экологиялық зиянды болдырмау үшін тереңдік зарядтарын қолданып, зардап шеккен мұнай танкерін әдейі суға батырды. 1970 жылдары Shackleton теңіздік патрульдеу рөлінде реактивтік Hawker Siddeley Nimrod ұшағымен алмастырылды. Өмірінің соңында RAF-тің бірнеше Shackleton ұшақтары әуедегі ерте ескерту (AEW) рөлін орындау үшін кеңейтілген модификациялардан өтті. Бұл типті ұшақтар 1991 жылға дейін осы қолдау қызметінде пайдаланылды, содан кейін Boeing E-3 Sentry AEW ұшақтарымен алмастырылды. Бұл – әрекетте қалған соңғы үлгілер болды.

British long range maritime patrol aircraft

The Avro Shackleton is a British long range maritime patrol aircraft (MPA) which was used by the Royal Air Force (RAF) and the South African Air Force (SAAF). It was developed by Avro from the Avro Lincoln bomber, which itself had been a development of the famous wartime Avro Lancaster bomber. The Shackleton was developed during the late 1940s as part of Britain's military response to the rapid expansion of the Soviet Navy, in particular its submarine force. Produced as the primary type equipping RAF Coastal Command, the Type 696, as it was initially designated, incorporated major elements of the Lincoln, as well as the Avro Tudor passenger aircraft, and was furnished with extensive electronics suites in order to perform the anti submarine warfare (ASW) mission along with a much improved crew environment to accommodate the long mission times involved in patrol work. Being known for a short time as the Lincoln ASR.3, it was decided that the Type 696 would be named Shackleton in service, after the polar explorer Sir Ernest Shackleton. It entered operational service with the RAF in April 1951. The Shackleton was used primarily in the ASW and MPA roles, but it was also frequently deployed as an aerial search and rescue (SAR) platform and for performing several other secondary roles such as mail delivery and as a crude troop transport aircraft. In addition to its service with the RAF, South Africa also elected to procure the Shackleton to equip the SAAF. In South African service, the type was operated in the maritime patrol capacity between 1957 and 1984. During March 1971, a number of SAAF Shackletons were used during the SS Wafra oil spill, intentionally sinking the stricken oil tanker using depth charges to prevent further ecological contamination. During the 1970s, the Shackleton was replaced in the maritime patrol role by the jet powered Hawker Siddeley Nimrod. During its later life, a small number of the RAF's existing Shackletons received extensive modifications in order to adapt them to perform the airborne early warning (AEW) role. The type continued to be used in this support capacity until 1991, when it was replaced by the Boeing E 3 Sentry AEW aircraft. These were the last examples of the type remaining in active service.

Шығу тегі

Атлантика шайқасы – Екінші дүниежүзілік соғыстың маңызды бөлігі болды, онда Ұлыбритания кемелдерін неміс суасты қайықтарының қаупінен қорғауға тырысты. Дизельдік-электрлік суасты қайықтарының дамуы қарқынды жүрді, әсіресе, шнорхель суасты қайықтарының патрульдеу кезінде су бетіне шығу қажеттілігін жоққа шығарды. Бұрын тиімді болған ұшақтар осы жетістіктерге байланысты суасты қайықтарына қарсы күресте тез арада қабілетсіз болып қалды. Сонымен қатар, Consolidated B-24 Liberator сияқты лизингтік ұшақтар жаулық әрекеттер аяқталғаннан кейін қайтарылды. Бірнеше Avro Lancaster ұшақтары тездетілген түрлендіруден өтті – теңізде іздеу және құтқару және жалпы барлау міндеттері үшін уақытша шара ретінде Теңіздік барлау Mk 3 (MR3) деп белгіленді; алайда, RAF Жағалау командасы Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін бастапқы көлемінің үштен біріне дейін азайды. Суық соғыстың қалыптасуында және Кеңес теңіз флотының суасты қайық күштерінің күтілетін қарқынды өсуінен Солтүстік Атлантиканы қорғау қажеттілігінде, суасты қайықтарына қарсы миссияны орындау үшін жаңа әуе платформасы қажет болды. Жаңа теңіздік патрульдік ұшақтарды жасау жұмысы 1944 жылы басталды, ол кезде алыс Шығыс операциялары үшін ұзақ қашықтықтағы платформаларға басымдық берілді. Алайда, Тынық мұхитындағы соғыс ерте аяқталғандықтан, талаптар маңызды түрде өзгертілді. 1945 жылдың соңында Әуе штабы Avro Lincoln ұшағын жалпы барлау және әуеден/теңізден құтқару ұшағы ретінде түрлендіруге қызығушылық танытты; олар мұндай ұшаққа қойылатын талаптарды Әуе министрлігінің R.5/46 ерекшелігінде ресми түрінде бекітті. Avro компаниясының бас конструкторы Рой Чэдвик бастапқыда осы талаптарға сәйкес Avro Type 696 деп аталған ұшақты құруды бастады. Type 696 Lincoln ұшағының маңызды жетістігі болды. Avro Tudor авиалайнерінің элементтері де жобада қайта пайдаланылды; Lincoln және Tudor сәтті соғыс кезінде жасалған Avro Lancaster бомбалаушысының туындылары еді. Ең бастысы, жаңа ұшақ қару-жарақ пен жабдықтардың белгілі бір мөлшерін алып жүре алатын қашықтыққа ие болуы керек еді. Көптеген электрондық жабдықтармен қатар, Type 696 басқа ұшақ түрлерімен салыстырғанда жақсартылған экипаж жағдайын қамтамасыз етті, бұл ұзақ миссиялар кезінде олардың тиімділігін арттыруға мүмкіндік берді. Type 696 әзірлеу кезінде ресми түрде «Shackleton» атауы таңдалғанға дейін ол уақытша Lincoln ASR.3 деп аталды. Shackleton GR.1 прототипінің, сериялық нөмірі VW135, алғашқы сынақ ұшуы 1949 жылдың 9 наурызында Чеширдегі Вудфордтағы өндірушінің әуежайынан Avro компаниясының бас сынақ ұшқышы Дж. Х. «Джимми» Оррелл басқаруымен жасалды. GR.1 кейін «Теңіздік барлау Mk I» (MR 1) деп қайта аталды. Прототип кейіннен өндірілген Shackleton ұшақтарынан бірнеше жағынан ерекшеленді; ол бірнеше мұнаралармен жабдықталған және циклдік желі әдісін қолдана отырып, ауадан ауаға жанармай құюға дайын болды. Бұл мүмкіндіктер өндірістік ұшақтарда тиімсіздік немесе өнімділік қиындықтарына байланысты қамтылмады. Алайда, прототиптің өнімділігі соншалық болды, MR1 өндірісіне рұқсат берумен қатар, 1949 жылдың желтоқсан айында Shackleton ұшағының алғашқы өндірісі ұшпастан бұрын, жақсартылған нұсқаның ерекшеліктері жарияланды. 1951 жылға қарай MR1 бірнеше кемшіліктерге байланысты ресми түрде уақытша тип ретінде қарастырылды.

The Battle of the Atlantic was a crucial element of the Second World War, in which Britain sought to protect its shipping from the German U boat threat. The development of increasingly capable diesel electric submarines had been rapid; in particular, the snorkel virtually eliminated the need for submarines to surface while on patrol. Aircraft that had once been highly effective submarine killers had very quickly become incapable in the face of these advances. In addition, lend leased aircraft such as the Consolidated B 24 Liberator had been returned following the end of hostilities. Several Avro Lancasters had undergone rapid conversion – designated as Maritime Reconnaissance Mk 3 (MR3) – as a stopgap measure for maritime search and rescue and general reconnaissance duties; however, RAF Coastal Command had diminished to only a third of its size immediately after the Second World War. In the emerging climate of the Cold War and the potential requirement to guard the North Atlantic from an anticipated rapid expansion of the Soviet Navy's submarine force, a new aerial platform to perform the anti submarine mission was required. Work had begun on the requirement for a new maritime patrol aircraft in 1944, at which point there had been an emphasis for long range platforms for Far East operations; however, with the early end of the war in the Pacific, the requirement was refined considerably. In late 1945, the Air Staff had expressed interest in a conversion of the Avro Lincoln as general reconnaissance and air/sea rescue aircraft; they formalised their requirements for such an aircraft under Air Ministry specification R.5/46. Avro's Chief Designer Roy Chadwick initially led the effort to build an aircraft to this requirement, designated as the Avro Type 696. The Type 696 was a significant development upon the Lincoln. Elements of the Avro Tudor airliner were also reused in the design; Lincoln and Tudor had been derivatives of the successful wartime Avro Lancaster bomber. Crucially, the new aircraft was to be capable of a range while carrying up to of weapons and equipment. In addition to featuring a large amount of electronic equipment, the Type 696 had a much improved crew environment over other aircraft types to allow them to be more effective during the lengthy mission times anticipated. During development the Type 696 was provisionally referred to as the Lincoln ASR.3 before the officially allocated name 'Shackleton' was selected. The first test flight of the prototype Shackleton GR.1, serial VW135, was made on 9 March 1949 from the manufacturer's airfield at Woodford, Cheshire in the hands of Avro's Chief Test Pilot J. H. "Jimmy" Orrell. The GR.1 was later redesignated "Maritime Reconnaissance Mark I" (MR 1). The prototype differed from subsequent production Shackletons in a number of areas; it featured a number of turrets and was equipped for air to air refuelling using the looped line method. These did not feature on production aircraft due to judgments of ineffectiveness or performance difficulties incurred. However, the performance of the prototype had been such that, in addition to the go ahead for the MR1's production, a specification for improved variant was issued in December 1949, before the first production Shackleton had even flown. By 1951, the MR1 had become officially considered as an interim type due to several shortcomings.

Дамыту

MR 2 – Shackleton-нің жақсартылған нұсқасы, MR1-ге ұсынылған көптеген жетілдірулер енгізілген. Радары ASV Mk 13 типке дейін жаңартылды, ал радарлық антенна ұшақтың мұрнынан бомба бөлімінің арт жағына орналастырылды. Антенна кері тартылатын болды және бомба бөлімінің есіктері ашық болғанда ғана толықтай созылуы мүмкін еді. Бұл жақсартылған радиолокациялық жабынды қамтамасыз етті және құстармен соқтығысу қаупін азайтты. Ұшақтың мұры және құйрық бөліктері ұзартылды, құйрық қанаты қайта жобаланды, шасси күшейтілді және екі қайта жиналатын құйрық дөңгелегі орнатылды. Bristol-дің жоғарғы турелі бастапқыда сақталды, бірақ кейіннен барлық ұшақтардан алынып тасталды. VW 126 прототипі 1950 жылдың соңында аэродинамикалық прототип ретінде өзгертілді және алғаш рет 19 шілдеде MR 2 модификациясымен ұшты. VW 126 1951 жылдың тамызында Боскомб Даунда сынақтан өтті, оның жердегі қозғалысын жақсарту үшін жасалған өзгерістерге, мысалы, аяқ тежегіштері мен құлыпталатын руль жүйесіне ерекше назар аударылды. Mk 1 ұшағының біреуі Вудфордта Mk 2 өзгерістерімен жаңартылды және алғаш рет 1952 жылдың 17 маусымында ұшты. Сынақтар сәтті аяқталғаннан кейін, Mk 1 келісімшарты бойынша MR 2 стандартына сәйкес соңғы он ұшақты дайындау туралы шешім қабылданды және жаңа ұшақтарға қосымша тапсырыс берілді. Суасты кемелерінен туындаған жаңа қауіптерге жауап беру үшін Mk 2 ұшақтары жақсартудан өтті, I, II және III кезеңдерінде радар, қару-жарақ және басқа да жүйелер жаңартылды, сондай-ақ, ұшақтың беріктігін арттыру жұмыстары жүргізілді. 716 типті Shackleton MR 3 ұшағы да экипаждың пікірлері мен байқауларына байланысты қайта жобаланды. Жаңа үш дөңгелекті шасси орнатылды, фюзеляж барлық негізгі өлшемдер бойынша ұлғайтылды және жақсартылған элеронды және ұштық бактары бар жаңа қанаттар қосылды. Қару-жарақ мүмкіндіктері де торапедалар мен Mk 101 Lulu ядролық тереңдік бомбаларын қосу үшін жаңартылды. Қосымша жүктеме ұшақ корпусына әсер етті, RAF MR 3 ұшақтарының ұшу мерзімі қысқарды, тіпті MR 2 ұшақтарынан да кем болды. Оңтүстік Африкаға қатысты қару-жарақ эмбаргосының салдарынан SAAF MR 3 ұшақтары бұл жаңартуларды алмады, бірақ SAAF тарапынан тәуелсіз түрде күтіліп келді. 719 Shackleton IV типі, кейін MR 4 деп аталды, Канаданың ұзақ қашықтықтағы теңіздік патрульдеуге арналған ұшақтарының талаптарын қанағаттандыру үшін жобаланған нұсқасы болды. MR 4 жаңа ұшақ болар еді, тек мұры, кабинасы және сыртқы қанаттары бұрынғы нұсқалармен ортақ болды; ол сондай-ақ Napier Nomad күшті қозғалтқышымен жабдықталған болар еді. Shackleton IV 1955 жылы жобадан бас тартылды, ал Канаданың талабын кейіннен Britannia Maritime Reconnaissance ұшағы қанағаттандырды, ол кейіннен Canadair Argus болып өсті. 1967 жылы он MR 2 ұшағы оқу ұшақтары ретінде жаңартылды, T 4 ұшағының орнына теңіз операциялық оқу бөлімінде пайдаланылды. T 2 деп белгіленген бұл ұшақтарда экипаж демалыс алатын орындар қосымша радарлық жабдықтармен ауыстырылды және бастапқы радарлық құралдары алынып тасталды.

The MR 2 was an improved version of the Shackleton, featuring numerous refinements that had been proposed for the MR1. The radar was upgraded to ASV Mk 13, and the radome relocated from the aircraft's nose to a ventral position aft of the bomb bay, the radome was retractable and could be fully extended only with the bomb bay doors open. It had improved allround radar coverage and minimised the risk of bird strikes. Both the nose and tail section were lengthened, the tailplane was redesigned, the undercarriage was strengthened and twin retractable tailwheels were fitted. The Bristol dorsal turret was initially retained, but was later removed from all aircraft after delivery. The prototype, VW 126, was modified as an aerodynamic prototype at the end of 1950 and first flew with the MR 2 modification on 19 July 1951. VW 126 was tested at Boscombe Down in August 1951, particular attention being paid to changes made to improve its ground handling, such as the addition of toebrakes and a lockable rudder system. One production Mk 1 aircraft was modified on the line at Woodford with the Mk 2 changes and first flew on 17 June 1952. After trials were successful, it was decided to complete the last ten aircraft being built under the Mk 1 contract to MR 2 standard and further orders were placed for new aircraft. In order to keep pace with changing submarine threats, the Mk 2 force was progressively upgraded, with Phase I, II and III modifications introducing improved radar, weapons and other systems, as well as structural work to increase fatigue life. The Type 716 Shackleton MR 3 was another redesign in response to crew feedback and observations. A new tricycle undercarriage was introduced, the fuselage was increased in all main dimensions and had new wings with better ailerons and tip tanks. The weapons capability was also upgraded to include homing torpedoes and Mk 101 Lulu nuclear depth bombs. The extra strain took a toll on the airframe, and flight life of the RAF MR 3s was so reduced that they were outlived by the MR 2s. Due to the arms embargo against South Africa, the SAAF's MR 3s never received these upgrades but were maintained independently by the SAAF. The Type 719 Shackleton IV, later known as the MR 4, was a projected variant intended to meet a Canadian requirement for a long range patrol aircraft. The MR 4 would have been practically a new aircraft, sharing only the nose, cockpit, and outer wings with earlier variants; it would have also been powered by the Napier Nomad compound engine. The Shackleton IV was cancelled in 1955 and the Canadian requirement subsequently met by the Britannia Maritime Reconnaissance later to emerge as the Canadair Argus. In 1967, ten MR 2s were modified as training aircraft to replace the T 4 in service with the Maritime Operational Training Unit; known as T 2s, the crew rest areas were replaced by additional radar equipment and the original radar fittings removed.

Дизайн

Shackleton теңіздік патрульдеуге арналған мақсатты құрылған ұшақ болды; алайда, Avro компаниясының алдыңғы ұшағының мұрасы жалпы конструкцияның көптеген аспектілерінде көрінеді. Shackleton қанатының орталық бөлігі Lincoln ұшағынан, ал сыртқы қанаты мен шасси Tudor ұшағының сыртқы қанаттарынан алынған; даму кезеңінде құйрық бөлігі Lincoln ұшағына ұқсас болған, бірақ жақын арада кеңейтіліп, өзгертілген. Shackleton ұшағының кейінгі нұсқалары айтарлықтай қайта жобаланды, жаңа алдыңғы тіреу шассисы, жаңадан жасалған қанаттар мен орталық бөлік, сондай-ақ ұшу қашықтығын арттыру үшін үлкен отын бакі орнатылды. Shackleton өз міндеттерін орындау үшін түрлі қару-жарақ пен жабдықтармен жарақтандырылды. ASW операцияларында ASV Mk 13 радиолокациялық станциясы негізгі анықтау құралы болды; ол радардың тиімділігін айтарлықтай төмендеткенімен, қиын теңіз жағдайында да жақсы жұмыс істеді. Басқа жабдықтарға тасталатын гидроакустикалық буйлар, электрондық қарсы шаралар және Autolycus дизельдік түтін анықтау жүйесі кірді. Арнайы камера бөлімінде орташа биіктікте және түнгі уақытта тік фотосуреттеуге, ал төмен биіктікте көлбеу фотосуреттеуге қабілетті бірнеше барлау камералары орналасқан. Экипаж сонымен қатар, осы мақсатта қарастырылған түрлі қарау орындарынан визуалды іздеу жүргізді. Қару-жараққа тоғыз бомбаға дейін, үш торпеда немесе тереңдік заряды кірді; ұшақта Bristol компаниясының жоғарғы мұнарасында екі 20 мм-лік зениттік пулеметі де болды. Ұшу кезінде отын құю құрылғысын орнатуға болады, бірақ ол сериялық ұшақтарда орнатылмады. Merlin қозғалтқыштары үлкен, қуаттырақ және төмен айналымды Rolls Royce Griffon қозғалтқыштарымен ауыстырылды, олардың диаметрі 13 фут (4 метр) болатын қарама-қарсы винттері бар еді. Бұл қозғалтқыштың ерекше шуы экипаж мүшелерінің жоғары жиілікті естімей қалуына себеп болды. Griffon қозғалтқышы Shackleton ұшағы Lincoln ұшағынан ауыррақ және көбірек қарсылық көрсеткендіктен қажет болды. Griffon Merlin қозғалтқышымен салыстырылатын қуатты ұсынды, бірақ төмен қозғалтқыш айналымдарында, бұл төменгі биіктіктегі тығыз ауада отын тұтынуды азайтты; Shackleton суасты қайықтарын іздегенде шамамен 500 фут (152 м) немесе одан төмен биіктікте бірнеше сағат бойы жүре алатын. Merlin қозғалтқыштарымен салыстырғанда төмен айналымды Griffon қозғалтқыштары қозғалтқышқа түсетін жүктемені азайтты, бұл олардың сенімділігін арттырды. Дәстүрлі винттерді пайдалану үшін винт диаметрін арттыру қажет болар еді, бұл қозғалтқыштың қуатын және айналу моментін сіңіру үшін қажет, бірақ шасси ұзындығы мен қозғалтқыш орналасуымен шектелгендіктен бұл мүмкін болмады; қарама-қарсы винттер бірдей диаметрдегі винттерге қарағанда үлкен лопасть ауданын қамтамасыз етті. Shackleton ұшағының операциялық қызметі кезінде көптеген мәселелер туындады. Іс жүзінде дизельдік түтін анықтау жүйесі жалған дабылдарға бейім болды және сондықтан аз пайдаланылды. Қозғалтқыштар, гидравликалық жүйелер және авиаэлектрониканың кейбір элементтері сенімсіздігімен танымал болды, ал ұшаққа күтім жасау өте қиын болды. MR 3 прототипі нашар тоқтау сипаттамаларына байланысты жоғалды; бұл мәселе сериялық өндіріске дейін түзетілді, бірақ 1969 жылға дейін тоқтау туралы ескертетін құрылғы орнатылмады. Shackleton ұшағына RAF тарихындағы бейбіт уақытта бір типтегі ұшақта қаза тапқан экипаж мүшелерінің ең көп саны бойынша рекордты ұстағандығы туралы дұрыс емес айтылады. Нақты деректер басқаша көрсетіп тұр, өйткені оның кейбір замандастары әлдеқайда нашар нәтижелер көрсеткен, мысалы, Gloster Meteor ұшағы 430-дан астам экипаж мүшесінің қаза болуына қарсы Shackleton ұшағы 156 қаза тапқан. Shackleton ұшағының конструкциясының шаршауын қолдау және ұзарту үшін бірнеше бағдарламалар қажет болды. Шаршау мәселелері ақыр соңында 1969 жылы RAF қызметіне енгізіле бастаған Hawker Siddeley Nimrod түрінде жаңа теңіздік патрульдік ұшақтың жедел енгізілуіне әкелді.

The Shackleton was a purpose built aircraft for the maritime patrol role; however, the legacy of Avro's preceding aircraft is present in many aspects of the overall design. The centre section of the Shackleton's wing originates from the Lincoln, while the outer wing and undercarriage were sourced from the Tudor outer wings; at one stage during development, the tailplane had closely resembled the Lincoln's, but was enlarged and changed soon after. Later variants of the Shackleton were substantially redesigned, adopting a new nosewheel undercarriage, redesigned wings and centre section, and a larger fuel capacity for more range. Various armaments and equipment were carried by the Shackleton in order to perform its missions. In ASW operations, the ASV Mk 13 radar was the primary detection tool; it could detect a destroyer at a range of , a surfaced submarine at , and a submarine's conning tower at , although rough seas considerably reduced the radar's effectiveness. Other equipment included droppable sonobuoys, electronic warfare support measures and an Autolycus diesel fume detection system. A special camera bay housed several reconnaissance cameras capable of medium altitude and nighttime vertical photography, and low altitude oblique photography. The crew would also perform visual searches using various lookout positions that were provided for this purpose. Weapons carried included up to nine bombs, three homing torpedoes or depth charges; the aircraft also had two 20 mm cannon in a Bristol dorsal turret. An in flight refueling receptacle could be accommodated, but was not fitted on production aircraft. The Merlin engines were replaced with the larger, more powerful and slower revving Rolls Royce Griffons with 13 feet (4 m) contra rotating propellers. This engine's distinctive noise often caused crew members to develop high tone deafness. The Griffon was needed because the Shackleton was heavier and had more drag than the Lincoln. The Griffon provided equivalent power to the Merlin but at lower engine speed, which led to reduced fuel consumption in the denser air at low altitudes; the Shackleton would often loiter for several hours at roughly 500 feet (152 m) or lower when searching for submarines. Lower revving Griffons, compared to Merlins, reduced engine stress which improved their reliability. Using conventional propellers would have needed an increase in propeller diameter to absorb the engine's power and torque, this not being possible due to space limitations imposed by the undercarriage length and engine nacelle positioning; the contra rotating propellers gave greater blade area within the same propeller diameter. Numerous problems were encountered during the Shackleton's operational service. In practice, the diesel fume detection system was prone to false alarms and thus received little operational use. The engines, hydraulics, and elements of the avionics were known for their unreliability, and the aircraft proved to be fairly maintenance intensive. The prototype MR 3 was lost due to poor stalling characteristics; this was rectified prior to production, although a satisfactory stall warning device was not installed until 1969. The Shackleton is often incorrectly assigned the unfortunate distinction of holding the record for the highest number of aircrew killed in one type in peacetime in the RAF. The true figures suggest rather differently in that some of its contemporaries fared far worse, such as the Gloster Meteor with over 430 fatal losses of aircrew against the Shackleton's 156. Several programs to support and extend the fatigue life limits of the Shackleton's airframe were required; the fatigue life problems ultimately necessitated the rapid introduction of a whole new maritime patrol aircraft in the form of the Hawker Siddeley Nimrod, which began being introduced to RAF service in 1969.

Корольдік әуе күштері

1951 жылдың 30 наурызында бірінші “Шеклтон” No 120 эскадрильясына (RAF) тапсырылды; 1952 жылдың соңына қарай жеті эскадрилья осы типтегі ұшақтарды пайдалана бастады. Ұзақ уақыт өтпей, төрт Rolls Royce Griffon қозғалтқыштарының шуына байланысты бұл модель “Гроулер” деген лақап атын алды. “Шеклтонның” алғашқы операциялық қолданылуы 1955 жылы Ұлыбритания армиясының Кипрге тасымалдануына көмектесу үшін әскер тасымалы ретінде жүзеге асырылды. Бір жылдан аспайтын уақыттан кейін, Суэц каналы дағдарысы кезінде “Мускеттер” кодосымен белгіленген операцияда, оның алғашқы жауынгерлік миссиясы орындалды. 1957 жылы британдық RAF “Шеклтон” ұшақтары Оманның Сұлтандығының аумағын кеңейту үшін, мұнай кендеріне қол жеткізу мақсатында Омандағы Джебель Ахдар соғысына белсенді қатысты. RAF 1958 жылдың шілдесінен желтоқсанына дейін Оманның ішкі аймақтарына 1635 рейд жасады, 1094 тонна жүк тастады және 900 ракета атып, бүлікшілерге, таулы ауылдарға, суарналарға және егістіктерге нысана алды, бұл соғыс жасырын күйде өтті. 1960 жылдары “Шеклтон” экипажы әдетте екі ұшқыштан, екі навигатордан, ұшу инженерінен, әуе электроникасы офицерінен және төрт әуе электроникасы операторынан тұрды. Осы кезеңде жабдықты жаңарту үнемі жүргізіліп тұрды, себебі су асты кемелерінің арта беретін мүмкіндіктеріне ілесіп жүру қажет болды. Ұшақ корпусының тозуына байланысты мәселелер анықталды, нәтижесінде ұшақты нығайту және оның қызмет ету мерзімін ұзарту мақсатында бірнеше бағдарламалар іске асырылды. 1966 жылы “Шеклтон” қару-жарағына ядролық тереңдік бомбалары қосылды, бұл кең тереңдікке сүңгітін советтік су асты кемелерін тоқтатуға бағытталған шара болды. Теңіздік барлау “Шеклтонның” қызметінің маңызды бөлігін құрады. Бұл миссия көбінесе теңіз және сауда кемелерін анықтау және бақылау, сондай-ақ егемендікті көрсету үшін орындалды. 1960 жылдары Индонезия-Малайзия қақтығысы кезінде “Шеклтон” қару-жарақ контрабандасына қатысқан кемелерді теңізде бақылады. Ұқсас операциялар Кипрде де жүргізілді, ал Мадагаскардағы базалардан жұмыс істейтін “Шеклтон” ұшақтары Родезияға БҰҰ санкциялаған мұнай блокадасын сақтау үшін Корольдік теңіз күштерімен ынтымақтасты. “Шеклтон” әдетте іздеу-құтқару миссияларын орындау үшін пайдаланылатын, ал Ұлыбританияның кез келген жерінде осы рөлге дайын күйде бір экипаж сақтауға болатын. “Шеклтон” сонымен қатар колониялық полиция миссиясында Avro Lincoln ұшағын алмастырды, ұшақтар көбінесе Аден протектораты мен Оманға конвойды сүйемелдеу, жабдықтауды түсіру, фотобарлау, байланыс ретрансляциясы және жерге шабуыл жасау сияқты әртүрлі қолдау миссияларын орындау үшін орналастырылды; “Шеклтон” сонымен қатар бірнеше қысқа мерзімді бомбалау операцияларында да қолданылды. Басқа міндеттеріне ауа райын бақылау және тасымалдау кіретін, соңғы рөлде әрбір “Шеклтон” бомба бөлімінде жүк контейнерлерін немесе толық жабдықталған 16 сарбазды тасымалдай алатын. 1969 жылы реактивтік қозғалтқышпен жабдықталған жаңа патрульдік ұшақ, Hawker Siddeley Nimrod, RAF қызметіне енді, бұл “Шеклтонның” көптеген рөлдеріндегі соңғы күнін білдірді. Сыртқы түрінде радикалды айырмашылықтар болғанымен, “Шеклтон” және Nimrod-тың бастапқы нұсқасы көптеген сенсорлық жүйелер мен борттағы жабдықтарды бөлісті. “Шеклтонды” зейнеткерлікке шығару жоспары 1970 жылдары AEW рөлінде пайдаланылған Fleet Air Arm Fairey Gannet ұшағының қызметтен шығарылуынан кейін Солтүстік теңізде және Атлантиканың солтүстігінде AEW қамтамасыз етілуі қажеттігімен тоқтатылды. Уақытша ауыстыру ретінде, қолданыстағы AN/APS 20 радарын 1972 жылдан бастап аралық шара ретінде AEW 2 деп қайта аталған модификацияланған “Шеклтон” MR 2 ұшақтарына орнатылды. Бұл No. 8 эскадрильясымен, RAF Лоссимут әуежайында орналасқан. AEW ұшақтарының барлығына “The Magic Roundabout” және “The Herbs” телесериалдарынан есімдер берілді.

On 30 March 1951, the first Shackleton was delivered to No. 120 Squadron RAF; by the end of 1952 seven squadrons were operating the type. the type soon came to be nicknamed The Growler, on account of the engine noise from the four Rolls Royce Griffon engines. The first operational deployment of the Shackleton occurred in 1955 as a troop transport for British Army movements to Cyprus; less than a year later, the type's first combat deployment took place during the Suez Crisis, codenamed Operation Musketeer. In 1957, British RAF Shackletons participated heavily during Jebel Akhdar War in Oman to expand the territory of the Sultanate, which was a de facto British colony, in order to gain access to oil wells in the interior parts of Oman. The RAF made 1,635 raids, dropping 1,094 tons and firing 900 rockets at the interior of Oman between July and December 1958 targeting insurgents, mountain top villages, water channels and crops in a war that remained under low profile. During the 1960s, the typical Shackleton crew comprised two pilots, two navigators, a flight engineer, an air electronics officer, and four air electronics operators. During this period, equipment upgrades had become routine in order to keep pace with ever more capable submarines; problems with airframe fatigue were identified, leading to several programmes being carried out to strengthen the aircraft and thus extend its viable service life. In 1966, nuclear depth charges were introduced to the Shackleton's arsenal with the aim of countering the Soviets' development of deep diving submarines. Maritime reconnaissance was a large element of the Shackleton's service. This mission was often performed to identify and monitor naval and merchant shipping and to demonstrate sovereignty. During the Indonesia–Malaysia confrontation in the 1960s, Shackletons monitored the seas for vessels involved in arms smuggling. Similar operations were conducted in Cyprus, and Shackletons operating from bases in Madagascar cooperated with Royal Navy vessels to enforce a United Nations mandated oil blockade of Rhodesia. The Shackleton would often be used to perform search and rescue missions, at all times one crew being kept on standby somewhere across the UK for this role. The Shackleton had also replaced the Avro Lincoln in the colonial policing mission, aircraft often being stationed in the Aden Protectorate and Oman to carry out various support missions, including convoy escorting, supply dropping, photo reconnaissance, communication relaying, and ground attack missions; the Shackleton was also employed in several short term bombing operations. Other roles included weather reconnaissance and transport duties, in the latter role each Shackleton could carry freight panniers in the bomb bay or up to 16 fully equipped soldiers. In 1969, a jet powered replacement patrol aircraft, the Hawker Siddeley Nimrod, began to enter RAF service, which was to spell the end for the Shackleton in most roles. While radically differing in external appearance, the Shackleton and the initial version of the Nimrod shared many sensor systems and onboard equipment. The intention to retire the Shackleton was thwarted by the need to provide AEW coverage in the North Sea and northern Atlantic following the withdrawal of the Fleet Air Arm's Fairey Gannet aircraft used in the AEW role in the 1970s. As an interim replacement, the existing AN/APS 20 radar was installed in modified Shackleton MR 2s, redesignated the AEW 2, as an interim measure from 1972. These were operated by No. 8 Sqn, based at RAF Lossiemouth. All 12 AEW aircraft were given names from The Magic Roundabout and The Herbs TV series.

Оңтүстік Африка әуе күштері

Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Жақсы Үміт мүйісі маңындағы теңіз жолдарын қорғаудың маңыздылығы анық болды, 1942 және 1945 жылдар аралығында жау кемелері Оңтүстік Африка суларында жүзден астам кемені батырды. Соғыстан кейінгі жағдайда Оңтүстік Африка Әуе күштері теңіздік патрульдеу міндетін орындау үшін үлкен және қабілетті платформа іздеді. 1953 жылы RAF MR 2 ұшақтарының төртеуін бағалағаннан кейін, SAAF-тің ескірген Short Sunderland теңіз патрульдік ұшағының орнына сегіз Shackleton ұшағына тапсырыс берілді. Оңтүстік Африканың жағдайлары мен талаптарын қанағаттандыру үшін, мысалы, Үнді мұхиты үстінде жұмыс істеу мүмкіндігі сияқты өзгерістер қажет болды, нәтижесінде ұшақ Shackleton MR 3 деп аталды. 1957 жылдың 18 тамызында алғашқы екі Shackleton Кейптаундағы D. F. Malan әуежайына жеткізілді. Тағы екеуі 1957 жылдың 13 қазанында, ал қалғандары 1958 жылдың ақпанында жетті. RAF MR 3 ұшақтарымен салыстырылатын стандартта жеткізілген, оларға "J" мен "Q" әріптерінен басталатын бір әріптік кодтар берілді және 35-ші эскадрилья SAAF қолданды. Бұл типтегі ұшақтар көбінесе Жақсы Үміт мүйісі маңындағы теңіз жолдарын патрульдеп, Үнді және Атлант мұхиттары арасында жүретін совет кемелерін бақылап отырды. Shackleton ұшақтары қысқа мерзімге Оңтүстік Родезия шекарасы бойында төмен биіктіктегі құрлықтағы патрульдерде де қолданылды, бірақ жануарлар дүниесіне зиян келтіру мүмкіндігінен қауіптенгеннен кейін бұл міндеттер тоқтатылды. Көбінесе Shackleton Кейп маңындағы қауіпті суларда іздеу-құтқару операцияларын жүргізу үшін шақырылатын. 1971 жылдың наурыз айында Shackleton ЭСС "Вафра" мұнай төгілуіне сәтті араласып, экологиялық апатты болдырмау үшін тереңдік зарядтарымен зардап шеккен мұнай танкерін батырды. Жоғалған жалғыз операциялық ұшақ 1718 K болды, ол 1963 жылдың 8 тамызында түнде Wemmershoek тауларына құлап, барлық он үш экипаж мүшесі қаза болды.

Avro 696 Shackleton Mk.1

Shackleton MR. Mk.1
Корольдік әуе күштері үшін екі 20 мм-лік пушкасы бар жоғарғы мұнарасы бар алғашқы өндіріс үлгісі, 29 данасы жасалды. Өндіріс желісіндегі соңғы он MR.1 ұшағы MR.2 ретінде аяқталды және 80 жаңа ұшаққа тапсырыс берілді; соңғы 21 ұшақ MR.3 ретінде аяқталды, ал MR.2 ұшақтарының жалпы саны 69 болды. MR Mk.2 1-фазасы немесе MR Mk.2C, сондай-ақ Mk.3 1-фазасы бойынша. 2-фазадағы жаңарту электрондық қарсы шаралар (ECM) жабдықтарын, ерекше Orange Harvest «шырағын» және жақсартылған жоғары жиілікті радионы енгізді.

Жобаланған жобалар

Avro 717 және 719 Shackleton MR Mk.4. Napier Nomad қозғалтқыштарымен жаңадан жасалған MR Mk.1 жобасы. Екі Nomad қозғалтқышы Shackleton прототипінің сыртқы гондолаларына орнатылып, Avro 717-нің жалғыз данасын жасады, бірақ бағдарлама ұшақ ұшпастан тоқтатылды. Avro 719 төрт Griffon қозғалтқышын Nomad қозғалтқыштарымен алмастыруы тиіс болған. № 38 эскадрилья RAF – 1953–67, Lancaster GR3 ұшағынан MR2-ге түрлендірілді, 1965 жылы RAF Hal Far-ға көшірілді, 1967 жылы таратылды. № 42 эскадрилья RAF – 1952–71, RAF St Eval-де MR1A (1952–54) және MR2 (1953 жылдан бастап) ұшақтарымен құрылды, 1958 жылы RAF St Mawgan-ға көшірілді, 1965–66 жылдары MR3-ке түрлендірілді, 1971 жылы Nimrod MR1-ге түрлендірілді. № 120 эскадрилья RAF – 1951–71, 1951 жылы Lancaster GR3 ұшағынан MR1-ге түрлендірілді, RAF Kinloss-та, 1952 жылы RAF Aldergrove-қа көшірілді, 1953 жылы MR2-ге және 1958 жылы MR3-ке түрлендірілді, 1959 жылы RAF Kinloss-қа көшірілді, 1970 жылы Nimrod MR1-ге түрлендірілді. № 201 эскадрилья RAF – 1958–70, 1958 жылы 220 эскадрильядан қайта нөмірленді, RAF St Mawgan-да MR3 ұшағын пайдаланды, 1965 жылы RAF Kinloss-қа көшірілді, 1970 жылы Nimrod MR1-ге түрлендірілді. № 203 эскадрилья RAF – 1958–71, 1958 жылы Ballykelly RAF-те MR1A және MR3 ұшақтарымен 240 эскадрильядан қайта нөмірленді, 1962 жылы MR2-ге түрлендірілді және 1966 жылы MR3-ке қайта түрлендірілді, 1969 жылы RAF Luqa-ға көшірілді, 1971 жылы Nimrod MR1-ге түрлендірілді. № 204 эскадрилья RAF – 1954–71, RAF Ballykelly-де MR2 ұшағымен құрылды, сондай-ақ MR1A (1958–60) және MR2C (1959–71) ұшақтарын да пайдаланды, 1971 жылдың сәуірінде таратылды және сол күні RAF Honington-да қайта құрылды. № 210 эскадрилья RAF – 1958–71, RAF Ballykelly-де MR2 ұшағымен 269 эскадрильядан қайта нөмірленді, 1970 жылы таратылды, келесі күні RAF Sharjah-да қайта құрылды, 1971 жылдың қарашасында таратылды. № 220 эскадрилья RAF – 1951–1958, RAF Kinloss-та MR1A ұшағымен құрылды, 1951 жылы RAF St Eval-ға көшірілді, сондай-ақ MR2 (1953–54) ұшағын да пайдаланды, 1956 жылы RAF St Mawgan-ға көшірілді, MR2 (1957) және MR3 (1957–58) ұшақтарын пайдаланды, 1958 жылдың қазан айында 201 эскадрилья болып қайта нөмірленді. № 224 эскадрилья RAF – 1951–66, Гибралтардағы RAF Halifax GR6 ұшағынан MR1-ге түрлендірілді, 1953 жылы MR2-ге түрлендірілді, 1966 жылы таратылды. № 228 эскадрилья RAF – 1954–59, RAF St Eval-дегі 206 эскадрилья элементтерінен MR2 ұшағымен құрылды, 1956 жылы RAF St Mawgan-ға көшірілді, 1958 жылы RAF St Eval-ға қайта көшірілді, 1959 жылы таратылды. № 240 эскадрилья RAF – 1952–1958, RAF Aldergrove-де 120 эскадрилья элементтерінен MR1 ұшағымен құрылды, RAF St Eval-ға 1952 жылы бірнеше айға көшірілді, RAF Ballykelly-ге көшірілді, MR2 ұшағын 1953 жылдан 1954 жылға дейін пайдаланды, 1958 жылы 203 эскадрилья болып қайта нөмірленді. № 269 эскадрилья RAF – 1952–58, Гибралтардағы 224 эскадрилья элементтерінен MR1 ұшағымен құрылды, 1952 жылы RAF Ballykelly-ге көшірілді, сондай-ақ MR2 (1953–54) ұшағын да пайдаланды, сондай-ақ 1958 жылы MR2 ұшағын да пайдаланды, себебі олар 210 эскадрилья болып қайта нөмірленді. № 236 Операциялық конверсиялық бөлім RAF – 1951–56, алғашқы MR.1 ұшақтарын 1951 жылы RAF Kinloss-та алды, 1956 жылы теңіз операциялық оқу бөлімін қайта тағайындады. және RAF Ballykelly.

Avro 717 and 719 Shackleton MR. Mk.4
Project for a re engined MR. Mk.1 using Napier Nomad engines. Two Nomads were installed in the outer nacelles of a Shackleton prototype to create the only Avro 717 example, but the program was cancelled before the aircraft could be flown. The Avro 719 would have replaced all four Griffons with Nomads. No. 38 Squadron RAF – 1953–67, converted to the MR2 from the Lancaster GR3 at RAF Luqa, moved to RAF Hal Far in 1965, disbanded in 1967. No. 42 Squadron RAF – 1952–71, formed at RAF St Eval with the MR1A (1952–54) and the MR2 (from 1953), moved to RAF St Mawgan in 1958, converted to the MR3 in 1965–66, converted to the Nimrod MR1 in 1971. No. 120 Squadron RAF – 1951–71, converted to the MR1 from the Lancaster GR3 in 1951 at RAF Kinloss, moved to RAF Aldergrove in 1952, converted to the MR2 in 1953 and the MR3 in 1958, moved to RAF Kinloss in 1959, converted to the Nimrod MR1 in 1970. No. 201 Squadron RAF – 1958–70, re numbered from 220 Squadron in 1958 operating the MR3 at RAF St Mawgan, moved to RAF Kinloss in 1965, converted to Nimrod MR1 in 1970. No. 203 Squadron RAF 1958–71, re numbered from 240 Squadron at RAF Ballykelly in 1958 with the MR1A and MR3, converted to the MR2 in 1962 and back to the MR3 in 1966, moved to RAF Luqa in 1969, converted to Nimrod MR1 in 1971. No. 204 Squadron RAF – 1954–71, formed at RAF Ballykelly with the MR2, also operated the MR1A (1958–60), and the MR2C (1959–71), disbanded in April 1971 and reformed at RAF Honington on the same day from the Majunga Detachment Support Unit with the MR2C, detachments to Majunga, Tengah and Masirah, disbanded in 1972. No. 210 Squadron RAF – 1958–71, re numbered from 269 Squadron with the MR2 at RAF Ballykelly, disbanded in 1970, reformed the next day at RAF Sharjah, disbanded in November 1971. No. 220 Squadron RAF – 1951–1958, formed at RAF Kinloss with the MR1A, moved to RAF St Eval in 1951, also operated the MR2 (1953–54), moved to RAF St Mawgan in 1956, operated the MR2 (1957) and the MR3 (1957–58), renumbered 201 Squadron in October 1958. No. 224 Squadron RAF – 1951–66, converted to the MR1 from the Halifax GR6 at RAF Gibraltar, converted to the MR2 in 1953, disbanded in 1966. No. 228 Squadron RAF – 1954–59, formed with the MR2 from elements of 206 Squadron at RAF St Eval, moved to RAF St Mawgan in 1956, moved back to RAF St Eval in 1958, disbanded in 1959. No. 240 Squadron RAF – 1952–1958, formed with the MR1 from elements of 120 Squadron at RAF Aldergrove, moved to RAF St Eval in 1952 for a few months before moving to RAF Ballykelly, operated the MR2 from 1953 to 1954, renumbered 203 Squadron in 1958. No. 269 Squadron RAF – 1952–58, formed with the MR1 from elements of 224 Squadron at RAF Gibraltar, moved to RAF Ballykelly in 1952, also operated the MR2 (1953–54), also operated the MR2 in 1958 as they were renumbered 210 Squadron. No. 236 Operational Conversion Unit RAF – 1951–56, received the first MR.1s in 1951 at RAF Kinloss, redesignated the Maritime Operational Training Unit in 1956. and RAF Ballykelly.