Авро Шеклтон: британский самолет морского патрулирования дальнего радиуса действия.

Введение

Avro Shackleton – британский самолет морского патрулирования дальнего радиуса действия, который использовался Королевскими ВВС (RAF) и Южноафриканскими ВВС (SAAF). Он был разработан компанией Avro на базе бомбардировщика Avro Lincoln, который, в свою очередь, являлся развитием знаменитого военного бомбардировщика Avro Lancaster. Shackleton разрабатывался в конце 1940-х годов как часть военного ответа Великобритании на быстрое расширение советского флота, в особенности его подводных сил. Выпускаемый как основной тип для оснащения Прибрежного командования RAF, Type 696, как он был первоначально обозначен, включал в себя основные элементы Lincoln, а также пассажирского самолета Avro Tudor и оснащался обширными электронными комплексами для выполнения задач противолодочной войны (ASW) и обеспечивал значительно улучшенные условия для экипажа, необходимые для длительных патрульных полетов. Некоторое время он был известен как Lincoln ASR.3, но было решено назвать Type 696 Shackleton в честь полярного исследователя сэра Эрнеста Шеклтона. Он поступил на вооружение RAF в апреле 1951 года. Shackleton использовался преимущественно в ролях ASW и MPA, но также часто применялся в качестве платформы для воздушного поиска и спасения (SAR), а также для выполнения ряда других вспомогательных задач, таких как доставка почты и перевозка небольшого количества войск. Помимо службы в RAF, Южная Африка также решила закупить Shackleton для оснащения SAAF. В Южной Африке этот тип использовался для морского патрулирования с 1957 по 1984 год. В марте 1971 года несколько самолетов Shackleton SAAF были использованы во время разлива нефти с танкера SS Wafra, намеренно потопив поврежденный нефтяной танкер с помощью глубинных бомб, чтобы предотвратить дальнейшее экологическое загрязнение. В 1970-х годах Shackleton был заменен в роли морского патрулирования реактивным Hawker Siddeley Nimrod. В конце срока службы небольшое количество существующих самолетов Shackleton RAF подверглось обширной модернизации для адаптации к выполнению задач воздушного раннего предупреждения (AEW). Этот тип продолжал использоваться в этой вспомогательной роли до 1991 года, когда его заменил самолет Boeing E-3 Sentry AEW. Это были последние экземпляры данного типа, остававшиеся на вооружении.

British long range maritime patrol aircraft

The Avro Shackleton is a British long range maritime patrol aircraft (MPA) which was used by the Royal Air Force (RAF) and the South African Air Force (SAAF). It was developed by Avro from the Avro Lincoln bomber, which itself had been a development of the famous wartime Avro Lancaster bomber. The Shackleton was developed during the late 1940s as part of Britain's military response to the rapid expansion of the Soviet Navy, in particular its submarine force. Produced as the primary type equipping RAF Coastal Command, the Type 696, as it was initially designated, incorporated major elements of the Lincoln, as well as the Avro Tudor passenger aircraft, and was furnished with extensive electronics suites in order to perform the anti submarine warfare (ASW) mission along with a much improved crew environment to accommodate the long mission times involved in patrol work. Being known for a short time as the Lincoln ASR.3, it was decided that the Type 696 would be named Shackleton in service, after the polar explorer Sir Ernest Shackleton. It entered operational service with the RAF in April 1951. The Shackleton was used primarily in the ASW and MPA roles, but it was also frequently deployed as an aerial search and rescue (SAR) platform and for performing several other secondary roles such as mail delivery and as a crude troop transport aircraft. In addition to its service with the RAF, South Africa also elected to procure the Shackleton to equip the SAAF. In South African service, the type was operated in the maritime patrol capacity between 1957 and 1984. During March 1971, a number of SAAF Shackletons were used during the SS Wafra oil spill, intentionally sinking the stricken oil tanker using depth charges to prevent further ecological contamination. During the 1970s, the Shackleton was replaced in the maritime patrol role by the jet powered Hawker Siddeley Nimrod. During its later life, a small number of the RAF's existing Shackletons received extensive modifications in order to adapt them to perform the airborne early warning (AEW) role. The type continued to be used in this support capacity until 1991, when it was replaced by the Boeing E 3 Sentry AEW aircraft. These were the last examples of the type remaining in active service.

Происхождение

Битва за Атлантику была важнейшим элементом Второй мировой войны, в которой Великобритания стремилась защитить свои торговые суда от угрозы немецких подводных лодок. Развитие всё более совершенных дизель-электрических подводных лодок происходило стремительно; в частности, установка шноркеля практически устранила необходимость в всплытии подводных лодок во время патрулирования. Самолеты, ранее эффективно уничтожавшие подводные лодки, очень быстро стали бесполезными перед лицом этих усовершенствований. Кроме того, самолеты, полученные по ленд-лизу, такие как Consolidated B-24 Liberator, были возвращены после окончания боевых действий. Несколько Avro Lancasters были быстро переоборудованы – получили обозначение Морская разведка Mk 3 (MR3) – в качестве временной меры для морских поисково-спасательных и разведывательных задач; однако Королевское военно-морское командование сократилось до трети своего первоначального размера сразу после Второй мировой войны. В условиях зарождающейся холодной войны и потенциальной необходимости охранять Северную Атлантику от ожидаемого быстрого расширения подводного флота Советского ВМФ, потребовалась новая воздушная платформа для выполнения противолодочных задач. Работа над требованиями к новому морскому патрульному самолету началась в 1944 году, когда основной упор делался на платформы большой дальности для операций на Дальнем Востоке; однако, с окончанием войны на Тихом океане в начале 1945 года, требования были значительно пересмотрены. В конце 1945 года авиационный штаб проявил интерес к переоборудованию Avro Lincoln в самолет общей разведки и поисково-спасательный самолет; они формализовали свои требования к такому самолету в спецификации Министерства авиации R.5/46. Главный конструктор Avro Рой Чадвик первоначально возглавил работу по созданию самолета, соответствующего этим требованиям, получившего обозначение Avro Type 696. Type 696 представлял собой значительное развитие Lincoln. В конструкции также были повторно использованы элементы авиалайнера Avro Tudor; Lincoln и Tudor были производными от успешного военного бомбардировщика Avro Lancaster. Важно отметить, что новый самолет должен был обладать дальностью полета и нести до тонн оружия и оборудования. Помимо большого количества электронного оборудования, Type 696 предлагал значительно улучшенные условия для экипажа по сравнению с другими типами самолетов, что должно было повысить их эффективность во время длительных полетов. В процессе разработки Type 696 временно назывался Lincoln ASR.3, прежде чем было выбрано официальное название "Shackleton". Первый испытательный полет прототипа Shackleton GR.1 с серийным номером VW135 состоялся 9 марта 1949 года с аэродрома производителя в Вудфорде, Чешир, под управлением главного летчика-испытателя Avro Дж. Х. "Джимми" Оррелла. GR.1 впоследствии был переклассифицирован как "Maritime Reconnaissance Mark I" (MR 1). Прототип отличался от последующих серийных Shackleton в ряде аспектов; он был оснащен несколькими башнями и оборудованием для дозаправки в воздухе методом петлевой линии. Эти элементы не были включены в серийные самолеты из-за признания их неэффективности или проблем с производительностью. Однако, благодаря характеристикам прототипа, помимо одобрения серийного производства MR1, в декабре 1949 года была выпущена спецификация на улучшенную модификацию, еще до того, как первый серийный Shackleton совершил свой первый полет. К 1951 году MR1 официально считался временным типом из-за ряда недостатков.

The Battle of the Atlantic was a crucial element of the Second World War, in which Britain sought to protect its shipping from the German U boat threat. The development of increasingly capable diesel electric submarines had been rapid; in particular, the snorkel virtually eliminated the need for submarines to surface while on patrol. Aircraft that had once been highly effective submarine killers had very quickly become incapable in the face of these advances. In addition, lend leased aircraft such as the Consolidated B 24 Liberator had been returned following the end of hostilities. Several Avro Lancasters had undergone rapid conversion – designated as Maritime Reconnaissance Mk 3 (MR3) – as a stopgap measure for maritime search and rescue and general reconnaissance duties; however, RAF Coastal Command had diminished to only a third of its size immediately after the Second World War. In the emerging climate of the Cold War and the potential requirement to guard the North Atlantic from an anticipated rapid expansion of the Soviet Navy's submarine force, a new aerial platform to perform the anti submarine mission was required. Work had begun on the requirement for a new maritime patrol aircraft in 1944, at which point there had been an emphasis for long range platforms for Far East operations; however, with the early end of the war in the Pacific, the requirement was refined considerably. In late 1945, the Air Staff had expressed interest in a conversion of the Avro Lincoln as general reconnaissance and air/sea rescue aircraft; they formalised their requirements for such an aircraft under Air Ministry specification R.5/46. Avro's Chief Designer Roy Chadwick initially led the effort to build an aircraft to this requirement, designated as the Avro Type 696. The Type 696 was a significant development upon the Lincoln. Elements of the Avro Tudor airliner were also reused in the design; Lincoln and Tudor had been derivatives of the successful wartime Avro Lancaster bomber. Crucially, the new aircraft was to be capable of a range while carrying up to of weapons and equipment. In addition to featuring a large amount of electronic equipment, the Type 696 had a much improved crew environment over other aircraft types to allow them to be more effective during the lengthy mission times anticipated. During development the Type 696 was provisionally referred to as the Lincoln ASR.3 before the officially allocated name 'Shackleton' was selected. The first test flight of the prototype Shackleton GR.1, serial VW135, was made on 9 March 1949 from the manufacturer's airfield at Woodford, Cheshire in the hands of Avro's Chief Test Pilot J. H. "Jimmy" Orrell. The GR.1 was later redesignated "Maritime Reconnaissance Mark I" (MR 1). The prototype differed from subsequent production Shackletons in a number of areas; it featured a number of turrets and was equipped for air to air refuelling using the looped line method. These did not feature on production aircraft due to judgments of ineffectiveness or performance difficulties incurred. However, the performance of the prototype had been such that, in addition to the go ahead for the MR1's production, a specification for improved variant was issued in December 1949, before the first production Shackleton had even flown. By 1951, the MR1 had become officially considered as an interim type due to several shortcomings.

Дальнейшее развитие

MR 2 был улучшенной версией Shackleton, включавшей многочисленные усовершенствования, предложенные для MR1. Радар был модернизирован до ASV Mk 13, а антенный обтекатель был перемещен с носовой части самолета в вентральное положение за бомбоотсеком. Антенный обтекатель был убирающимся и мог быть полностью выдвинут только при открытых дверях бомбоотсека. Это обеспечило улучшенное всестороннее радиолокационное покрытие и минимизировало риск столкновения с птицами. Носовая и хвостовая части были удлинены, хвостовое оперение было перепроектировано, шасси было усилено и установлены двойные убирающиеся хвостовые колеса. Спинная башня Bristol первоначально сохранялась, но впоследствии была удалена со всех самолетов после их поставки. Прототип VW 126 был модифицирован в конце 1950 года и впервые совершил полет в модификации MR 2 19 июля 1951 года. В августе 1951 года VW 126 проходил испытания в Боскомб-Дауне, особое внимание уделялось изменениям, внесенным для улучшения его поведения на земле, таким как установка тормозов-педалей и блокируемой системы руля. Один серийный самолет Mk 1 был модифицирован на линии в Вудфорде в соответствии с изменениями Mk 2 и впервые вылетел 17 июня 1952 года. После успешных испытаний было решено завершить последние десять самолетов, строящихся по контракту Mk 1, по стандарту MR 2, и были размещены дополнительные заказы на новые самолеты. Чтобы соответствовать меняющимся угрозам подводных лодок, парк Mk 2 постепенно модернизировался, с модификациями фаз I, II и III, которые включали улучшенный радар, вооружение и другие системы, а также работы по усилению конструкции для увеличения ресурса. Shackleton MR 3 типа 716 представлял собой еще одну переработку, выполненную в ответ на отзывы и наблюдения экипажей. Было внедрено новое трехколесное шасси, фюзеляж был увеличен по всем основным размерам и получил новые крылья с улучшенными элеронами и концевыми топливными баками. Также было модернизировано вооружение, включив самонаводящиеся торпеды и ядерные глубинные бомбы Mk 101 Lulu. Возросшая нагрузка негативно сказалась на конструкции самолета, и срок службы MR 3 ВВС был настолько сокращен, что они оказались пережиты MR 2. Из-за эмбарго на поставки оружия в Южную Африку, MR 3 ВВС ЮАР так и не получили эти модернизации, но обслуживались независимо ВВС ЮАР. Shackleton IV типа 719, позже известный как MR 4, представлял собой перспективный вариант, предназначенный для удовлетворения канадских требований к самолету дальнего патрулирования. MR 4 был бы практически новым самолетом, разделяя с более ранними вариантами только нос, кабину и внешние крылья; он также должен был быть оснащен двигателем Napier Nomad. Проект Shackleton IV был отменен в 1955 году, а канадские требования впоследствии были удовлетворены самолетом Britannia Maritime Reconnaissance, который позже появился как Canadair Argus. В 1967 году десять MR 2 были модифицированы в учебные самолеты для замены T 4, состоявшего на вооружении Морского оперативного учебного подразделения; известные как T 2, зоны отдыха экипажа были заменены дополнительным радиолокационным оборудованием, а оригинальное радиолокационное оборудование было удалено.

The MR 2 was an improved version of the Shackleton, featuring numerous refinements that had been proposed for the MR1. The radar was upgraded to ASV Mk 13, and the radome relocated from the aircraft's nose to a ventral position aft of the bomb bay, the radome was retractable and could be fully extended only with the bomb bay doors open. It had improved allround radar coverage and minimised the risk of bird strikes. Both the nose and tail section were lengthened, the tailplane was redesigned, the undercarriage was strengthened and twin retractable tailwheels were fitted. The Bristol dorsal turret was initially retained, but was later removed from all aircraft after delivery. The prototype, VW 126, was modified as an aerodynamic prototype at the end of 1950 and first flew with the MR 2 modification on 19 July 1951. VW 126 was tested at Boscombe Down in August 1951, particular attention being paid to changes made to improve its ground handling, such as the addition of toebrakes and a lockable rudder system. One production Mk 1 aircraft was modified on the line at Woodford with the Mk 2 changes and first flew on 17 June 1952. After trials were successful, it was decided to complete the last ten aircraft being built under the Mk 1 contract to MR 2 standard and further orders were placed for new aircraft. In order to keep pace with changing submarine threats, the Mk 2 force was progressively upgraded, with Phase I, II and III modifications introducing improved radar, weapons and other systems, as well as structural work to increase fatigue life. The Type 716 Shackleton MR 3 was another redesign in response to crew feedback and observations. A new tricycle undercarriage was introduced, the fuselage was increased in all main dimensions and had new wings with better ailerons and tip tanks. The weapons capability was also upgraded to include homing torpedoes and Mk 101 Lulu nuclear depth bombs. The extra strain took a toll on the airframe, and flight life of the RAF MR 3s was so reduced that they were outlived by the MR 2s. Due to the arms embargo against South Africa, the SAAF's MR 3s never received these upgrades but were maintained independently by the SAAF. The Type 719 Shackleton IV, later known as the MR 4, was a projected variant intended to meet a Canadian requirement for a long range patrol aircraft. The MR 4 would have been practically a new aircraft, sharing only the nose, cockpit, and outer wings with earlier variants; it would have also been powered by the Napier Nomad compound engine. The Shackleton IV was cancelled in 1955 and the Canadian requirement subsequently met by the Britannia Maritime Reconnaissance later to emerge as the Canadair Argus. In 1967, ten MR 2s were modified as training aircraft to replace the T 4 in service with the Maritime Operational Training Unit; known as T 2s, the crew rest areas were replaced by additional radar equipment and the original radar fittings removed.

Дизайн

Shackleton был самолетом, специально разработанным для морского патрулирования, однако наследие предыдущих самолетов Avro прослеживается во многих аспектах его общей конструкции. Центральная секция крыла Shackleton происходит от Lincoln, а внешнее крыло и шасси были взяты от Tudor. На одном из этапов разработки хвостовое оперение было очень похоже на Lincoln, но вскоре было увеличено и изменено. Поздние модификации Shackleton претерпели существенную переработку, получив новую носовую опору шасси, переработанные крылья и центральную секцию, а также увеличенную топливную емкость для большей дальности полета. Для выполнения своих задач Shackleton нес различное вооружение и оборудование. В операциях ПЛО (противолодочной обороны) основным средством обнаружения был радар ASV Mk 13, способный обнаруживать эсминец на расстоянии , подводную лодку на поверхности на , а перископ подводной лодки на , хотя сильное волнение значительно снижало эффективность радара. Другое оборудование включало сбрасываемые гидроакустические буи, средства поддержки радиоэлектронной борьбы и систему обнаружения выхлопных газов дизельных двигателей Autolycus. Специальный отсек для камер содержал несколько разведывательных камер, способных выполнять вертикальную фотографию со средней высоты и ночью, а также косую фотографию с малой высоты. Экипаж также осуществлял визуальный поиск, используя специально предусмотренные для этого наблюдательные пункты. Вооружение включало до девяти бомб, три самонаводящиеся торпеды или глубинные бомбы; самолет также был оснащен двумя 20-мм пушками в верхней башне Bristol. Предусмотрена возможность установки штанги дозаправки в полете, но на серийных самолетах она не устанавливалась. Двигатели Merlin были заменены на более крупные, мощные и медленно вращающиеся Rolls Royce Griffon с четырехлопастными винтами диаметром 4 метра. Характерный шум этих двигателей часто приводил к развитию у членов экипажа высокочастотной глухоты. Двигатели Griffon были необходимы, поскольку Shackleton был тяжелее и имел большее аэродинамическое сопротивление, чем Lincoln. Griffon обеспечивал мощность, эквивалентную Merlin, но при более низких оборотах двигателя, что приводило к снижению расхода топлива в более плотном воздухе на малых высотах. Shackleton часто мог патрулировать в течение нескольких часов на высоте около 500 футов (152 м) или ниже при поиске подводных лодок. Более низкие обороты Griffon по сравнению с Merlin снижали нагрузку на двигатель, что повышало их надежность. Использование обычных винтов потребовало бы увеличения их диаметра для поглощения мощности и крутящего момента двигателя, что было невозможно из-за ограничений пространства, обусловленных длиной шасси и расположением гондолы двигателя; четырехлопастные винты обеспечивали большую площадь лопастей при том же диаметре. В ходе эксплуатации Shackleton возникало множество проблем. На практике система обнаружения выхлопных газов дизельных двигателей была склонна к ложным срабатываниям и поэтому практически не использовалась. Двигатели, гидравлика и элементы авионики были известны своей ненадежностью, и самолет требовал довольно интенсивного обслуживания. Прототип MR 3 был потерян из-за плохих сваливающих характеристик; это было исправлено до начала серийного производства, хотя удовлетворительное устройство предупреждения о сваливании было установлено только в 1969 году. Shackleton часто ошибочно приписывают печальную известность самолета с наибольшим количеством погибших членов экипажа в мирное время в Королевских ВВС. Однако реальные цифры свидетельствуют об обратном: некоторые его современники имели гораздо худшие показатели, например, Gloster Meteor, с более чем 430 погибшими членами экипажа против 156 у Shackleton. Для поддержания и продления ресурса конструкции Shackleton потребовалось несколько программ; проблемы с усталостью металла в конечном итоге потребовали быстрого внедрения совершенно нового самолета морского патрулирования – Hawker Siddeley Nimrod, который начал поступать на вооружение Королевских ВВС в 1969 году.

The Shackleton was a purpose built aircraft for the maritime patrol role; however, the legacy of Avro's preceding aircraft is present in many aspects of the overall design. The centre section of the Shackleton's wing originates from the Lincoln, while the outer wing and undercarriage were sourced from the Tudor outer wings; at one stage during development, the tailplane had closely resembled the Lincoln's, but was enlarged and changed soon after. Later variants of the Shackleton were substantially redesigned, adopting a new nosewheel undercarriage, redesigned wings and centre section, and a larger fuel capacity for more range. Various armaments and equipment were carried by the Shackleton in order to perform its missions. In ASW operations, the ASV Mk 13 radar was the primary detection tool; it could detect a destroyer at a range of , a surfaced submarine at , and a submarine's conning tower at , although rough seas considerably reduced the radar's effectiveness. Other equipment included droppable sonobuoys, electronic warfare support measures and an Autolycus diesel fume detection system. A special camera bay housed several reconnaissance cameras capable of medium altitude and nighttime vertical photography, and low altitude oblique photography. The crew would also perform visual searches using various lookout positions that were provided for this purpose. Weapons carried included up to nine bombs, three homing torpedoes or depth charges; the aircraft also had two 20 mm cannon in a Bristol dorsal turret. An in flight refueling receptacle could be accommodated, but was not fitted on production aircraft. The Merlin engines were replaced with the larger, more powerful and slower revving Rolls Royce Griffons with 13 feet (4 m) contra rotating propellers. This engine's distinctive noise often caused crew members to develop high tone deafness. The Griffon was needed because the Shackleton was heavier and had more drag than the Lincoln. The Griffon provided equivalent power to the Merlin but at lower engine speed, which led to reduced fuel consumption in the denser air at low altitudes; the Shackleton would often loiter for several hours at roughly 500 feet (152 m) or lower when searching for submarines. Lower revving Griffons, compared to Merlins, reduced engine stress which improved their reliability. Using conventional propellers would have needed an increase in propeller diameter to absorb the engine's power and torque, this not being possible due to space limitations imposed by the undercarriage length and engine nacelle positioning; the contra rotating propellers gave greater blade area within the same propeller diameter. Numerous problems were encountered during the Shackleton's operational service. In practice, the diesel fume detection system was prone to false alarms and thus received little operational use. The engines, hydraulics, and elements of the avionics were known for their unreliability, and the aircraft proved to be fairly maintenance intensive. The prototype MR 3 was lost due to poor stalling characteristics; this was rectified prior to production, although a satisfactory stall warning device was not installed until 1969. The Shackleton is often incorrectly assigned the unfortunate distinction of holding the record for the highest number of aircrew killed in one type in peacetime in the RAF. The true figures suggest rather differently in that some of its contemporaries fared far worse, such as the Gloster Meteor with over 430 fatal losses of aircrew against the Shackleton's 156. Several programs to support and extend the fatigue life limits of the Shackleton's airframe were required; the fatigue life problems ultimately necessitated the rapid introduction of a whole new maritime patrol aircraft in the form of the Hawker Siddeley Nimrod, which began being introduced to RAF service in 1969.

Королевские ВВС

30 марта 1951 года первый Shackleton был поставлен в No. 120 эскадрилью RAF; к концу 1952 года семь эскадрилий использовали этот тип. Вскоре самолет получил прозвище "Гроулер" из-за громкого шума от четырех двигателей Rolls Royce Griffon. Первое оперативное применение Shackleton состоялось в 1955 году в качестве транспортного самолета для переброски британских войск на Кипр; менее чем через год, в ходе Суэцкого кризиса (операция "Мушкетер"), был осуществлен первый боевой вылет этого типа. В 1957 году британские Shackleton активно участвовали в войне в Джебель-Ахдаре (Оман), направленной на расширение территории султаната – де-факто британской колонии – для получения доступа к нефтяным месторождениям во внутренних районах Омана. В период с июля по декабрь 1958 года ВВС Королевских войск совершили 1635 вылетов, сбросив 1094 тонны грузов и выпустив 900 ракет по внутренним районам Омана, поражая повстанцев, горные поселения, оросительные каналы и посевы в ходе кампании, проходившей в обстановке секретности. В 1960-х годах типичный экипаж Shackleton состоял из двух пилотов, двух навигаторов, бортинженера, офицера авиационной электроники и четырех операторов авиационной электроники. В этот период модернизация оборудования стала обыденной практикой для поддержания эффективности в борьбе с все более совершенными подводными лодками; были выявлены проблемы с усталостью конструкции планера, что привело к реализации нескольких программ по его усилению и продлению срока службы. В 1966 году в арсенал Shackleton были включены ядерные глубинные бомбы для противодействия разработке Советским Союзом глубоководных подводных лодок. Морская разведка была важной задачей Shackleton. Она часто заключалась в идентификации и наблюдении за военными и торговыми судами, а также в демонстрации суверенитета. Во время индонезийско-малайзийской конфронтации в 1960-х годах Shackleton осуществлял мониторинг морей для выявления судов, участвующих в контрабанде оружия. Аналогичные операции проводились на Кипре, а самолеты Shackleton, базирующиеся на Мадагаскаре, сотрудничали с кораблями Королевского флота для обеспечения нефтяной блокады Родезии, санкционированной ООН. Shackleton часто использовался для поисково-спасательных операций, и один экипаж постоянно находился в готовности где-нибудь в Великобритании для выполнения этой задачи. Shackleton также заменил Avro Lincoln в миссиях по поддержанию колониального порядка, самолеты часто размещались в Протекторате Аден и Омане для выполнения различных задач поддержки, включая сопровождение конвоев, десантирование грузов, фоторазведку, ретрансляцию связи и поддержку наземных операций; Shackleton также привлекался к нескольким кратковременным бомбардировочным операциям. Другие задачи включали метеорологическую разведку и транспортные перевозки, в последнем случае каждый Shackleton мог перевозить грузовые контейнеры в бомбоотсеке или до 16 полностью экипированных солдат. В 1969 году на вооружение ВВС Великобритании начал поступать реактивный патрульный самолет Hawker Siddeley Nimrod, что означало скорый уход Shackleton на заслуженный отдых в большинстве ролей. Несмотря на радикальные различия во внешнем виде, Shackleton и первоначальная версия Nimrod использовали многие общие сенсорные системы и бортовое оборудование. Планы по выводу Shackleton из эксплуатации были сорваны необходимостью обеспечения радиолокационного контроля в Северном море и северной Атлантике после снятия с вооружения самолетов Fairey Gannet, использовавшихся ВМС для выполнения задач AEW в 1970-х годах. В качестве временной замены существующий радар AN/APS 20 был установлен на модернизированные Shackleton MR 2, получившие обозначение AEW 2, начиная с 1972 года. Эти самолеты обслуживались No. 8 эскадрильей, базирующейся на аэродроме Лоссимут. Все 12 самолетов AEW были названы в честь персонажей телевизионных сериалов "Волшебный кругозор" и "Травки".

On 30 March 1951, the first Shackleton was delivered to No. 120 Squadron RAF; by the end of 1952 seven squadrons were operating the type. the type soon came to be nicknamed The Growler, on account of the engine noise from the four Rolls Royce Griffon engines. The first operational deployment of the Shackleton occurred in 1955 as a troop transport for British Army movements to Cyprus; less than a year later, the type's first combat deployment took place during the Suez Crisis, codenamed Operation Musketeer. In 1957, British RAF Shackletons participated heavily during Jebel Akhdar War in Oman to expand the territory of the Sultanate, which was a de facto British colony, in order to gain access to oil wells in the interior parts of Oman. The RAF made 1,635 raids, dropping 1,094 tons and firing 900 rockets at the interior of Oman between July and December 1958 targeting insurgents, mountain top villages, water channels and crops in a war that remained under low profile. During the 1960s, the typical Shackleton crew comprised two pilots, two navigators, a flight engineer, an air electronics officer, and four air electronics operators. During this period, equipment upgrades had become routine in order to keep pace with ever more capable submarines; problems with airframe fatigue were identified, leading to several programmes being carried out to strengthen the aircraft and thus extend its viable service life. In 1966, nuclear depth charges were introduced to the Shackleton's arsenal with the aim of countering the Soviets' development of deep diving submarines. Maritime reconnaissance was a large element of the Shackleton's service. This mission was often performed to identify and monitor naval and merchant shipping and to demonstrate sovereignty. During the Indonesia–Malaysia confrontation in the 1960s, Shackletons monitored the seas for vessels involved in arms smuggling. Similar operations were conducted in Cyprus, and Shackletons operating from bases in Madagascar cooperated with Royal Navy vessels to enforce a United Nations mandated oil blockade of Rhodesia. The Shackleton would often be used to perform search and rescue missions, at all times one crew being kept on standby somewhere across the UK for this role. The Shackleton had also replaced the Avro Lincoln in the colonial policing mission, aircraft often being stationed in the Aden Protectorate and Oman to carry out various support missions, including convoy escorting, supply dropping, photo reconnaissance, communication relaying, and ground attack missions; the Shackleton was also employed in several short term bombing operations. Other roles included weather reconnaissance and transport duties, in the latter role each Shackleton could carry freight panniers in the bomb bay or up to 16 fully equipped soldiers. In 1969, a jet powered replacement patrol aircraft, the Hawker Siddeley Nimrod, began to enter RAF service, which was to spell the end for the Shackleton in most roles. While radically differing in external appearance, the Shackleton and the initial version of the Nimrod shared many sensor systems and onboard equipment. The intention to retire the Shackleton was thwarted by the need to provide AEW coverage in the North Sea and northern Atlantic following the withdrawal of the Fleet Air Arm's Fairey Gannet aircraft used in the AEW role in the 1970s. As an interim replacement, the existing AN/APS 20 radar was installed in modified Shackleton MR 2s, redesignated the AEW 2, as an interim measure from 1972. These were operated by No. 8 Sqn, based at RAF Lossiemouth. All 12 AEW aircraft were given names from The Magic Roundabout and The Herbs TV series.

Южноафриканские ВВС

Во время Второй мировой войны стала очевидной важность обеспечения безопасности морских путей вокруг мыса Доброй Надежды, где с 1942 по 1945 год вражеские суда потопили более ста судов в южноафриканских водах. В послевоенное время южноафриканские ВВС нуждались в большой и способной платформе для выполнения задач морского патрулирования. После оценки четырех RAF MR 2 в 1953 году был размещен заказ на восемь самолетов Shackleton в качестве замены устаревающих морских патрульных самолетов Short Sunderland, состоявших на вооружении SAAF. Для соответствия южноафриканским условиям и требованиям, включая возможность выполнения полетов над Индийским океаном, потребовались модификации, в результате чего самолет получил обозначение Shackleton MR 3. 18 августа 1957 года первые два Shackleton были доставлены в аэропорт D. F. Malan в Кейптауне. Еще два поступили 13 октября 1957 года, а остальные – в феврале 1958 года. Поставлявшиеся по тому же базовому стандарту, что и MR 3 ВВС Великобритании, они получили однобуквенные идентификаторы от "J" до "Q" и эксплуатировались 35-й эскадрильей SAAF. Эти самолеты обычно патрулировали морские пути вокруг мыса Доброй Надежды, часто осуществляя наблюдение за советскими судами, следовавшими между Индийским и Атлантическим океанами. Shackleton непродолжительное время использовался для низковысотных патрулей над сушей вдоль границы Южной Родезии, но эти задания были прекращены из-за опасений по поводу беспокойства дикой природы. Часто Shackleton привлекали к проведению поисково-спасательных операций в опасных водах вокруг мыса. В марте 1971 года самолеты Shackleton успешно участвовали в ликвидации последствий нефтяного разлива с танкера SS Wafra, намеренно затопив поврежденный нефтяной танкер с помощью глубинных бомб, чтобы предотвратить экологическую катастрофу. Единственной оперативной потерей стал самолет 1718 K, потерпевший крушение в горах Веммершук ночью 8 августа 1963 года, в результате чего погибли все тринадцать членов экипажа.

Avro 696 Shackleton Mk.1

Shackleton MR. Mk.1
Первая серийная модель для Королевских ВВС с верхней пушечной башней, оснащенной двумя 20-мм пушками, построено 29 экземпляров. Последние десять MR.1, сходящие с производственной линии, были достроены как MR.2, и было размещено заказов на 80 новых самолетов; последние 21 были достроены как MR.3, а общее количество построенных MR.2 составило 69. MR. Mk.2 Фаза 1 или MR. Mk.2C.

Как и в случае с Mk.3 Фаза 1. Обновление Фазы 2 включало в себя оборудование для радиоэлектронной борьбы (РЭБ), характерный антенный излучатель Orange Harvest ("зажигательная свеча") и улучшенную высокочастотную радиостанцию.

Проектируемые конструкции

Avro 717 и 719 Shackleton MR. Mk.4. Проект по переоборудованию MR. Mk.1 с использованием двигателей Napier Nomad. Два двигателя Nomad были установлены во внешние гондолы прототипа Shackleton для создания единственного экземпляра Avro 717, но программа была отменена до того, как самолет смог совершить полет. Avro 719 должен был заменить все четыре двигателя Griffon на Nomad. 38-я эскадрилья RAF – 1953–67, переоборудована на MR2 с Lancaster GR3 на авиабазе RAF Luqa, переведена на RAF Hal Far в 1965 году, расформирована в 1967 году. 42-я эскадрилья RAF – 1952–71, сформирована на авиабазе RAF St Eval с MR1A (1952–54) и MR2 (с 1953 года), переведена на RAF St Mawgan в 1958 году, переоборудована на MR3 в 1965–66 годах, переоборудована на Nimrod MR1 в 1971 году. 120-я эскадрилья RAF – 1951–71, переоборудована на MR1 с Lancaster GR3 в 1951 году на авиабазе RAF Kinloss, переведена на RAF Aldergrove в 1952 году, переоборудована на MR2 в 1953 году и MR3 в 1958 году, переведена на RAF Kinloss в 1959 году, переоборудована на Nimrod MR1 в 1970 году. 201-я эскадрилья RAF – 1958–70, переименована из 220-й эскадрильи в 1958 году, эксплуатировала MR3 на авиабазе RAF St Mawgan, переведена на RAF Kinloss в 1965 году, переоборудована на Nimrod MR1 в 1970 году. 203-я эскадрилья RAF – 1958–71, переименована из 240-й эскадрильи на авиабазе RAF Ballykelly в 1958 году с MR1A и MR3, переоборудована на MR2 в 1962 году и обратно на MR3 в 1966 году, переведена на RAF Luqa в 1969 году, переоборудована на Nimrod MR1 в 1971 году. 204-я эскадрилья RAF – 1954–71, сформирована на авиабазе RAF Ballykelly с MR2, также эксплуатировала MR1A (1958–60) и MR2C (1959–71), расформирована в апреле 1971 года и реформирована на авиабазе RAF Honington в тот же день из отряда поддержки отряда Majunga с MR2C, отряды в Majunga, Tengah и Masirah, расформирована в 1972 году. 210-я эскадрилья RAF – 1958–71, переименована из 269-й эскадрильи с MR2 на авиабазе RAF Ballykelly, расформирована в 1970 году, реформирована на следующий день на авиабазе RAF Sharjah, расформирована в ноябре 1971 года. 220-я эскадрилья RAF – 1951–1958, сформирована на авиабазе RAF Kinloss с MR1A, переведена на RAF St Eval в 1951 году, также эксплуатировала MR2 (1953–54), переведена на RAF St Mawgan в 1956 году, эксплуатировала MR2 (1957) и MR3 (1957–58), переименована в 201-ю эскадрилью в октябре 1958 года. 224-я эскадрилья RAF – 1951–66, переоборудована на MR1 с Halifax GR6 на авиабазе RAF Gibraltar, переоборудована на MR2 в 1953 году, расформирована в 1966 году. 228-я эскадрилья RAF – 1954–59, сформирована с MR2 из элементов 206-й эскадрильи на авиабазе RAF St Eval, переведена на RAF St Mawgan в 1956 году, переведена обратно на RAF St Eval в 1958 году, расформирована в 1959 году. 240-я эскадрилья RAF – 1952–1958, сформирована с MR1 из элементов 120-й эскадрильи на авиабазе RAF Aldergrove, переведена на RAF St Eval в 1952 году на несколько месяцев, прежде чем перейти на RAF Ballykelly, эксплуатировала MR2 с 1953 по 1954 год, переименована в 203-ю эскадрилью в 1958 году. 269-я эскадрилья RAF – 1952–58, сформирована с MR1 из элементов 224-й эскадрильи на авиабазе RAF Gibraltar, переведена на RAF Ballykelly в 1952 году, также эксплуатировала MR2 (1953–54), также эксплуатировала MR2 в 1958 году, поскольку была переименована в 210-ю эскадрилью. 236-й оперативный учебный отряд RAF – 1951–56, получил первые MR.1 в 1951 году на авиабазе RAF Kinloss, переименован в Морской оперативный учебный отряд в 1956 году и RAF Ballykelly.

Avro 717 and 719 Shackleton MR. Mk.4
Project for a re engined MR. Mk.1 using Napier Nomad engines. Two Nomads were installed in the outer nacelles of a Shackleton prototype to create the only Avro 717 example, but the program was cancelled before the aircraft could be flown. The Avro 719 would have replaced all four Griffons with Nomads. No. 38 Squadron RAF – 1953–67, converted to the MR2 from the Lancaster GR3 at RAF Luqa, moved to RAF Hal Far in 1965, disbanded in 1967. No. 42 Squadron RAF – 1952–71, formed at RAF St Eval with the MR1A (1952–54) and the MR2 (from 1953), moved to RAF St Mawgan in 1958, converted to the MR3 in 1965–66, converted to the Nimrod MR1 in 1971. No. 120 Squadron RAF – 1951–71, converted to the MR1 from the Lancaster GR3 in 1951 at RAF Kinloss, moved to RAF Aldergrove in 1952, converted to the MR2 in 1953 and the MR3 in 1958, moved to RAF Kinloss in 1959, converted to the Nimrod MR1 in 1970. No. 201 Squadron RAF – 1958–70, re numbered from 220 Squadron in 1958 operating the MR3 at RAF St Mawgan, moved to RAF Kinloss in 1965, converted to Nimrod MR1 in 1970. No. 203 Squadron RAF 1958–71, re numbered from 240 Squadron at RAF Ballykelly in 1958 with the MR1A and MR3, converted to the MR2 in 1962 and back to the MR3 in 1966, moved to RAF Luqa in 1969, converted to Nimrod MR1 in 1971. No. 204 Squadron RAF – 1954–71, formed at RAF Ballykelly with the MR2, also operated the MR1A (1958–60), and the MR2C (1959–71), disbanded in April 1971 and reformed at RAF Honington on the same day from the Majunga Detachment Support Unit with the MR2C, detachments to Majunga, Tengah and Masirah, disbanded in 1972. No. 210 Squadron RAF – 1958–71, re numbered from 269 Squadron with the MR2 at RAF Ballykelly, disbanded in 1970, reformed the next day at RAF Sharjah, disbanded in November 1971. No. 220 Squadron RAF – 1951–1958, formed at RAF Kinloss with the MR1A, moved to RAF St Eval in 1951, also operated the MR2 (1953–54), moved to RAF St Mawgan in 1956, operated the MR2 (1957) and the MR3 (1957–58), renumbered 201 Squadron in October 1958. No. 224 Squadron RAF – 1951–66, converted to the MR1 from the Halifax GR6 at RAF Gibraltar, converted to the MR2 in 1953, disbanded in 1966. No. 228 Squadron RAF – 1954–59, formed with the MR2 from elements of 206 Squadron at RAF St Eval, moved to RAF St Mawgan in 1956, moved back to RAF St Eval in 1958, disbanded in 1959. No. 240 Squadron RAF – 1952–1958, formed with the MR1 from elements of 120 Squadron at RAF Aldergrove, moved to RAF St Eval in 1952 for a few months before moving to RAF Ballykelly, operated the MR2 from 1953 to 1954, renumbered 203 Squadron in 1958. No. 269 Squadron RAF – 1952–58, formed with the MR1 from elements of 224 Squadron at RAF Gibraltar, moved to RAF Ballykelly in 1952, also operated the MR2 (1953–54), also operated the MR2 in 1958 as they were renumbered 210 Squadron. No. 236 Operational Conversion Unit RAF – 1951–56, received the first MR.1s in 1951 at RAF Kinloss, redesignated the Maritime Operational Training Unit in 1956. and RAF Ballykelly.