Британдық R101 әуе кемесінің апаты

Кіріспе

Британдық қатты дирижабль R101 1929 жылы Британ империясының ішінде ұзақ қашықтыққа ұшуға қабілетті азаматтық дирижабльдерді дамыту мақсатындағы британдық үкімет бағдарламасы – Imperial Airship Scheme аясында салынған британдық қатты дирижабльдердің бірі болды. Ол Әуе министрлігі тағайындаған командамен жобаланып, құрылысы жүргізілді және үкімет қаржыландырған, бірақ жекеменшік жобаланған және салынған R100 дирижаблімен бәсекелесті. Салынған кезде, 731 фут (223 метр) ұзындығымен ол әлемдегі ең үлкен ұшу аппараты болды, және жеті жыл өткен соң LZ 129 Hindenburg дирижаблі ұшырылғанға дейін, сутегімен толтырылған басқа қатты дирижабль онымен шайқаса алмады. Сынақ ұшуларын өткізгеннен және көтергіштік қабілетін арттыру үшін бірнеше өзгерістер енгізгеннен кейін, оның ішінде кемені тағы бір газды қап қосу үшін 46 фут (14 метрге) ұзартудан кейін, R101 1930 жылдың 5 қазанында Францияда алғашқы халықаралық рейсі кезінде апатқа ұшырады, нәтижесінде борттағы 54 адамның 48-і қаза тапты. Қаза тапқан жолаушылардың арасында бағдарламаны бастаушы Әуе министрі лорд Томсон, жоғары лауазымды үкімет шенеуніктері және Корольдік әуе кемелері зауытының дерлік барлық конструкторлары болды. R101 апаты британдық дирижабльдерді дамытуға нүкте қойды және 1930 жылдардағы ең ірі апаттардың біріне айналды. 48 адамның қаза болуы, 1937 жылы болған Hindenburg апатында қаза тапқан 36 адамнан көп, бірақ 1923 жылы француз әскери дирижаблі Dixmude-де қаза тапқан 52 адамнан және 1933 жылы Нью-Джерси жағалауында Атлант мұхитында құлаған USS Akron дирижаблінде қаза тапқан 73 адамнан аз болды.

Өмірбаян

R101 британдық үкіметтің Ұлыбританиядан Ұлыбритания империясының ең алыс аймақтарына, соның ішінде Үндістан, Австралия және Канадаға жолаушылар мен пошта тасымалын қамтамасыз ету мақсатымен әуе кемелерін дамытуға бағытталған бастаманың бөлігі ретінде салынды, себебі сол кездегі қашықтықтар ауыр ұшақтар үшін тым үлкен еді. 1922 жылғы Берни жобасы британ үкіметінің қолдауымен Vickers компаниясының құрылған еншілес мекемесі арқылы азаматтық дирижабльді дамыту бағдарламасын жүзеге асыруды ұсынды. Бұл жобаға Әуе министрлігі қолдау көрсетті, олар Үндістанда әуе кемелерінің санын арттыруды және база құруды қалады. Әскери-теңіз министрлігі өте тапшы болған жеңіл крейсерлердің бір бөлігінен бас тартатынын мәлімдеді. Алайда, премьер-министр Ллойд Джордж үкіметі Берни жобасын қолдауға қарсы шешім қабылдады. 1923 жылғы жалпы сайлау нәтижесінде Рамзи Макдональдтың Лейбористік үкіметі билікке келген соң, жаңа Әуе министрі лорд Томсон Берни жобасының орнына Империялық әуе кемесі жобасын жасады. Бұл жоба екі тәжірибелік дирижабль салуды көздеді: біріншісі, R101, Әуе министрлігінің тікелей басшылығымен жобаланып, құрылысы жүргізілуі керек еді, ал екіншісі, R100, Vickers компаниясының еншілес мекемесі – Airship Guarantee Company компаниясымен белгілі бір сомаға келісімшарт бойынша салынды. Олар тиісінше «Социалистік әуе кемесі» және «Капиталистік әуе кемесі» деп аталды. Екі дирижабльді салудан өзге, Империялық әуе кемесі жобасы дирижабльдерді пайдалану үшін қажетті инфрақұрылымды құруды қамтыды; мысалы, Кардингтон, Исмаилия, Карачи және Монреальде пайдаланылатын нығыздау мачталарын жобалау және салу қажет болды, сондай-ақ метеорологиялық болжамдар желісі кеңейтіліп, жақсартылды. Әуе кемелерінің техникалық талаптарын Әуе министрлігінің комитеті әзірледі, оның құрамында эскадрилья басшысы Реджинальд Колмор және подполковник В. К. Ричмонд болды, олардың екеуі де әуе кемелерімен мол тәжірибе жинаған, көбінесе қатаң емес конструкциялы дирижабльдермен жұмыс істеген еді. Олар кемінде бес миллион куб футт (140 000 м³) сыйымдылығы бар және 90 тоннадан аспайтын тұрақты конструкциялық салмағы бар, шамамен 62 тонналық «қосымша көтергіштік» беретін дирижабльдерді талап етті. Бұл шамамен 40 адамнан тұратын экипажға, сондай-ақ жүктің және су балластың 20 тоннаға жуық жүгін қамтамасыз ететін, 42 тонна отын мен жолаушы жүгіне мүмкіндік берді. 100 жолаушыға арналған орын және 57 сағаттық ұшуға арналған отын бактары қарастырылды, сондай-ақ тұрақты круиздік және ең жоғары жылдамдықтар белгіленді. Соғыс уақытында дирижабльдер 200 сарбазды немесе бес паразиттік истребитель ұшағын тасымалдауға қабілетті болуы керек еді. Vickers компаниясының жобалау тобын Барнс Уоллис басқарды, ол қатты конструкциялы дирижабльдерді жобалауда мол тәжірибе жинаған және кейіннен Веллингтон бомбалаушысының геодезиялық құрылымымен және секіруші бомбамен әйгілі болды. Оның бас көмекшісі («Бас есептеуші»), Невил Шут Норвегия, кейіннен романшы Невил Шут ретінде танымал болды, екі дирижабльдің жобалануы мен құрылысы туралы 1954 жылғы автобиографиясында, «Слайд ережесі: Инженердің өмірбаяны» кітабында баяндады. Шут Норвегияның кітабы R100-ді прагматикалық және консервативті жоба ретінде, ал R101-ді экстравагантты және тым амбициялық деп сипаттайды, бірақ екі жобалау тобының болу мақсаты әртүрлі тәсілдерді сынау болды, R101 мақсатты түрде қолданыстағы технологияның шектерін кеңейтуге бағытталған. Шут Норвегия кейіннен R101 командасына қатысты көптеген сын-пікірлерінің негізсіз екенін мойындады. Өте оптимистік кесте жасалды, үкімет салынған R101 құрылысын 1925 жылдың шілдесінде бастап, келесі шілдеде аяқтауды жоспарлады, ал 1927 жылдың қаңтарында Үндістанға сынақ ұшу жоспарланған. Алайда, қажетті кең ауқымды тәжірибелер R101 құрылысын 1927 жылдың басына дейін кешіктірді. R100 құрылысы да кешіктірілді, және екеуі де 1929 жылдың соңына дейін ұшпады.

R101 was built as part of a British government initiative to develop airships to provide passenger and mail transport from Britain to the most distant parts of the British Empire, including India, Australia and Canada, since the distances were then too great for heavier than air aircraft. The Burney Scheme of 1922 had proposed a civil airship development programme to be carried out by a specially established subsidiary of Vickers with the support of the British government. The scheme drew support from the Air Ministry, which sought more airships and a base in India. The Admiralty added that it would forgo some light cruisers of which it was very short. However, Prime Minister Lloyd George's government decided it could not afford to support the Burney Scheme. When the 1923 general election brought Ramsay MacDonald’s Labour administration to power, the new Air Minister, Lord Thomson, formulated the Imperial Airship Scheme in place of the Burney Scheme. It called for the building of two experimental airships: one, R101, to be designed and constructed under the direction of the Air Ministry, and the other, R100, to be built by a Vickers subsidiary, the Airship Guarantee Company, under a fixed price contract. They were nicknamed the "Socialist Airship" and the "Capitalist Airship", respectively. In addition to the building of the two airships, the Imperial Airship Scheme involved the establishment of the necessary infrastructure for airship operations; for example, the mooring masts used at Cardington, Ismalia, Karachi and Montreal had to be designed and built, and the meteorological forecasting network extended and improved. Specifications for the airships were drawn up by an Air Ministry committee, whose members included Squadron Leader Reginald Colmore and Lieutenant Colonel V. C. Richmond, both of whom had extensive experience with airships, most of them non rigid. They called for airships of not less than five million cubic feet (140,000 m³) capacity and a fixed structural weight not to exceed 90 tons, giving a "disposable lift" of nearly 62 tons. With the necessary allowance of about 20 tons for the service load consisting of a crew of approximately 40, as well as stores and water ballast, this allowed a possible fuel and passenger load of 42 tons. Accommodation for 100 passengers and tankage for 57 hours' flight was to be provided, and a sustainable cruise speed of and maximum speed of were called for. In wartime, the airships would be expected to carry 200 troops or possibly five parasite fighter aircraft. Vickers' design team was led by Barnes Wallis, who had extensive experience of rigid airship design and later became famous for the geodetic framework of the Wellington bomber and for the bouncing bomb. His principal assistant (the "Chief Calculator"), Nevil Shute Norway, later well known as the novelist Nevil Shute, later gave his account of the design and construction of the two airships in his 1954 autobiography, Slide Rule: Autobiography of an Engineer. Shute Norway's book characterises R100 as a pragmatic and conservative design, and R101 as extravagant and overambitious, but one purpose of having two design teams was to test different approaches, with R101 deliberately intended to extend the limits of existing technology. Shute Norway later admitted that many of his criticisms of the R101 team were unjustified. An extremely optimistic timetable was drawn up, with construction of the government built R101 to begin in July 1925 and be complete by the following July, with a trial flight to India planned for January 1927. In the event, the extensive experimentation that was necessary delayed the start of construction of R101 until early 1927. R100 was also delayed, and neither flew until late 1929.

Жобалау және әзірлеу

Барлық әуе кемелері бағдарламасы әуе кемелерін дамыту директоры (DAD) – топ капитаны Перегрин Феллоуздың басшылығымен жүргізілді, ал Колмор оның орынбасары болды. Литенант-полковник Ричмонд дизайн директоры болып тағайындалды: кейін ол «Әуе кемелерін дамыту (техникалық) директорының көмекшісі» деп аталды. Екі әуе кемесінің де барлық операциялық мәселелеріне жауапты ұшу және оқу директоры майор Г. Х. Скотт болды, ол салынған теңіз мачталарының дизайнын жасады. Жұмыс Кардингтон, Бедфордширдегі Корольдік әуе кемелері жұмыстарында жүргізілді, ол Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Short Brothers компаниясымен салынған және тұтқынға алынған неміс әуе кемелерінің соңғы үлгілерін көшіру және жақсарту үшін Адмиралтействомен пайдаланылған. 1919 жылы жұмыс мемлекеттік меншікке берілді, бірақ R38 жоғалғаннан кейін (ол кезде ZR2 ретінде АҚШ-қа берілу процесі жүріп жатқанда), әскери дирижабльді дамыту тоқтатылды және күтім мен техникалық қызмет көрсетуге қойылды. R101 Ұлттық физикалық зертхананың (NPL) кең ауқымды зерттеулер мен сынақ бағдарламасын аяқтағаннан кейін ғана салынуы тиіс болды. Осы бағдарлама аясында Әуе министрлігі R33 ұшағын жөндеу және ұшыру шығындарын қаржыландырып, үлкен әуе кемесінің конструкциялық жүктемелері мен ағын жағдайлары туралы деректер жинады. Екі әуе кеме де бұрынғы үлгілерден айырмашылығы, созылған тамшы тәрізді пішінге ие болды. Аэродинамикалық дамуға жауапты Хилда Лион бұл пішіннің ең аз қарсылық күшін тудыратынын анықтады. Қауіпсіздік басты мәселе болды және ол қозғалтқыштарды таңдауға маңызды әсер етті. Бастапқы шешімге сәйкес, негізгі конструкция дуралумин сияқты жеңіл қорытпалардан гөрі көбінесе тот баспайтын болаттан жасалды. Негізгі конструкцияның дизайнын Кардингтон мен Боултон мен Пол ұшақ өндірушісі бөлісті, олар болатты пайдалануда мол тәжірибеге ие болды және болат лентадан конструкциялық бөлімдер жасаудың жаңа әдістерін әзірледі. NPL берген деректерге сүйене отырып дайындалған жобалық жобаға сәйкес, Кардингтон стресстік есептеулерді жүргізді. Бұл ақпарат кейін металл конструкциясын жобалаған Дж. Д. Норт пен оның командасына берілді. Жеке арқалықтарды Норвичтегі Боултон мен Пол жасап шығарды және Кардингтонға жеткізіп, оларды бір-біріне бұрастырды. Бұл алдын ала құрастырылған конструкция схемасы өндіріс толеранттылығын талап етті және толыққанды сәтті болды, өйткені R101 ақырында кеңейтілген оңайлық осыны көрсетеді. Металл конструкциясы үшін келісімшартқа қол қойылмас бұрын, Cardington-да 15 жақты көлденең сақиналық шеңберлер мен жалғаушы бойлық арқалықтардан тұратын толық бөлім құрастырылды. Жиналғаннан кейін жүктемелік сынақтардан өткеннен кейін, жеке арқалықтар жойылғанға дейін сыналып көрді. Ұшақ корпусының құрылымы жаңашылды болды: бұрынғы әуе кемелерінің сақина тәрізді көлденең қаңқалары орталық хабта кездесетін радиалды сымдармен бекітілді, бірақ R101-де мұндай бекіту болған жоқ, қаңқалар өздері жеткілікті қатты болды. Алайда, бұл конструкция қаптамаға қарай созылуына және газ қалталарының көлемін шектеуге әкелді. 1924 жылы әуе кемелерінің қауіпсіздігі жөніндегі комитет жасаған ережелер салмақты бағалау үшін әуе кемелерінің беріктігі туралы сол кездегі қолданыстағы ережелерге негізделген. Алайда, 1924 жылдың соңында Әуе министрлігі инспекциясы әуе кемелерінің қауіпсіздік стандарттары үшін жаңа ережелерді енгізді және осы әлі әзірленбеген ережелерге сәйкестік әрбір әуе кемесі үшін жеке ерекшеліктерде нақты айтылды. Бұл жаңа ережелер барлық көтергіш жүктемелерді бойлық арқалықтар арқылы емес, тікелей көлденең қаңқаларға беруді талап етті. Бұл шешімнің мақсаты Zeppelin жобалау кеңсесінің қазіргі тәжірибесі сияқты эмпирикалық жинақталған деректерге сүйенудің орнына, шеңбердің қысымын толық есептеуді қамтамасыз ету болды. Осы ережелердің салмаққа әсерінен екі команда да газ қалталарын пайдаланудың жаңа жүйесін жасауға мәжбүр болды. Майкл Роптың R101 патенттелген «парашют» газ қалтасын пайдалануы қанағаттанарлық емес болып шықты, ол қалталардың әсіресе жаман ауа райында шамадан тыс қозғалуына мүмкіндік берді. Бұл газ қалталарының конструкцияға соғылып, матаға тесіктер жасауына әкелді. Тағы бір салдары – R100 және R101 екі жақта да стресстік есептеулерді жеңілдету үшін бойлық арқалықтардың салыстырмалы түрде аз саны болды. R101 көп бөлігін жабысқақсыз матаны орнына байлап, содан кейін оны қысқарту үшін мата қолданбаудың орнына, алдын ала жабысқан мата панельдерін пайдаланды. Жабысқақ мата бастапқыда қанағаттанарлық емес еді, панельдер ылғалдылықтың өзгеруіне байланысты әуе кемесі тікұлақтан шықпас бұрын жарылды. Басқа да жаңашыл дизайндық ерекшеліктер болды. Бұрынғыда балласт контейнерлері былғары «шалобар» түрінде жасалған, және шалобардың бір жолына бақылау кабинасынан кабель арқылы ашылатын тесік жасалған. R101-де алдыңғы және артқы балласт қалталары осы типте болды және жергілікті түрде басқарылды, бірақ негізгі балласт құбырлар арқылы қосылған резервуарларда сақталды, содан кейін балласты әуе кемесінің тепе-теңдігін өзгерту үшін қысылған ауа арқылы бір резервуардан екіншісіне ауыстыруға болады. Қаптаманың ішін желдетуге арналған құрылғы, қашқан сутектің жиналуын болдырмау және сыртқы және ішкі қысымды теңестіру үшін де жаңашыл болды. Әуе кемесі төмен түскенде ауа кіруіне мүмкіндік беретін жапқы клапандар әуе кемесі қаптамасының мұры мен корпусында орналасқан (мұрындағылары фотосуреттерде анық көрінеді), ал көтерілгенде ауа шығуына мүмкіндік беретін тежегіштер орталық бөлігінде орналасқан. Бастапқы есептеулер жеті Beardmore Typhoon алты цилиндрлі ауыр май қозғалтқыштарын пайдалануға негізделген, олардың салмағы шамамен және әрқайсысы қуатты беретін деп күтілген. Бұл қозғалтқыштың дамуы мүмкін емес болып шыққаннан кейін, сегіз цилиндрлі Beardmore Tornado қозғалтқышын пайдалану ұсынылды. Бұл Beardmore компаниясымен әзірленген қозғалтқыш, бастапқыда теміржол пайдалануы үшін әзірленген екі төрт цилиндрлі қозғалтқыштың біріктірілген нұсқасы болды. 1925 жылдың наурыз айында олардың салмағы шамамен және әрқайсысы қуатты беретін деп күтілген. Әрбір қозғалтқыштың салмағы артқандықтан, бес қозғалтқыш пайдалану туралы шешім қабылданды, нәтижесінде жалпы қуаты шамамен төмендеді. 950 айналымнан жоғары жылдамдықта жедел бұрылыс резонансы байқалды, бұл қозғалтқыштың максималды жылдамдығын 935 айналымға дейін шектеді, нәтижесінде 890 айналымдағы үздіксіз қуаты шамамен болды. Қозғалтқыш сондай-ақ күтілген салмақтан жоғары болды, шамамен, бастапқы бағалаудың екі еседен астам. Бастапқы ниет екі қозғалтқышты өзгертілмелі қанаттармен жабдықтау болды, осылайша қондырғанда маневр жасау үшін кері итеруді қамтамасыз етуді көздеді. Бұрылыс резонансы кері қанаттардың металл қанаттарында орталық бөліктерге жақын жарықтардың пайда болуына әкелді, ал уақытша шара ретінде, бір қозғалтқышқа өзгертілмейтін кері қанат орнатылды, нәтижесінде қалыпты ұшу жағдайында пайдасыз салмаққа айналды. Әуе кемесінің соңғы рейсі үшін екі қозғалтқыш камера тізбегін қарапайым өзгерту арқылы кері итеруге қабілетті болу үшін бейімделді. Әрбір қозғалтқыш бөлімінде сондай-ақ, ұшақ тұрғанда немесе төмен жылдамдықпен ұшқанда электр қуатын қамтамасыз ету үшін Ricardo бензин қозғалтқышы орналасқан. Үш қозғалтқыш сондай-ақ генераторларды басқарды. Қалыпты ұшу жылдамдықтарында генераторлар өзгертілмелі қанаттармен тұрақты жылдамдықта айналдырылды. Қалған екі қосымша қозғалтқыш қысылған ауамен отын және балласты ауыстыру жүйесі үшін компрессорларды басқарды. Соңғы рейске дейін...

The entire airship programme was under the direction of the Director of Airship Development (DAD), Group Captain Peregrine Fellowes, with Colmore acting as his deputy. Lieutenant Colonel Richmond was appointed Director of Design: later he was credited as "Assistant Director of Airship Development (Technical)" with Squadron Leader Michael Rope as his assistant. The Director for Flying and Training, responsible for all operational matters for both airships, was Major G. H. Scott, who had developed the design of the mooring masts that were to be built. Work was based at the Royal Airship Works at Cardington, Bedfordshire, which had been built by Short Brothers during the First World War and had been employed by the Admiralty to copy and improve on the latest German designs from captured rigid airships. The Works had been nationalised in 1919, but after the loss of the R38 (then in the process of being transferred to the US as ZR2), naval airship development was stopped and it had been placed on a care and maintenance basis. R101 was to be built only after completion of an extensive research and test programme by the National Physical Laboratory (NPL). As part of this programme, the Air Ministry funded the costs of refurbishing and flying R33 in order to gather data about structural loads and the airflow around a large airship. both airships had the same elongated tear drop shape, unlike previous designs. Hilda Lyon, who was responsible for the aerodynamic development, found that this shape produced the minimum amount of drag. Safety was a primary concern and this would have an important influence on the choice of engines. An early decision had been made to construct the primary structure largely from stainless steel rather than lightweight alloys such as duralumin. The design of the primary structure was shared between Cardington and the aircraft manufacturer Boulton and Paul, who had extensive experience in the use of steel and had developed innovative techniques for forming steel strip into structural sections. Working to an outline design prepared with the help of data supplied by the NPL, the stress calculations were performed by Cardington. This information was then supplied to J. D. North and his team at Boulton and Paul, who designed the metalwork. The individual girders were fabricated by Boulton and Paul in Norwich, and transported to Cardington where they were bolted together. This scheme for a prefabricated structure entailed demanding manufacturing tolerances and was entirely successful, as the ease with which R101 was eventually extended bears witness. Before any contracts for the metalwork were signed, an entire bay consisting of a pair of the 15 sided transverse ring frames and the connecting longitudinal girders was assembled at Cardington. After the assembly had passed loading tests, the individual girders were then tested to destruction. The structure of the airframe was innovative: the ring shaped transverse frames of previous airships had been braced by radial wires meeting at a central hub, but no such bracing was used in R101, the frames being stiff enough in themselves. However, this resulted in the structure extending further into the envelope, thereby limiting the size of the gasbags. The specifications drawn up in 1924 by the Committee for the Safety of Airships had based weight estimates on the then existing rules for airframe strengths. However, the Air Ministry Inspectorate introduced a new set of rules for airship safety standards in late 1924 and compliance with these as yet unformulated rules had been explicitly mentioned in the individual specifications for each airship. These new rules called for all lifting loads to be transmitted directly to the transverse frames rather than being taken via the longitudinal girders. The intention behind this ruling was to enable the stressing of the framework to be fully calculated, rather than relying on empirically accumulated data, as was contemporary practice at the Zeppelin design office. Apart from the implications for the airframe weight, one effect of these regulations was to force both teams to contrive a new system of harnessing the gasbags. R101's patented "parachute" gasbag harnessing, designed by Michael Rope, proved less than satisfactory, permitting the bags to surge unduly, particularly in rough weather. This caused the gasbags to chafe against the structure, tearing holes in the fabric. Another effect was that both R100 and R101 had a relatively small number of longitudinal girders in order to simplify the stress calculations. R101 used pre doped linen panels for much of its covering, rather than lacing undoped fabric into place and then applying dope to shrink it. In order to reduce the area of unsupported fabric in the covering, the design alternated the main longitudinals with non structural "reefing booms" mounted on kingposts which were adjustable using screw jacks in order to tension the covering. The pre doped fabric proved unsatisfactory from the start, with panels splitting because of humidity changes before the airship had even left its shed. There were other innovative design features. Previously, ballast containers had been made in the form of leather "trousers", and one or other leg could be opened at the bottom by a cable release from the control car. In R101, the extreme forward and aft ballast bags were of this type, and were locally operated, but the main ballast was held in tanks connected by pipes so that ballast could be transferred from one to another to alter the airship's trim using compressed air. The arrangement for ventilating the interior of the envelope, necessary both to prevent any build up of escaped hydrogen and also to equalise pressure between the outside and inside, was also innovative. A series of flap valves were situated at the nose and stern of the airship cover (those at the nose are clearly visible in photographs) to allow air to enter when the airship was descending, while a series of vents was arranged around the circumference amidships to allow air to exit during ascent. Initial calculations were based on the use of seven Beardmore Typhoon six cylinder heavy oil engines which were expected to weigh and deliver each. When the development of this engine proved impractical, the use of the eight cylinder Beardmore Tornado was proposed instead. This was an engine being developed by Beardmore, combining two four cylinder engines which had originally been developed for railway use. In March 1925 these were expected to weigh and deliver each. Because of the increased weight of each engine, it was decided to use five, resulting in overall power being reduced from to
Severe torsional resonance of the crankshaft was encountered above 950 rpm, limiting the engine to a maximum of 935 rpm, giving an output of only with a continuous power rating at 890 rpm of The engine was also considerably above estimated weight, at , over double the initial estimate. The original intention had been to fit two of the engines with variable pitch propellers in order to provide reverse thrust for manoeuvring during docking. The torsional resonance caused the hollow metal blades of the reversing propellers to develop cracks near the hubs, and as a short term measure, one of the engines was fitted with a fixed pitch reverse propeller, consequently becoming dead weight under normal flight conditions. For the airship's final flight, two of the engines were adapted to be capable of running in reverse by a simple modification of the camshaft. Each engine car also contained a Ricardo petrol engine for use as a starter motor. Three of these also drove generators to provide electricity when the airship was at rest or flying at low speeds: at normal flight speeds the generators were driven by constant speed variable pitch windmills. The other two auxiliary engines drove compressors for the compressed air fuel and ballast transfer system. Before the final flight, one of the petrol engines was replaced by a Beverly heavy oil engine; to lessen the risk of fire, the petrol tanks could be jettisoned. Diesel fuel was contained in tanks in the transverse frames, the majority of the tanks having a capacity of A mechanism was provided for dumping fuel directly from the tanks in an emergency. By the use of tankage provided for weight compensation, when travelling with a light passenger load a total fuel load of could be carried.

Экипаж және бақылау

Р101 кемесі қалыпты жағдайда 42 адамнан тұратын экипажды тасыды. Бұл экипаж кезекші офицердің басқаруымен 13 адамнан тұратын екі топқа бөлінді, ал бұл міндет үш бас кеме офицерінің арасында үлестірілді. Одан бөлек, бас навигатор, метеорологиялық офицер, бас карусельші, бас инженер, бас радио офицер және бас стюард болды, олар кезекшілікке бекітілмеген, бірақ қажет болған жағдайда міндеттерін атқарды, сондай-ақ төрт қосымша маман (үш инженер және радио оператор) қажет болған жағдайда көмек көрсетуге дайын болды, ал стюардтың көмекшісі, аспазшы және кемеші 06:30 мен 21:30 аралығында қажеттікке қарай қызмет етті. Әуе кемесінің ұшуға жарамдылық сертификатында көрсетілгендей, ең төменгі экипаж мөлшері 15 адамды құрады. Бақылау кабинасында кезекші офицер және рульдік және биіктік коксвайндары болды, олар кеме дөңгелегіне ұқсас доңғалақтарды қолданып, тиісінше рульді және лифттерді басқарды. Қозғалтқыштар әрбір қозғалтқыш кабинасындағы инженерлермен жеке басқарылды, ал әрбір кабинаға жеке телеграф арқылы бұйрықтар берілді. Бұл телеграфтар қозғалтқыш кабинасындағы индикаторды жылжытып, қажетті газ мөлшерін көрсетті, сонымен қатар бұйрық берілгенін еске салу үшін қоңырау соқты.

Тұрғын үй

Жолаушыларға арналған жайлар конверттің ішінде екі палубаға бөлінген. Алғашқы жоба бойынша, онда бір, екі немесе төрт адамға арналған 50 жолаушы кабинасы, 60 адамдық асхана, әуе кемесінің қабырғаларынан төмен қараған терезелері бар екі серуендеу палубасы және кең демалыс бөлмесі болған. Бақылау кабинасы төменгі палубаның алдыңғы бөлігінің тікелей астында орналасқан және карталар бөлмесінен баспалдақпен түсуге болады. Қабырғалар ақ және алтын түспен боялған, ақ матадан жасалған. Салмақты азайту шараларына тоқылған жиһаз және алюминийден жасалған ас-аяқ жабдықтары кірген. Серуендеу палубасының терезелері жоспарланған шынының орнына жеңіл "Cellon" материалынан жасалған, ал кейінірек салмақты азайту мақсатында бір жиын терезелер алынып тасталды.

1929 жыл

R101 сутегі газ тораптарын үрлеудің ұзақ процесі 1929 жылдың 11 шілдесінде басталды және 21 қыркүйекте аяқталды. Енді әуе кемесі әуеде және сарайда еркін байланғандықтан, көтеру және теңдестіру сынақтарын жүргізуге мүмкіндік болды. Бұл көңіл көшірді. 1929 жылдың 17 маусымында өткен жобалау конференциясында ұшақтың жалпы көтергіштігі 151,8 тонна, ал жалпы салмағы 105 тонна деп есептелген. Нақты сандар жалпы көтергіш салмағы 148,46 тонна және салмағы 113,6 тонна болып шықты. Оның үстіне, ұшақтың құйрығы ауыр болды, себебі құйрық беттері шамадан тыс салмақтан жоғары еді. Осы жағдайда Үндістанға ұшу мүмкін емес еді. Тропикалық жағдайда дирижабльді басқару ауаның жоғары температурасында көтерілуді жоғалтумен қиындады: Карачиде (содан кейін Британдық Үндістанның бөлігі) көтерілуді жоғалту R101 көлеміндегі дирижабль үшін 11 тоннаға тең деп бағаланды. 2 қазанда баспасөз Cardington-ға шақырылды. Алайда ауа райының нашарлауы оны 12 қазанға дейін үйден шығаруға мүмкіндік бермеді, сонда оны 400 адамнан тұратын жердегі қызмет тобы алып шықты. Бұл оқиғаға көптеген көрермендер келді, ал айналасындағы жолдар көліктермен толы болды. Қамқордағы дирижабль көрермендерді тарта берді, ал қараша айының соңында Кардингтонға барып, R101 дирижаблін көру үшін миллионнан астам адам келгені хабарланды. Ұшу бағдарламасына Әуе министрлігінің оңтайлы жарнама жасау қажеттілігі әсер етті, бұл бағдарламаға саяси қысымдарды көрсетеді. Бірінші офицер Ноэль Атерстон өзінің күннамасында 6 қарашада былай деп жазды: "Ол әуеге жарамдылық сертификатын алғанға дейін барлық көрнектілік көрсетулер мен қуаныш саяхаттары мүлдем дұрыс емес, бірақ RAW [Royal Airship Works] басшылығында ешкімнің сынақтардың қуаныш саяхаттарынан босатылуын талап етуге батылы жоқ". Атерстоунның бұл сөздері империя заңдары жөніндегі конференцияға қатысушылар үшін дирижабльде өткізілген түскі асқа байланысты болды, бірақ осыған ұқсас бірнеше оқиға болды. R101 алғашқы ұшуын 14 қазанда жасады. Бедфордты қысқаша айналып өткеннен кейін, Лондонға бағыт берілді, ол Вестминстер сарайынан, Сент-Полс соборынан және Ситиден өтіп, бес сағат 40 минут ұшқаннан кейін Кардингтонға оралды. Бұл ұшу кезінде сервоприводтар қолданылмады, сондықтан әуе кемесін басқару қиындық тудырмады. 18 қазанда лорд Томсон жолаушылар арасында 9 сағат 38 минутқа созылған екінші ұшуды орындады, содан кейін R101 қозғалтқыштарға кейбір өзгерістер енгізу үшін қысқа уақытқа сарайға қайтарылды. Тіпті толық жылдамдықта басқару серволарын пайдалану қажет деп табылмады. Бұл ұшу кезінде ол Сандрингем үйінің үстінен айналып өтті, оны король Джордж V және королева Мэри байқады, Cromer маңындағы бұрынғы Secretary of State for Air's ел үйіне ұшып кетті, содан кейін Норвичке Боултон мен Полдың жұмыстары мен әуеайлағынан Ньюмаркет пен Кембридж арқылы қайтып оралды. 2 қарашада алғашқы түнгі ұшу жасалды, 20:12-де желкенді шықты, солтүстікке қарай Лондон мен Портсмут үстінен ұшып, Солент пен Уайт аралы үстінен 69 км жылдамдық сынағын өткізді. Бұл сынақтар екі қозғалтқыштың салқындату жүйесіндегі құбырлардың сынуымен бұзылып, кейін алюминий құбырларын мыспен ауыстыру арқылы шешілді. Ол 09:00 шамасында Кардингтонға оралды, сүйрелу операциясы кішігірім апатқа ұшырап, батыстағы рифтің бір бумына зақым келтірді. 8 қарашада қысқа ұшу тек қоғамдық қатынастар мақсатында жасалды, онда 40 жолаушы, соның ішінде Бедфордтың мэрі және түрлі лауазымды адамдар болды. Осы жүкті қамтамасыз ету үшін дирижабль ішінара ғана отынмен және баластпен тасылып, 500 фут (152 метр) биіктікке дейін үрленді. Атерстоунның сөздері бойынша, ол "Бедфордтың маңында бірнеше сағат бойы" мачтаға оралғанға дейін "қиналды". Екі күннен кейін жел күшейе бастады, бұрқасын болжалды. 11 қарашада желдің ең жоғарғы жылдамдығы шамамен 0,9 градусқа дейін жетті. Кеменің қозғалысы газ тораптарының айтарлықтай қозғалысына әкелді, көпіршік "Скай" Хант бұл толқуды төрт дюйм (он см) шамасында бір жағынан екіншісіне және бойлық жағынан "әлдеқайда көп" деп сипаттады. Бұл газ торсықтарының құрылысты бұзады, ал оның салдарынан газ торсықтарының көп жерлерінде тесіктер пайда болды. 14 қарашада алтыншы ұшу жасалды, салқындату жүйесіне енгізілген өзгерістерді және газды қаптарды жөндеуді сынау үшін 32 жолаушыны, соның ішінде авиацияға ерекше қызығушылық танытқан 10 депутат пен Азаматтық авиация директоры сэр Сефтон Бранкер бастаған Әуе министрлігі қызметкерлерінің тобы. 16 қарашада 100 депутаттан тұратын партия үшін демонстрациялық ұшу жоспарланған болатын, бұл схеманы лорд Томсон ұсынған, көптеген адамдар ұсыныстан пайдалануға ниетті емес деп күткен; алайда, ол сұраныстан асып кетті. Күнінің ауа райы қолайсыз болды, ұшу кейінге қалдырылды. Содан кейін ауа райы ашылды, келесі күні R101 желкенді шықты, 10:33-те ұзаққа созылатын, кемінде отыз сағатқа жоспарланған төзімділік сынағын бастады. R101 Йорк пен Дарем қалаларынан өтіп, жағалаудан өтіп, Солтүстік теңіз арқылы Эдинбургке дейін, онда ол Глазгоға қарай батысқа бұрылды. Түнде Ирланд теңізі үстінен бірнеше бұрылыс сынақтары жасалды, содан кейін дирижабль оңтүстікке қарай Дублин қаласынан (R101 капитаны, Кармихаэль Ирвиннің туған қаласы) ұшып өтті, содан кейін Энглси және Честер арқылы Кардингтонға оралды. Кардингтонды іздеуде кейбір кешігулер болды, бірақ R101 17:14-те мачтаға бекітілді, 30 сағат 41 минутқа созылған ұшудан кейін. Ұшу кезінде кездескен жалғыз техникалық мәселе отынды ауыстыруға арналған сорғышпен болды, ол бірнеше рет бұзылды, бірақ қозғалтқыштарды кейіннен қарап шығу көрсетті, біреуі үлкен соққының бұзылуына жақын болды. Депутаттар үшін ұшу 23 қарашаға қайта жоспарланды. Барометрлік қысым төмен болғандықтан, R101 100 жолаушыны тасуға жеткілікті көтергіштікке ие болмады, тіпті барлық дерлік отынды және қажетсіз заттарды алып тастағаннан кейін де. Ұшу ауа райының нашарлауына байланысты жойылды, бірақ саясаткерлер Кардингтонға келгеннен кейін, олар кеме мачтада тұрғанда түскі ас ішті, желдің тудырған серпіліс күшімен ғана ауада ұшып тұрды. Осыдан кейін R101 жел басылғанша 30 қарашаға дейін мачтада қалды, содан кейін оны сарайға қайта алып шықты. Алғашқы ұшу сынақтары жүргізіліп жатқанда, жобалау тобы көтеру мәселесін қарастырды. Зерттеулер 3,16 тонна салмақты азайту мүмкіндігін анықтады. Салмақты азайту шараларына екі қабатты кабиналардың он екііншісін жою, мұрыннан 1-ге дейінгі және құйрықтағы 13-тен 15-ке дейінгі рифтік бумдарды алып тастау, бақылау палубаларының шыны терезелерін Cellon-мен алмастыру, екі су баласты резервуарларын алып тастау және руль мен лифттерге арналған серво механизмдерін алып тастау кірді. Газ тораптарын босату 3,18 тоннаға дейін қосымша көтеруге мүмкіндік береді, бірақ Майкл Роуп бұл туралы ойлану қажет емес деп есептеді, себебі балкалардан мыңдаған ашық бекіткіштер шығып тұрды; газ тораптарының сынуын болдырмау үшін оларды мата жолақтарымен орау қажет болады. Көтеруді одан әрі арттыру үшін қосымша 9 тонналық пайдалы көтеруді қамтамасыз ететін қосымша бөлім орнатылуы мүмкін. Көптеген кеңес беруден кейін, барлық ұсынылған шаралар желтоқсан айында мақұлданды. Газ тораптарын босату және салмақты азайту шаралары басталды. Боултон мен Полдан қосымша бөлімге арналған металл конструкциясын маусым айында жеткізіп беру күтілуде.

The lengthy process of inflating the R101's hydrogen gasbags began on 11 July 1929 and was complete by 21 September. With the airship now airborne and loosely tethered within the shed, it was now possible to carry out lift and trim trials. These were disappointing. A design conference held on 17 June 1929 had estimated a gross lift of 151.8 tons and a total airframe weight, including the power installation, of 105 tons. The actual figures proved to be a gross lift of 148.46 tons and a weight of 113.6 tons. Moreover, the airship was tail heavy, a result of the tail surfaces being considerably above estimated weight. In this form, a flight to India was out of the question. Airship operations under tropical conditions were made more difficult by the loss of lift in high air temperatures: the loss of lift in Karachi (then part of British India) was estimated to be as much as 11 tons for an airship the size of R101. On 2 October the press were invited to Cardington to view the finished airship. However, weather conditions made it impossible to take it out of the shed until 12 October, when it was walked out by a ground handling party of 400. The event attracted a huge number of spectators, with surrounding roads a solid line of cars. The moored airship continued to attract spectators, and it was estimated that more than a million people had made the trip to Cardington to see R101 at the mast by the end of November. The flying programme was influenced by the Air Ministry's need to generate favourable publicity, illustrating the political pressures which weighed upon the programme. Noël Atherstone, the first officer, commented in his diary on 6 November: "All these window dressing stunts and joy rides before she has got an Airworthiness Certificate are quite wrong, but there is no one in the RAW [Royal Airship Works] executive who has got the guts to put their foot down and insist on trials being free of joy rides". Atherstone's remarks were occasioned by a lunch held on the airship for delegates to a conference on empire legislation, but there were several similar occasions. R101 made its first flight on 14 October. After a short circuit over Bedford, course was set for London, where it passed over the Palace of Westminster, St Paul's Cathedral and the City, returning to Cardington after a flight lasting five hours 40 minutes. During this flight the servos were not used, without any difficulty being experienced in controlling the airship. A second flight lasting nine hours 38 minutes followed on 18 October, with Lord Thomson among the passengers, after which R101 was briefly returned to the shed to enable some modifications to be made to the starting engines. even at full speed it was not found necessary to use the control servos. During this flight, it circled over Sandringham House, observed by King George V and Queen Mary, flew on to the previous Secretary of State for Air's country house near Cromer, then to Norwich over Boulton & Paul's works and aerodrome before returning by Newmarket and Cambridge. On 2 November the first night flight was made, slipping the mast at 20:12 before heading south to fly over London and Portsmouth before attempting a speed trial over a 43 mile (69 km) circuit over the Solent and the Isle of Wight. These trials were frustrated by pipe breakages in the cooling systems of two of the engines, a problem later solved by replacing the aluminium piping with copper. It returned to Cardington around 09:00, the mooring operation ending in a minor accident, damaging one of the reefing booms at the bow. On 8 November, a short flight – purely for public relations purposes – was made, carrying 40 passengers, including the Mayor of Bedford and various officials. To accommodate this load, the airship was flown with only a partial fuel and ballast load and was inflated to a pressure height of 500 feet (152 m). In Atherstone's words, it "staggered round the vicinity of Bedford for a couple of hours" before returning to the mast. Two days later, the wind began to rise and gales were forecast. On 11 November, the wind touched , with a maximum gust speed of Although the ship's behaviour at the mast gave cause for a good deal of satisfaction, there was nevertheless some cause for concern. The movement of the ship had caused considerable movement of the gasbags, the surging being described by Coxswain "Sky" Hunt as being around four inches (ten cm) from side to side and "considerably more" longitudinally. This caused the gasbags to foul the framework, and the resulting chafing caused the gasbags to be holed in many places. A sixth flight was made on 14 November, to test the modifications that had been made to the cooling system and the repairs to the gasbags, carrying a load of 32 passengers, including 10 MPs with a special interest in aviation and a party of Air Ministry officials headed by Sir Sefton Brancker, the Director of Civil Aviation. On 16 November, it had been planned to carry out a demonstration flight for a party of 100 MPs, a scheme that had been suggested by Lord Thomson in the expectation that few would wish to take advantage of the offer; in the event, it was oversubscribed. The weather on the day was unfavourable, and the flight was rescheduled. The weather then cleared, and on the following day, R101 slipped the mast at 10:33 to carry out an endurance trial, planned to last at least thirty hours. R101 passed over York and Durham before crossing the coast and flying over the North Sea as far north as Edinburgh, where it turned west towards Glasgow. During the night, a series of turning trials were made over the Irish Sea, after which the airship was flown south to fly over Dublin (the home town of R101's Captain, Carmichael Irwin) before returning to Cardington via Anglesey and Chester. After some delay in finding Cardington owing to fog, R101 was secured to the mast at 17:14, after a flight lasting 30 hours 41 minutes. The only technical problem encountered during the flight was with the pump for transferring fuel, which broke down several times, although subsequent examination of the engines showed that one was on the point of suffering a failure of a big end bearing. The flight for the MPs had been rescheduled for 23 November. With the barometric pressure low, R101 lacked sufficient lift to carry 100 passengers, even though all but a bare minimum of fuel was drained off and the ship lightened by removing all unnecessary stores. The flight was cancelled because of the weather, but not before the politicians had arrived at Cardington: they accordingly embarked and had lunch while the ship rode at the mast, only kept in the air by dynamic lift produced by the wind. Following this, R101 remained at the mast until 30 November, when the wind had dropped enough for it to be walked back into the shed. While the initial flight trials were being carried out, the design team examined the lift problem. Studies identified possible weight savings of 3.16 tons. The weight saving measures included deleting twelve of the double berth cabins, removing the reefing booms from the nose to frame 1 and between frames 13 to 15 at the tail, replacing the glass windows of the observation decks with Cellon, removing two water ballast tanks, and removing the servo mechanism for the rudder and elevators. Letting the gasbags out would gain 3.18 tons extra lift, although Michael Rope considered this unwise, since there were thousands of exposed fixings protruding from the girders; chafing of the gasbags would have to be prevented by wrapping these in strips of cloth. To further increase lift, an extra bay of capacity could be installed. This would deliver an extra nine tons disposable lift. After much consultation, all these proposed measures were approved in December. Letting out the gasbags and the weight saving measures were begun. Delivery by Boulton & Paul of the metalwork for the extra bay was expected to take place in June.

1930 жыл

R101 сыртқы қаптамасы да алаңдаушылық тудырды. 1930 жылғы 20 қаңтарда Майкл Роп пен Кардингтондағы Мата бөлімінің басшысы Дж. В. В. Дайер тексеру жүргізіп, жаңбыр суы жиналған жерлерде дирижабльдің жоғарғы жағындағы матаның нашарлауын анықтады. Rope компаниясы жүргізген қосымша сынақтар оның беріктігінің қатты төмендегенін көрсетті. Қаптаманың бастапқы белгіленген беріктігі – бір футқа 700 фунт (10 кН/м) сынған тартылыс болды, ал үлгілердің нақты беріктігі ең жақсы жағдайда 85 фунт (1,24 кН/м) құрады. Есептелген жүктеме жылдамдық бойынша 143 фунт/фут (2,09 кН/м) болды. 2 маусымда қаптаманы қайта қарап шыққанда көптеген кішкентай жыртықтар пайда болғаны анықталды. Доптандырылған қаптаманы орнатылғаннан кейін допировкаланатын жаңа қаптамамен ауыстыру туралы шешім дереу қабылданды. Бұл маусым айына жоспарланған рейстерден кейін, Хендон әуе көрмесінде R101-ді көпшілікке көрсету мақсатында жүзеге асырылатын болады; бұл рейстер үшін қаптама одан әрі нығайтылатын еді. Қаптаманың нашар күйі 23 маусым күні таңертең R101 қорадан шыққан кезде расталды. Ол шамамен бір сағаттан аз уақыт бойы желдің орташа күшінде желдің айқын қозғалысы байқалды және көп ұзамай әуе кемесінің оң жағында қақпақтың 140 фут (43 м) жарылуы пайда болды. Осыны мачтада жөндеу және тағы да нығайтатын ленталар қосу туралы шешім қабылданды. Бұл күннің соңында жасалды, бірақ келесі күні екінші, қысқа жарық орын алды. Бұл мәселе де дәл сол жолмен шешілді және егер нығайтатын ленталар жөнделген аумаққа қосылса, Хендон әуе көрмесінде жоспарланған көрініс болуы мүмкін деп шешілді. R101 маусым айында үш рет ұшып, барлығы 29 сағат 34 минутқа созылды. 26 маусымда қысқа сынақ ұшуы жасалды, басқарулар – енді сервомен жұмыс істемейтін – «қуатты және толық жеткілікті» деп сипатталды. Бұл ұшудың соңында R101 «ауыр ұшу» болып табылды және екі тонна мазутты шығарып тастау қажет болды. Бұл бастапқыда ұшу кезінде ауа температурасының өзгеруіне байланысты болды. Келесі екі күнде R101 екі рет ұшып кетті, біріншісі Хендондағы RAF көрмесінің репетициясына қатысты, екіншісі көрменің өзінде өтті. Бұл ұшулар көтерумен проблеманы анықтады, бұл баластты едәуір тастауды қажет етті. Осы уақыт ішінде Атерстоунды капитан Г. Ф. Мигер ауыстырды, ол әдетте R100-де бірінші офицер болды. Мигер R101-дің ауырлығына «дабыл қақты», өйткені 10 сағат ұшудан кейін R100 отын шығынынан айтарлықтай жеңіл болар еді. Мигер бұл өзінің әуе кемесімен алғаш рет «жел көтергенін» айтты. Миджер бір тонна балласт тастады, ал R101 кемесі сүйреуге арналған салмақты салмақтауы үшін ұшу лейтенанты Ирвинге 10 тонна су мен жанар май тастау қажет болды. Газ торбаларын тексеру кезінде газ торбаларының шығуынан пайда болған көптеген тесіктер байқалды, бұл оларға каркастың арқалықтарына шығыңқы жерлерді бұзады. Газ торбасының тұйықтауы көбірек газды (R101B) өткізу үшін босатылғанда, бұл доктор Эккенердің назарына түсті. Оның уайымдары Вилли фон Майстерге, АҚШ-тағы Deutsche Zeppelin Reederei өкіліне жеткізілді, ол Констанс көліне Luftschiffbau Zeppelin компаниясына барған. Доктор Эккенер газды бөліктер құрылыстың тозуынан тесіліп, газдың жоғалуы мүмкін деп уайымдады. Фон Майстер АҚШ-қа қайтып бара жатқанда анасына барып, Лорд Томпсонмен кездесіп, доктор Эккенердің техникалық көмек көрсету ұсынысын жеткізді. Лорд Томпсон оны жылы ықыласпен тыңдап, фон Майстерге алғыс білдірді және британдық дизайнерлер бұл жеткілікті деп санайтынын айтты. Сондай-ақ, Майкл Роптың инновациялық дизайны бойынша жасалған клапандар арқылы газдың жоғалуы мүмкін екендігі туралы да алаңдаушылық туды. Әуе кемелері клапандары, негізінен, егер жақтағы қысым тордың жарылуы мүмкін деңгейге дейін көтерілсе, газды автоматты түрде шығаруға арналған; олар сонымен қатар қолмен басқару үшін көтергішті реттеу үшін қолданылады. Әуе кемесінің қатты дөңгелескенде немесе сыртқы қақпақтың ұшып-қонуы жергілікті төмен қысымға әкелгенде клапандар ашылуы мүмкін деп күдікті, бірақ олардың жұмысын тексергеннен кейін, Кардингтондағы Әуе инспекциясы бөлімінің инспекторы Ф. В. МакУэйд олардың жұмысы қанағаттанарлық деп қорытындылады және олар газдың елеулі жоғалуына себеп болған жоқ. R101 эксперименттік ұшақ ретінде МакУэйдтің жауапкершілігімен уақытша «Ұшу рұқсаты» бойынша жұмыс істеді. 3 шілдеде МакУэйд өзінің тікелей басшысын айналып өтіп, Аэронавтикалық инспекция директоры, подполковник Х. В. С. Оутрамға хат жазып, рұқсатты ұзартуды немесе басқа елдердің әуе кеңістігінде ұшуға рұқсат беру үшін...

R101's outer cover was also giving cause for concern. An inspection on 20 January 1930 by Michael Rope and J. W. W. Dyer, head of the Fabric Section at Cardington, revealed serious deterioration of the fabric on the top of the airship in areas where rainwater had accumulated, and a decision was made to add reinforcement bands along the whole length of the envelope. Further tests undertaken by Rope had shown that its strength had deteriorated alarmingly. The original specified strength for the cover was a breaking strain of 700 lb per foot run (10 kN/m): the actual strength of samples was at best 85 lb (1.24 kN/m). The calculated load at a speed of was 143 lb per foot run (2.09 kN/m). A further inspection of the cover on 2 June found many small tears had developed. An immediate decision was taken to replace the pre doped cover with a new cover which would be doped after fitting. This would take place following the flights which had been planned for June with the purpose of displaying R101 to the public at the Hendon Air Show; for these flights, the cover would be further reinforced. Confirmation of the poor state of the cover came on the morning of 23 June, when R101 was walked out of the shed. It had been at the mast for less than an hour in a moderate wind when an alarming rippling movement was observed and shortly afterwards, a 140 feet (43 m) split in the cover appeared on the starboard side of the airship. It was decided to repair this at the mast and to add more strengthening bands. This was done by the end of the day, but the next day a second, shorter, split occurred. This was dealt with in the same way, and it was decided that if the reinforcing bands were added to the repaired area the scheduled appearance at the Hendon Air Show could be made. R101 made three flights in June, totalling 29 hours 34 minutes duration. On 26 June, a short proving flight was made, the controls – no longer servo operated – being described as "powerful and fully adequate". At the end of this flight, the R101 was found to be "flying heavy" and two tons of fuel oil had to be jettisoned in order to lighten the airship for mooring. This was initially attributed to changes in air temperature during the flight. On the following two days, R101 made two flights, the first to take part in the rehearsal for the RAF display at Hendon and the second to take place in the display itself. These flights revealed a problem with lift, considerable jettisoning of ballast being necessary. During this time, Atherstone was replaced by Captain G. F. Meager, who was normally the first officer on R100. Meager was "alarmed" by the heaviness of R101, as after 10 hours of flight, R100 would have been considerably light due to fuel consumption. Meager observed that it was the first time he had "the wind up" in an airship. Meager had dropped a ton of ballast, and in order to weigh off the R101 for mooring, Flight Lieutenant Irwin was required to dump 10 tons of water and fuel oil. An inspection of the gasbags revealed a large number of holes, a result of the letting out of the gasbags which allowed them to foul projections on the girders of the framework. When the gas bag restraints were loosened to allow more gas capacity (R101B) it came to the attention of Dr. Eckener. His concern was conveyed to Willy von Meister, the Deutsche Zeppelin Reederei representative in the US, who was visiting Luftschiffbau Zeppelin at Lake Constance. Dr. Eckener was concerned that the gas bags would be holed by wearing upon the structure and loss of gas would occur. Von Meister stopped on his way back to the US to visit his mother and met Lord Thompson to convey Dr. Eckener's offer of technical help. Lord Thompson listened cordially, thanked von Meister, and informed him that padding was being installed and British designers felt that would suffice. Concern was also raised over the possibility of loss of gas through the valves, which were of an innovative design by Michael Rope. Airship valves are intended primarily to vent gas automatically if pressure in the cells rises to the point that the bag might rupture; they are also used to adjust lift for handling. It was suspected that valves could open when the airship rolled heavily or when flapping of the outer cover caused localised low pressure, but after an examination of their operation, F. W. McWade, the Air Inspectorate Department inspector at Cardington, concluded that their operation was satisfactory and they were not likely to have been the cause of any significant loss of gas. As an experimental aircraft, R101 had been operating under a temporary "Permit to Fly", the responsibility of McWade. On 3 July, bypassing his immediate superior, McWade wrote a letter to the Director of Aeronautical Inspection, Lieutenant Colonel H. W. S. Outram, expressing his unwillingness to recommend either an extension to the permit or the granting of the full Certificate of Airworthiness which would be necessary before the airship could fly in the airspace of other countries. His concern was that the padding on the framework was inadequate to protect the gasbags from chafing, the harnessing having been let out so that they were "hard up against the longitudinal girders", and that any surging of the gasbags would tend to loosen the padding, rendering it ineffective. He also expressed doubts about the use of padding, considering that it made inspection of the airframe more difficult and would also tend to trap moisture, making problems with corrosion more likely. Outram, who knew little about airships, reacted to this by consulting Colmore, now Director of Airship Development, from whom he received a reassuring reply. The matter was taken no further. R101 entered its shed for the extension on 29 June. At the same time, the gasbags were given a complete overhaul, two of the engines were replaced by the adapted engines capable of running in reverse, and most of the cover was replaced. The original cover was left in place between frames 3 and 5 and in two of the bays at the tail. These parts of the cover had been doped after fitting and were therefore thought to be satisfactory, even though an inspection by McWade had found that some areas where reinforcements had been stuck on with a rubber solution were seriously weakened; these areas were further reinforced, using dope as an adhesive. A schedule was drawn up by the Air Ministry for R101 to undertake the flight to India in early October, in order that the flight would be made during the Imperial Conference which was to be held in London. The entire programme was intended to improve communication with the Empire, and it was hoped that the flight would generate favourable publicity for the airship programme. The final trial flight of R101 was originally scheduled for 26 September 1930, but high winds delayed the move from the shed until 1 October. That evening, R101 slipped the mast for its only trial flight before setting off for India. This lasted 16 hours 51 minutes and was undertaken under near ideal weather conditions; because of the failure of the oil cooler in one engine, it was not possible to carry out full speed trials. The flight was curtailed in order to prepare the airship for the flight to India. Despite the lack of full endurance and speed trials, and the fact that a proper investigation of the aerodynamic consequences of the extension had not been fully completed by the NPL, a Certificate of Airworthiness was issued on 2 October, the Inspectorate expressing their complete satisfaction with the condition of R101 and the standards to which the remedial work had been carried out. The certificate was handed over to H. C. Irwin, the ship's captain, on the day of its flight to India.

Соңғы ұшу

R101 1930 жылғы 4 қазан күні кешке Кардингтоннан Карачиге жоспарланған рейсіне шықты. Авиация жөніндегі мемлекеттік хатшы лорд Томсон; Азаматтық авиация директоры сэр Сефтон Бранкер; эскадрилья командирі Уильям Палстра, британдық әуе министрлігіне RAAF әуе байланыс офицері (ALO); Әуе кемелерін дамыту директоры Реджинальд Колмор; сондай-ақ лейтенант-полковник В. С. Ричмонд және Майкл Роп жолаушылар болып табылды. 4 қазан күні таңертеңгі ауа райының болжамы жалпы алғанда жақсы болды, солтүстік Францияда 610 метр биіктікте 20-30 м/с (32-48 км/сағ) аралығында оңтүстік-оңтүстік-батыс желдері күтілді, ал оңтүстік Францияда және Жерорта теңізінде жағдай жақсаруы күтілді. Күндізгі болжам жағдайдың нашарлауын көрсеткенімен, бұл жоспарланған рейсті тоқтату үшін жеткілікті деп есептелмеді. R101 Лондон, Париж және Тулуза арқылы өтіп, Нарбонна маңындағы француз жағалауын кесіп өтетін бағыт жоспарланды. Күн батқанда, барлық экипаж бен жолаушылармен бірге R101 ұшуға дайын болды. Жарық шамдарының астында дирижабльді жөндеу үшін су балластының лақтырылуы анық көрінді. R100 командирі, эскадрилья командирі Бут, мұнараның бақылау галереясынан ұшып бара жатқан жерді бақылап отырды және мұрыннан екі тонна, ал ортаңғы танктерден тағы бір тонна төгілгенін болжады. R101 сағат 18:36 GMT-де тұғырдан ұшып шықты, көпшіліктің құттықтауына орай мұнарадан біршама артқа тартылды, ал тағы бір тонна балласт тасталған кезде қозғалтқыштар жартылай қуатымен ашылды және дирижабль баяу көтеріле бастады, бастапқыда солтүстік-шығысқа қарай Бедфорд үстінен ұшып, Кардингтонның солтүстігінен өту үшін портқа 180° бұрылыс жасады. Сағат 19:06 шамасында артқы қозғалтқыш вагонындағы кезекші инженер май қысымындағы проблема туралы хабарлады. Ол 19:16-да қозғалтқышты сөндіріп, бас инженермен қысқаша сөйлескеннен кейін, қозғалтқышта ештеңе жоқ сияқты болғандықтан, май өлшегішті ауыстыру жұмыстары басталды. 19:19-да 29 миль (47 км) ұшып, бірақ Кардингтоннан 8 миль (13 км) қашықтықта ғана, Лондонға бағыт белгіленді. 20:01-де R101, қазір Поттерс-Бар үстінде, Кардингтонға екінші хабарлама жасады, Лондон, Париж және Нарбонна арқылы жүруге ниетті екенін растады, бірақ қозғалтқыш проблемасын атамады. Сол кезде ауа райы нашарлап, қатты жаңбыр жауды. Жерден шамамен 244 метр биіктікте ұшып, дирижабль Александра сарайының үстінен өтіп, Ислингтонның солтүстігіндегі Метрополитен малды базардың таңғажайып сағаттық мұнарасында бағытын сәл өзгертті. Содан кейін Шордичтен өтіп, Темзадан иттер аралының маңында өтіп, 20:28-де Гринвичтегі Корольдік әскери-теңіз колледжінен өтті. Ұшақтың ұшқыны 30 градусқа оң жаққа қарай бұрылатын, жаңбырдың астында ұшып бара жатқан әуе кемесін бақылап отырған көптеген адамдар көздерімен көрді. Алдын ала болжау қатты нашарлады, оңтүстік-батыс желдері төмен бұлт пен жаңбырмен бірге Солтүстік Францияда және Орталық Францияда ұқсас жағдайлар күтілді. Бұл жағдайдың борттағыларды алаңдатқанын 21:19-да жіберілген, бұл уақытта R101 Хокхерст, Кент маңындағы толығырақ ақпарат сұранысы көрсетті. Мүмкін, басқа жол қарастырылып жатқан шығар. Сағат 21:35-те R101 Англияның Гастингс маңындағы жағалауын кесіп өтіп, 21:40-та Кардингтонға ондағы жағдай туралы хабар жіберді. 22:56-да артқы қозғалтқыш қайта іске қосылды. Француз жағалауы Пун де Сент-Квентинде сағат 23:36 GMT-де, жоспарланған құрлыққа қарай 20 миль (32 км) шығыста өтті. R101 бағыты бойынша жаңа бағыт орнатылды, ол 245 градус жел бағыты мен жылдамдығына негізделген. Бұл бағыт R101 бағытын Бовеге батысқа қарай төрт мильге әкелген болар еді, бірақ шамаланған жел жылдамдығы мен бағыты дұрыс емес, нәтижесінде R101 бағыты оның жоспарланған бағытынан шығысқа қарай болды. Бұл қате шамамен сағат 01:00-де R101 Poix de Picardie-ден өткенде, навигациялық офицер, эскадрилья командирі Э. Л. Джонстонға оңай танылатын ерекше төбедегі қаладан көрінеді. Осыған сәйкес R101 бағытын өзгертті: жаңа бағыт оны тікелей 770 фут (235 м) Бове қырқасынан, желдің бұрқақты жағдайымен танымал аймақтан өткізеді. Сағат 02:00-де сағаттың ауыстырылуы болды, екінші офицер Морис Стефф команданы Ирвиннен алмастырды. R101 осы сәтте "ауыр ұшатын" болды, ол жоғары биіктікті сақтау үшін алдыңғы әуе жылдамдығынан пайда болған динамикалық көтеруге сүйенді, бұл тергеу кеңесі жер бетінен кемінде 1000 фут (305 м) деп бағалады. Сағат 02:07 шамасында R101 суға түсіп, одан баяу қалпына келді, мүмкін 450 фут (137 м) жоғалтты. Бұл оқиғадан кейін Риггер С. Черч, командаға қайта оралуға бара жатқанда, алдыңғы шұғыл балласт қаптарын босату үшін алға жіберілді.

R101 departed from Cardington on the evening of 4 October 1930 for its intended destination of Karachi, via a refuelling stop at Ismaïlia in Egypt, under the command of Flight Lieutenant Carmichael Irwin. Lord Thomson, Secretary of State for Air; Sir Sefton Brancker, Director of Civil Aviation; Squadron Leader William Palstra, RAAF Air Liaison Officer (ALO) to the British Air Ministry; Director of Airship Development Reginald Colmore; and both Lt. Col. V. C. Richmond and Michael Rope were passengers. The weather forecast on the morning of 4 October was generally favourable, predicting south to south westerly winds of between 20 and 30 m. p. h. (32 and 48 km/h) at 2,000 feet (610 m) over northern France, with conditions improving over southern France and the Mediterranean Sea. Although the mid day forecast indicated some deterioration in the situation, this was not considered to be alarming enough to cancel the planned voyage. A course was planned which would take R101 over London, Paris and Toulouse, crossing the French coast near Narbonne. Fine rain was beginning to fall when, at dusk, with all the crew and passengers aboard, R101 readied for departure. Under the illuminating spotlights, the jettisoning of water ballast to bring the airship into trim was clearly visible. Squadron Leader Booth, the commander of R100, was watching the departure from the tower's observation gallery and estimated that two tons had been discharged from the nose and a further ton from the midships tanks. R101 cast off from the mast at 18:36 GMT to a cheer from the crowd which had gathered to witness the event, gently backed from the tower, and, as another ton of ballast was jettisoned, the engines were opened up to about half power and the airship slowly began to climb away, initially heading northeast to fly over Bedford before making a 180° turn to port to pass north of Cardington. At about 19:06 the duty engineer in the aft engine car reported an apparent oil pressure problem. At 19:16, he shut the engine down, and after a short discussion with the chief engineer, work began to replace the oil gauge, since there was nothing apparently wrong with the engine. With one engine stopped, airspeed was reduced by around to

At 19:19, having flown 29 mile (47 km) but still only 8 mile (13 km) from Cardington, a course was set for London. At 20:01, R101, by now over Potters Bar, made its second report to Cardington, confirming the intention to proceed via London, Paris and Narbonne, but making no mention of the engine problem. By that point, the weather had deteriorated, and it was raining heavily. Flying around 800 feet (244 m) above the ground, the airship passed over Alexandra Palace before changing course slightly at the landmark clock tower of the Metropolitan Cattle Market north of Islington, and thence over Shoreditch to cross the Thames in the vicinity of the Isle of Dogs, passing over the Royal Naval College at Greenwich at 20:28. The airship's progress, flying with its nose pointing some 30 degrees to the right of its track, was observed by many who braved the rain to watch it pass overhead. The forecast had deteriorated severely, south westerly winds of up to with low cloud and rain being predicted for northern France, and similar conditions over central France. That this caused concern on board is demonstrated by the request for more detailed information, which was transmitted at 21:19, by which time R101 was near Hawkhurst, Kent. It is possible that an alternative course was being considered. At 21:35 R101 crossed the English coast near Hastings and at 21:40 transmitted a progress report back to Cardington, mentioning that recovery of rainwater into the ballast tanks was taking place but again not reporting the engine problem. At 22:56 the aft engine was restarted. By now the wind had risen to about with strong gusts, but a further meteorological report received shortly after the airship had crossed the coast had been encouraging about weather conditions south of Paris. The French coast was crossed at the Point de St Quentin at 23:36 GMT, around 20 mile (32 km) east of the intended landfall. A new course was set to bring R101 over Orly, based on an estimated wind direction of 245 degrees and speed of The intended course would have taken R101 four miles west of Beauvais, but the estimated wind speed and direction were inaccurate, as a result of which the R101's track was to the east of its intended course. This error would have become apparent when, at about 01:00, R101 passed over Poix de Picardie, a distinctive hilltop town that would have been readily recognisable to the navigation officer, Squadron Leader E. L. Johnston. Accordingly, R101 changed course: the new course would take it directly over the 770 feet (235 m) Beauvais Ridge, an area notorious for turbulent wind conditions. At 02:00 the watch was changed, Second Officer Maurice Steff taking over the command from Irwin. R101 was at this point "flying heavy", relying on dynamic lift generated by forward airspeed to maintain altitude, estimated by the Board of Inquiry as at least 1000 feet (305 m) above the ground. At about 02:07 R101 went into a dive from which it slowly recovered, probably losing around 450 feet (137 m). As it did so Rigger S. Church, who was returning to the crew quarters to come off duty, was sent forward to release the forward emergency ballast bags,

Forty six of the fifty four passengers and crew were killed immediately. Church and Rigger W. G. Radcliffe survived the crash but later died in hospital in Beauvais, bringing the total of dead to 48. Of the six eventual survivors, four (including Cook) were engineers in the engine cars outside the hull; Leech and Disley were the only survivors from within the main cabin. The bodies were then returned to the UK, and on Friday 10 October a memorial service took place at St Paul's Cathedral while the bodies lay in state in Westminster Hall at the Palace of Westminster. Nearly 90,000 people queued to pay their respects: at one time the queue was half a mile long, and the hall was kept open until 00:35 to admit them all. The following day, a funeral procession transferred the bodies to Euston station through streets crowded with mourners. The bodies were then taken to Cardington village for burial in a common grave in the cemetery of St Mary's Church. A monument was later erected, and the scorched Royal Air Force roundel which R101 had flown on its tail is on display, along with a memorial tablet, in the church's nave. On 1 October 1933, the Sunday before the third anniversary of the crash, a memorial to the dead near the crash site was unveiled by the side of Route nationale 1 near Allonne. There is also a memorial marker on the actual crash site. The Church of the Holy Family and St Michael, a Roman Catholic church in Kesgrave, Suffolk, was built in 1931 in memory of Squadron Leader Michael Rope, who was a Catholic. Suspended from the nave roof is a model of R101.

Жолаушылар мен экипаждың қырық алтысы дереу қаза тапты. Черч пен Риггер У. Г. Радклиф апаттан аман қалды, бірақ кейін Боведегі ауруханада қайтыс болды, қаза болғандардың жалпы саны 48-ге жетті. Аман қалған алты адамның төртеуі (көкшілді қоса) корпустан тыс қозғалтқыш вагондағы инженерлер болды; Лич пен Дислей ғана басты кабинадан аман қалды. Кейін денелер Ұлыбританияға қайтарылды, ал 10 қазан күні жұма күні Вестминстер сарайындағы Вестминстер залында денелер жатқанда, Сент-Пол соборында естелік қызмет өтті. Шамамен 90 000 адам құрмет көрсету үшін кезекке тұрды: бір кезде кезек жарты мильге созылды, ал зал барлығын қабылдау үшін 00:35-ке дейін ашық болды. Келесі күні, жаназа процессиясы денелерді Эстон вокзалына көпшілік көрермендермен толы көшелер арқылы жеткізді. Денелер содан кейін Кардингтон ауылына, Сент-Мэри шіркеуінің зиратындағы ортақ қабірге жерленді. Кейін ескерткіш орнатылды, ал R101 құйрығында ұшқан күйген Корольдік әуе күштерінің дөңгелегі, сондай-ақ шіркеудің шатырындағы естелік тақта қойылды. 1 қазан 1933 жылы, апаттың үшінші жылдығына дейін бір күн қалғанда, Алонна маңындағы Route nationale 1 қасындағы апат орнына қаза болғандарға арналған ескерткіш ашылды. Апат орнында да естелік белгісі бар. Саффолк графтығының Кесгрейв қаласындағы Әуе күштерінің эскадрилья командирі Майкл Роптың құрметіне 1931 жылы Әуе күштерінің қасиетті отбасы және Сент-Майкл шіркеуі салынды. Шатырдан R101 моделі ілінген.

Ресми тергеу

Тергеу сотын либерал саясаткер сэр Джон Саймон басқарды, оған подполковник Джон Мур Брабазон және профессор К. Э. Инглис көмектесті. 28 қазанда ашылған тергеу 10 күн бойы куәгерлердің, соның ішінде профессор Леонард Бэрстоу мен Zeppelin компаниясының докторы Хьюго Эккенердің куәліктерін тыңдады, содан кейін Бэрстоу мен NPL-ге жел туннеліндегі сынақтарға негізделген егжей-тегжейлі есептеулерді арнайы жасалған R101 моделі бойынша соңғы түрінде жүргізуге рұқсат берді. Бұл куәліктер 1930 жылдың 5 желтоқсанында аяқталған үш күн ішінде ұсынылды. Соңғы есеп 1931 жылдың 27 наурызында ұсынылды. Тергеу R101 конструкциясы мен құрылысының көптеген аспектілерін егжей-тегжейлі қарастырды, әсіресе газ қаптарына және оған байланысты арматура мен клапандарға ерекше назар аударды, бірақ қаптамада кездескен проблемалар туралы тыңдау аз болды. Барлық техникалық куәгерлер әуе кемесінің Үндістанға ұшу алдындағы қауіпсіздігіне толық сенім білдірді. Сонымен қатар, әуе кемесінің соңғы сапарына шыққанға дейін қабылданған операциялық шешімдер де зерттелді. Апаттың себебі ретінде газдың ұзақ уақыт бойы клапандар арқылы немесе жарықтар арқылы шығуы мүмкін екендігі жоққа шығарылды, өйткені бұл түсіндірме әуе кемесінің соңғы сәттеріндегі мінез-құлқын түсіндіре алмады: сонымен қатар, күзетші офицерлердің кезекшілерді алмастыруы апатқа дейін бірнеше минут бұрын ешқандай дабыл себебі болмағанын көрсетеді. Жаңа экипаж дирижабльді сезінуге уақыт таппағандықтан, кезекшілерді алмастыру оқиғаға ықпал етуі мүмкін. Сондай-ақ, апаттың себебі тек кенеттен төмен түсу болған деген болжам да ықтимал емес деп есептелді. Кенеттен және катастрофалық сәтсіздік жалғыз түсінік ретінде қарастырылды. Тергеуде ұшақтың конструкциясының бұзылуы мүмкін екендігі де жоққа шығарылды. Айналадан табылған жалғыз ірі сынық жаңа кеңейтілген бөлімнің артқы жағында болды, бірақ бұл соққы кезінде немесе одан кейінгі өрттің қатты ыстығынан туындаған болуы мүмкін деп есептелді. Тергеу алдыңғы қаптамада жарық пайда болған деген қорытындыға келді, бұл өз кезегінде алдыңғы газ қаптарының бірінің немесе бірнешеуінің істен шығуына әкелді. Профессор Бэрстоу ұсынған куәліктер R101 лифтілерінің осы ауырлықты түзетуге шамасы келмейтінін көрсетті. R101 тергеуінде жеткілікті биіктіктің болмауы ескерілді, өйткені ұшақ атмосфералық қысымның төмендеу аймағында ұшқан. Сол күні кешке Франкфурттағы "Граф Цеппелин" 400 фут биіктіктегі сигналдарды қабылдады. Франциядағы осындай қате R101 ұшағын 400 футқа төмендеткен болар еді. Канал арқылы ұшып бара жатқанда, жалынды түсіру уақытын анықтау арқылы биіктік өлшегішті түзетуге болар еді, бірақ Франция үстінде биіктік өлшегішті түзетуді анықтау мүмкін болмады. Франция бойынша өте төмен биіктікте ұшқандығы туралы куәгерлердің мәлімдемелері және экипаждың биіктік өлшегіш көрсеткендей қауіпсіз биіктікте екендігіне сенуінің екеуі де шындық болуы мүмкін. R101 тергеуінде жеткілікті биіктік мәселесі қарастырылды, бірақ биіктік өлшегішті түзету мәселесі қарастырылмады. Өрттің себебі анықталмады. Сутектік дирижабльдер осыған ұқсас жағдайда өртенбей құлаған. Тергеушілер әуе кемесінің электр жүйесінен шыққан ұшқын сутекті тұтандырып, жарылысқа себеп болған деген болжамды ең ықтимал деп санайды. Басқа ұсыныстар арасында бақылау кабинасындағы кальцийлі жарықтардың сумен жанасқанда тұтануы, электростатикалық разряд немесе қозғалтқыш бөлімдерінің бірінде өрт шығуы мүмкін еді, олар стартерлік қозғалтқыштар үшін бензинмен жабдықталған. Бір анық нәрсе – ол бірден тұтанып, қатты өртке ұшырады. Ауыр ыстықтан апат орнынан шыққан отын жерге сіңіп, өрт алды; келесі күні әуемен келген алғашқы топтың қызметкерлері оны әлі де сөндіре алмады. Тергеу "егер мемлекеттік саясат мәселелері оның мұны жасауын өте қажет деп есептемесе, 4 қазан күні кешке R101 Үндістанға басталмас еді" деген тұжырымға келді, бірақ мұны жоғарыдан тікелей араласудың орнына R101 құндылығын дәлелдеуге құштар болғандардың барлығының нәтижесі деп есептеді.

The Court of Inquiry was led by the Liberal politician Sir John Simon, assisted by Lieutenant Colonel John Moore Brabazon and Professor C. E. Inglis. The inquiry, held in public, opened on 28 October and spent 10 days taking evidence from witnesses, including Professor Leonard Bairstow and Dr. Hugo Eckener of the Zeppelin company, before adjourning in order to allow Bairstow and the NPL to perform more detailed calculations based on wind tunnel tests on a specially made model of R101 in its final form. This evidence was presented over three days ending on 5 December 1930. The final report was presented on 27 March 1931. The inquiry examined most aspects of the design and construction of R101 in detail, with particular emphasis on the gasbags and the associated harnessing and valves, although very little examination of the problems that had been encountered with the cover was made. All the technical witnesses provided unhesitating endorsement of the airworthiness of the airship prior to its flight to India. An examination was also made of the various operational decisions that had been made before the airship undertook its final voyage. The possibility of the crash having been the result of a prolonged loss of gas caused by leakage or loss through the valves was discounted since this explanation did not explain the airship's behaviour during its last moments: moreover the fact that the officers on duty had changed watch routinely implied that there had been no particular cause for alarm a few minutes before the crash. The recent change of watch was considered to be a possible contributory factor to the accident, since the new crew would not have had time to get the feel of the airship. It was also considered most unlikely that the accident had been solely caused by a sudden downdraught. A sudden and catastrophic failure was seen as the only explanation. The inquiry discounted the possibility of structural failure of the airframe. The only major fracture found in the wreckage was at the rear of the new framework extension but it was considered that this had either occurred on impact or more probably been caused by the intense heat of the subsequent fire. The inquiry came to the conclusion that a tear had probably developed in the forward cover, this in turn causing one or more of the forward gasbags to fail. Evidence presented by Professor Bairstow showed that this would cause the R101 to become too nose heavy for the elevators to correct. The want of sufficient altitude was considered by the R101 Enquiry and must be considered given that the aircraft was flying in an area of reducing atmospheric pressure. The same evening, the Graf Zeppelin at Frankfurt was reading 400 feet high. A similar error over France would have put the R101 400 feet lower than her intended height. The altimeter could have been corrected while flying across the channel by timing the flare drop before ignition, but over France there was no way to determine altimeter correction. Sightings by observers reporting very low altitudes across France and the belief by the crew that they were at a safe altitude according to the altimeter could both be true. The question of sufficient altitude was considered by the R101 Enquiry but not the attendant issue of altimeter correction. The cause of the fire was not established. Several hydrogen airships had crashed in similar circumstances without catching fire. The inquiry thought that it was most probable that a spark from the airship's electrics had ignited escaping hydrogen, causing an explosion. Other suggestions put forward included the ignition of the calcium flares carried in the control car on contact with water, electrostatic discharge or a fire in one of the engine cars, which carried petrol for the starter engines. All that is certain is that it caught fire almost at once and burned fiercely. In the extreme heat, the fuel oil from the wreck soaked into the ground and caught fire; it was still burning when the first party of officials arrived by air the next day. The inquiry considered that it was "impossible to avoid the conclusion that the R101 would not have started for India on the evening of October 4th if it had not been that matters of public policy were considered as making it highly desirable that she should do so", but considered this to be the result of all concerned being eager to prove the worth of R101, rather than direct interference from above.

Салдары

R101 апаты соғысқа дейінгі кезеңде британдықтардың дирижабльдерге деген қызығушылығын тоқтатты. Шеффилдтегі Thos W Ward Ltd компаниясы қираған кеменің қалдықтарын мүмкіндігінше көп құтқарып алды, жұмыс 1931 жылға дейін жалғасты. Қалдықтардың ешқайсысын естелік ретінде сақтамау керектігі айтылса да, Ward компаниясы "R101 металлынан" деген жазуы бар шағын табақтар жасады, себебі олар бұрын жұмыс істеген кемелердің немесе өнеркәсіптік құрылымдардың металлынан да осылай жасаған. "Zeppelin" компаниясы апат орнынан 5 тонна дуралюмин сатып алды. Сол кезде Императорлық әуе кемелері жобасы үлкен қаржы шығындарына байланысты және кейбір адамдар әуе кемелерінің пайдалылығына күмәндануы себепті даулы болды. Кейіннен R101-дің артықшылықтары туралы да пікір таластар туды. R100 командасы мен Кардингтон және Әуе министрлігі арасындағы өте нашар қарым-қатынас наразылық пен қызғаныш атмосферасын құрды, бұл ұзаққа соққан реніштерге әкелуі мүмкін. Невил Шут Норвегияның автобиографиясы 1954 жылы жарыланғаннан кейін "Sunday Graphic" газетінде бөлім-бөлім жарияланды және сенсациялық ақпараттарды қамтиды деп бұрмаланып жарнамаланды, ал оның шындығына қатысты мәселелер әуе кемелері тарихшылары арасында дау тудырды. Барнс Уоллис кейінірек дизайнды қатысты сынға алды, бірақ бұл жеке антагонизмнің нәтижесі болуы мүмкін. Дегенмен, оның Ричмондтың "шектен тыс мақтаныш сезімін" апаттың басты себебі деп атауы және оны өзгеше ойластырмауы оның объективтілігіне күмән тудырады. Апаттан 84 жыл өткен соң, 2014 жылдың 27 қарашасында Базильдон баронессасы Смит, Әуе кемелері мұрагерлік қорының мүшелерімен бірге Вестминстер сарайындағы Сент-Стефенс залында R101-ге арналған ескерткіш тақтасын ашты.

Танымал мәдениетте

Доктор Кто аудиоойыны Storm Warning саяхаты кезінде R101 бортында өтеді, Сегізінші Доктордың жаңа серігі Чарли Поллард дирижабльдегі экипаж мүшесі болып көрінеді; Доктормен бірге өткізген уақыты, тарихи жазбалар Чарлидің R101-де қаза болуы тиіс екенін көрсеткенде, оны күмәнде қалдырады. R101 Джон Г. Фуллердің "Өлмейтін ұшқыштар" кітабында маңызды орын алды, онда апатқа дейін бірнеше жыл бұрын медиум Эйлин Дж. Гарретттің апат туралы болжамы және апаттан кейін қаза тапқан офицерлермен өткізілген сеанс туралы айтылады. R101 – судья Смиттің 2000 жылғы "Curly's Airships" ("сазды әңгіме") рок-операсының тақырыбы. R101 National Geographic арнасында Крис Барридің қатысуымен "Британияның ең ұлы машиналары" телесериалында көрсетілді. Брюс Дикинсонның 2015 жылғы "The Book of Souls" альбомындағы "Empire of the Clouds" Iron Maiden әні R101 және оның соңғы рейсі туралы айтады. Монти Пайтонның "Тарихи бейнелер" скетчінде Наполеон (Терри Джонс) R101 апаты рөлінде көрінеді. Джон Кроулидің 1991 жылғы "Уақыттың ұлы еңбегі" повесінде R101-дің жойылғаны (немесе жойылмағаны) – бұл оқиғалардың бірі, оның орын алуы (немесе орын алмауы) мүмкін болатын уақыт ағынының белгілі бір тармақталу нүктесін анықтайды, содан кейін роман аяқталады. Lifesigns прогрессивті рок тобының 2017 жылғы "Cardington" альбомында R101 және оның ангары бейнеленген, бұл суретте де, атау трегінде де көрінеді.