Крушение дирижабля R101: трагедия британской авиации.

Введение

Британский жесткий дирижабль

R101 был одним из пары британских жестких дирижаблей, завершенных в 1929 году в рамках Имперской схемы дирижаблей – британской правительственной программы по разработке гражданских дирижаблей, способных выполнять дальние рейсы в пределах Британской империи. Он был спроектирован и построен командой, назначенной Министерством авиации, и фактически конкурировал с R100, финансируемым правительством, но спроектированным и построенным частным образом. При постройке он был самым большим в мире летательным аппаратом, его длина составляла 223 метра, и этот рекорд не был превзойден другим жестким дирижаблем, наполненным водородом, до запуска LZ 129 Hindenburg через семь лет. После испытательных полетов и последующих модификаций для увеличения подъемной силы, включавших удлинение корпуса на 14 метров (46 футов) для добавления еще одной газовой оболочки, R101 потерпел крушение во Франции во время своего первого зарубежного рейса 5 октября 1930 года, в результате чего погибли 48 из 54 человек на борту. Среди погибших пассажиров были лорд Томсон, министр авиации, инициировавший программу, высокопоставленные правительственные чиновники и почти все конструкторы дирижабля из Королевского завода дирижаблей. Крушение R101 фактически положило конец развитию британских дирижаблей и стало одной из самых крупных авиакатастроф 1930-х годов. Потери 48 жизней превысили 36 погибших в гораздо более известной катастрофе "Гинденбург" в 1937 году, хотя и были меньше, чем 52 погибших в результате крушения французского военного дирижабля "Диксмуд" в 1923 году и 73 погибших при крушении USS Akron в Атлантическом океане у побережья Нью-Джерси в 1933 году.

Предыстория

R101 был построен в рамках британской правительственной инициативы по разработке дирижаблей для обеспечения пассажирских и почтовых перевозок из Великобритании в самые отдаленные части Британской империи, включая Индию, Австралию и Канаду, поскольку расстояния были слишком велики для самолетов, тяжелее воздуха. Схема Берни 1922 года предлагала программу развития гражданских дирижаблей, которая должна была быть реализована специально созданным дочерним предприятием Vickers при поддержке британского правительства. Схема получила поддержку Министерства авиации, которое стремилось к увеличению числа дирижаблей и созданию базы в Индии. Адмиралтейство добавило, что оно откажется от части легких крейсеров, которых и так не хватало. Однако правительство премьер-министра Ллойда Джорджа решило, что не может себе позволить поддержать схему Берни. Когда всеобщие выборы 1923 года привели к власти лейбористскую администрацию Рамсея Макдональда, новый министр авиации, лорд Томсон, сформулировал Имперскую схему дирижаблей вместо схемы Берни. Она предусматривала строительство двух экспериментальных дирижаблей: один, R101, должен был быть спроектирован и построен под руководством Министерства авиации, а другой, R100, – дочерней компанией Vickers, Airship Guarantee Company, по контракту с фиксированной ценой. Они получили прозвища «Социалистический дирижабль» и «Капиталистический дирижабль» соответственно. Помимо строительства двух дирижаблей, Имперская схема дирижаблей включала создание необходимой инфраструктуры для их эксплуатации; например, пришлось спроектировать и построить причальные мачты в Кардингтоне, Исмаилии, Карачи и Монреале, а также расширить и улучшить сеть метеорологического прогнозирования. Технические требования к дирижаблям были разработаны комитетом Министерства авиации, в который входили командир эскадрильи Реджинальд Колмор и подполковник В. К. Ричмонд, оба имевшие большой опыт работы с дирижаблями, преимущественно нежесткими. Они предусматривали дирижабли объемом не менее пяти миллионов кубических футов (140 000 м³) и фиксированным весом конструкции не более 90 тонн, что обеспечивало бы «полезный подъем» почти в 62 тонны. С учетом необходимого запаса в около 20 тонн для служебного груза, состоящего из экипажа примерно в 40 человек, а также припасов и балластной воды, это позволяло перевозить около 42 тонн топлива и пассажиров. Предусматривалось размещение для 100 пассажиров и топливные баки на 57 часов полета, а также требовались устойчивая крейсерская и максимальная скорости. В военное время дирижабли должны были перевозить 200 солдат или, возможно, пять истребителей-паразитов. Командой дизайнеров Vickers руководил Барнс Уоллис, имевший большой опыт проектирования жестких дирижаблей и впоследствии прославившийся геодезической конструкцией бомбардировщика «Веллингтон» и отскочной бомбой. Его главный помощник («Главный вычислитель»), Невил Шут Норвея, позже известный как писатель Невил Шут, впоследствии описал проектирование и строительство двух дирижаблей в своей автобиографии 1954 года «Линейка: Автобиография инженера». Шут Норвея характеризует R100 как прагматичный и консервативный проект, а R101 – как экстравагантный и чрезмерно амбициозный, но одной из целей наличия двух команд разработчиков было тестирование различных подходов, при этом R101 преднамеренно должен был расширить границы существующих технологий. Позже Шут Норвея признал, что многие из его критических замечаний в адрес команды R101 были необоснованными. Был составлен чрезвычайно оптимистичный график, согласно которому строительство правительственного R101 должно было начаться в июле 1925 года и завершиться к следующему июлю, а испытательный полет в Индию планировался на январь 1927 года. Однако обширные эксперименты, которые были необходимы, отложили начало строительства R101 до начала 1927 года. R100 также был задержан, и ни один из них не совершил полет до конца 1929 года.

R101 was built as part of a British government initiative to develop airships to provide passenger and mail transport from Britain to the most distant parts of the British Empire, including India, Australia and Canada, since the distances were then too great for heavier than air aircraft. The Burney Scheme of 1922 had proposed a civil airship development programme to be carried out by a specially established subsidiary of Vickers with the support of the British government. The scheme drew support from the Air Ministry, which sought more airships and a base in India. The Admiralty added that it would forgo some light cruisers of which it was very short. However, Prime Minister Lloyd George's government decided it could not afford to support the Burney Scheme. When the 1923 general election brought Ramsay MacDonald’s Labour administration to power, the new Air Minister, Lord Thomson, formulated the Imperial Airship Scheme in place of the Burney Scheme. It called for the building of two experimental airships: one, R101, to be designed and constructed under the direction of the Air Ministry, and the other, R100, to be built by a Vickers subsidiary, the Airship Guarantee Company, under a fixed price contract. They were nicknamed the "Socialist Airship" and the "Capitalist Airship", respectively. In addition to the building of the two airships, the Imperial Airship Scheme involved the establishment of the necessary infrastructure for airship operations; for example, the mooring masts used at Cardington, Ismalia, Karachi and Montreal had to be designed and built, and the meteorological forecasting network extended and improved. Specifications for the airships were drawn up by an Air Ministry committee, whose members included Squadron Leader Reginald Colmore and Lieutenant Colonel V. C. Richmond, both of whom had extensive experience with airships, most of them non rigid. They called for airships of not less than five million cubic feet (140,000 m³) capacity and a fixed structural weight not to exceed 90 tons, giving a "disposable lift" of nearly 62 tons. With the necessary allowance of about 20 tons for the service load consisting of a crew of approximately 40, as well as stores and water ballast, this allowed a possible fuel and passenger load of 42 tons. Accommodation for 100 passengers and tankage for 57 hours' flight was to be provided, and a sustainable cruise speed of and maximum speed of were called for. In wartime, the airships would be expected to carry 200 troops or possibly five parasite fighter aircraft. Vickers' design team was led by Barnes Wallis, who had extensive experience of rigid airship design and later became famous for the geodetic framework of the Wellington bomber and for the bouncing bomb. His principal assistant (the "Chief Calculator"), Nevil Shute Norway, later well known as the novelist Nevil Shute, later gave his account of the design and construction of the two airships in his 1954 autobiography, Slide Rule: Autobiography of an Engineer. Shute Norway's book characterises R100 as a pragmatic and conservative design, and R101 as extravagant and overambitious, but one purpose of having two design teams was to test different approaches, with R101 deliberately intended to extend the limits of existing technology. Shute Norway later admitted that many of his criticisms of the R101 team were unjustified. An extremely optimistic timetable was drawn up, with construction of the government built R101 to begin in July 1925 and be complete by the following July, with a trial flight to India planned for January 1927. In the event, the extensive experimentation that was necessary delayed the start of construction of R101 until early 1927. R100 was also delayed, and neither flew until late 1929.

Проектирование и разработка

Вся программа дирижаблей находилась под руководством директора по развитию дирижаблей (DAD), группового капитана Перегрина Фэллоуэса, а Колмор выступал в качестве его заместителя. Подполковник Ричмонд был назначен директором по проектированию, позднее он был удостоен звания «помощника директора по разработке дирижаблей (технических)» с командиром эскадрильи Майклом Роупом в качестве помощника. Директором по летной подготовке и обучению, ответственным за все оперативные вопросы, касающиеся обоих дирижаблей, был майор Г. Х. Скотт, разработавший конструкцию причальных мачт, которые должны были быть построены. Работы велись на Королевской фабрике дирижаблей в Кардингтоне, Бедфордшир, построенной компанией Short Brothers во время Первой мировой войны и использовавшейся Адмиралтейством для копирования и усовершенствования последних немецких конструкций, полученных с захваченных жестких дирижаблей. В 1919 году фабрика была национализирована, но после потери R38 (находившегося в процессе передачи США как ZR2) разработка военно-морских дирижаблей была остановлена, и она была переведена на режим содержания и обслуживания. R101 должен был быть построен только после завершения обширной исследовательской и испытательной программы, проводимой Национальной физической лабораторией (NPL). В рамках этой программы Министерство авиации финансировало расходы на восстановление и испытательный полет R33 для сбора данных о структурных нагрузках и обтекании большого дирижабля. Оба дирижабля имели одинаковую удлиненную форму капли, в отличие от предыдущих конструкций. Хильда Лайон, отвечавшая за аэродинамическую разработку, обнаружила, что эта форма создает минимальное сопротивление. Безопасность была первостепенной задачей и оказала бы значительное влияние на выбор двигателей. Было принято решение изготовить основную конструкцию преимущественно из нержавеющей стали, а не из легких сплавов, таких как дюралюминий. Проектирование основной конструкции осуществлялось совместно Кардингтоном и авиастроительной компанией Boulton and Paul, имевшей большой опыт работы со сталью и разработавшей инновационные методы формовки стальной полосы в конструктивные элементы. Работая по предварительному проекту, подготовленному с использованием данных, предоставленных NPL, расчеты напряжений были выполнены в Кардингтоне. Эта информация была передана Дж. Д. Норту и его команде в Boulton and Paul, которые спроектировали металлические конструкции. Отдельные фермы были изготовлены Boulton and Paul в Норвиче и доставлены в Кардингтон, где они были соединены болтами. Эта схема сборной конструкции требовала высоких производственных допусков и оказалась полностью успешной, что подтверждается легкостью, с которой R101 в конечном итоге был удлинен. До подписания контрактов на металлоконструкции в Кардингтоне был собран целый отсек, состоящий из пары 15-гранных поперечных кольцевых рам и соединяющих их продольных ферм. После того, как сборка прошла испытания на нагрузку, отдельные фермы были испытаны до разрушения. Конструкция корпуса была новаторской: кольцевые поперечные рамы предыдущих дирижаблей укреплялись радиальными тросами, сходящимися в центральной ступице, но в R101 такое укрепление не использовалось, поскольку рамы сами по себе были достаточно жесткими. Однако это привело к тому, что конструкция выступала дальше в оболочку, тем самым ограничивая размер газовых баллонов. В спецификациях, составленных в 1924 году Комитетом по безопасности дирижаблей, оценки веса основывались на действовавших в то время правилах прочности корпуса. Однако в конце 1924 года инспекция Министерства авиации ввела новый набор правил для стандартов безопасности дирижаблей, и соответствие этим еще не сформулированным правилам было прямо указано в индивидуальных спецификациях для каждого дирижабля. Эти новые правила требовали, чтобы все подъемные нагрузки передавались непосредственно на поперечные рамы, а не через продольные фермы. Целью этого правила было обеспечить возможность полного расчета напряжений в каркасе, а не полагаться на эмпирически накопленные данные, как это было принято в конструкторском бюро Zeppelin. Помимо последствий для веса корпуса, одним из последствий этих правил стало то, что обе команды были вынуждены разработать новую систему крепления газовых баллонов. Запатентованная система крепления газовых баллонов R101 типа «парашют», разработанная Майклом Роупом, оказалась неудовлетворительной, позволяя баллонам чрезмерно перемещаться, особенно в плохую погоду. Это приводило к тому, что газовые баллоны терлись о конструкцию, разрывая ткань. Другим следствием стало то, что R100 и R101 имели относительно небольшое количество продольных ферм для упрощения расчетов напряжений. R101 использовал пропитанные лаком льняные панели для большей части обшивки, а не натягивал непропитанную ткань на место, а затем наносил лак для ее усадки. Чтобы уменьшить площадь неподдерживаемой ткани в обшивке, конструкция чередовала основные продольные элементы с не несущими «риф-балки», установленными на шторм-мачты, которые можно было регулировать с помощью винтовых домкратов для натяжения обшивки. Пропитанная ткань оказалась неудовлетворительной с самого начала, панели трескались из-за изменений влажности еще до того, как дирижабль покинул ангар. Имелись и другие инновационные конструктивные особенности. Ранее контейнеры для балласта изготавливались в виде кожаных «штанов», и один из «носков» мог быть открыт снизу с помощью троса, выпущенного из кабины управления. В R101 крайние передние и задние балластные баллоны были такого типа и управлялись локально, но основной балласт хранился в резервуарах, соединенных трубами, чтобы балласт можно было перекачивать из одного в другой для изменения крена дирижабля с помощью сжатого воздуха. Система вентиляции внутренней части оболочки, необходимая для предотвращения утечки водорода и выравнивания давления между внешней и внутренней средой, также была инновационной. Серия клапанных заслонок была расположена в носовой и кормовой частях обшивки дирижабля (заслонки в носовой части отчетливо видны на фотографиях), чтобы воздух мог поступать при спуске, а серия вентиляционных отверстий была расположена по окружности в средней части для выпуска воздуха при подъеме. Первоначальные расчеты основывались на использовании семи шестицилиндровых тяжелых масляных двигателей Beardmore Typhoon, которые, как ожидалось, будут весить и развивать каждый. Когда разработка этого двигателя оказалась непрактичной, было предложено использовать восьмицилиндровый Beardmore Tornado. Это был двигатель, разрабатываемый компанией Beardmore, объединяющий два четырехцилиндровых двигателя, первоначально разработанных для железнодорожного транспорта. В марте 1925 года ожидалось, что они будут весить и развивать каждый. Из-за увеличения веса каждого двигателя было решено использовать пять двигателей, что привело к снижению общей мощности с до .
Было обнаружено сильное крутильное колебание коленчатого вала выше 950 об/мин, что ограничивало двигатель максимальными 935 об/мин, обеспечивая мощность всего с непрерывной мощностью 890 об/мин. Двигатель также значительно превышал расчетный вес, составляя , более чем вдвое превышая первоначальную оценку. Первоначально планировалось оснастить два двигателя винтами переменного шага для обеспечения обратной тяги при маневрировании во время швартовки. Крутильное колебание приводило к образованию трещин вблизи ступиц полых металлических лопастей реверсивных винтов, и в качестве временной меры один из двигателей был оснащен винтом с фиксированным шагом, что делало его бесполезным в нормальных условиях полета. Для последнего полета дирижабля два двигателя были адаптированы для работы в обратном направлении путем простой модификации распределительного вала. Каждый моторный отсек также содержал бензиновый двигатель Ricardo мощностью для использования в качестве пускового двигателя. Три из них также приводили в действие генераторы для обеспечения электроэнергией, когда дирижабль находился в состоянии покоя или летел на низкой скорости: на нормальных скоростях полета генераторы приводились в действие ветряными мельницами с постоянной скоростью и переменным шагом. Два других вспомогательных двигателя приводили в действие компрессоры для системы подачи сжатого воздуха и перекачки балласта. Перед последним поле...

The entire airship programme was under the direction of the Director of Airship Development (DAD), Group Captain Peregrine Fellowes, with Colmore acting as his deputy. Lieutenant Colonel Richmond was appointed Director of Design: later he was credited as "Assistant Director of Airship Development (Technical)" with Squadron Leader Michael Rope as his assistant. The Director for Flying and Training, responsible for all operational matters for both airships, was Major G. H. Scott, who had developed the design of the mooring masts that were to be built. Work was based at the Royal Airship Works at Cardington, Bedfordshire, which had been built by Short Brothers during the First World War and had been employed by the Admiralty to copy and improve on the latest German designs from captured rigid airships. The Works had been nationalised in 1919, but after the loss of the R38 (then in the process of being transferred to the US as ZR2), naval airship development was stopped and it had been placed on a care and maintenance basis. R101 was to be built only after completion of an extensive research and test programme by the National Physical Laboratory (NPL). As part of this programme, the Air Ministry funded the costs of refurbishing and flying R33 in order to gather data about structural loads and the airflow around a large airship. both airships had the same elongated tear drop shape, unlike previous designs. Hilda Lyon, who was responsible for the aerodynamic development, found that this shape produced the minimum amount of drag. Safety was a primary concern and this would have an important influence on the choice of engines. An early decision had been made to construct the primary structure largely from stainless steel rather than lightweight alloys such as duralumin. The design of the primary structure was shared between Cardington and the aircraft manufacturer Boulton and Paul, who had extensive experience in the use of steel and had developed innovative techniques for forming steel strip into structural sections. Working to an outline design prepared with the help of data supplied by the NPL, the stress calculations were performed by Cardington. This information was then supplied to J. D. North and his team at Boulton and Paul, who designed the metalwork. The individual girders were fabricated by Boulton and Paul in Norwich, and transported to Cardington where they were bolted together. This scheme for a prefabricated structure entailed demanding manufacturing tolerances and was entirely successful, as the ease with which R101 was eventually extended bears witness. Before any contracts for the metalwork were signed, an entire bay consisting of a pair of the 15 sided transverse ring frames and the connecting longitudinal girders was assembled at Cardington. After the assembly had passed loading tests, the individual girders were then tested to destruction. The structure of the airframe was innovative: the ring shaped transverse frames of previous airships had been braced by radial wires meeting at a central hub, but no such bracing was used in R101, the frames being stiff enough in themselves. However, this resulted in the structure extending further into the envelope, thereby limiting the size of the gasbags. The specifications drawn up in 1924 by the Committee for the Safety of Airships had based weight estimates on the then existing rules for airframe strengths. However, the Air Ministry Inspectorate introduced a new set of rules for airship safety standards in late 1924 and compliance with these as yet unformulated rules had been explicitly mentioned in the individual specifications for each airship. These new rules called for all lifting loads to be transmitted directly to the transverse frames rather than being taken via the longitudinal girders. The intention behind this ruling was to enable the stressing of the framework to be fully calculated, rather than relying on empirically accumulated data, as was contemporary practice at the Zeppelin design office. Apart from the implications for the airframe weight, one effect of these regulations was to force both teams to contrive a new system of harnessing the gasbags. R101's patented "parachute" gasbag harnessing, designed by Michael Rope, proved less than satisfactory, permitting the bags to surge unduly, particularly in rough weather. This caused the gasbags to chafe against the structure, tearing holes in the fabric. Another effect was that both R100 and R101 had a relatively small number of longitudinal girders in order to simplify the stress calculations. R101 used pre doped linen panels for much of its covering, rather than lacing undoped fabric into place and then applying dope to shrink it. In order to reduce the area of unsupported fabric in the covering, the design alternated the main longitudinals with non structural "reefing booms" mounted on kingposts which were adjustable using screw jacks in order to tension the covering. The pre doped fabric proved unsatisfactory from the start, with panels splitting because of humidity changes before the airship had even left its shed. There were other innovative design features. Previously, ballast containers had been made in the form of leather "trousers", and one or other leg could be opened at the bottom by a cable release from the control car. In R101, the extreme forward and aft ballast bags were of this type, and were locally operated, but the main ballast was held in tanks connected by pipes so that ballast could be transferred from one to another to alter the airship's trim using compressed air. The arrangement for ventilating the interior of the envelope, necessary both to prevent any build up of escaped hydrogen and also to equalise pressure between the outside and inside, was also innovative. A series of flap valves were situated at the nose and stern of the airship cover (those at the nose are clearly visible in photographs) to allow air to enter when the airship was descending, while a series of vents was arranged around the circumference amidships to allow air to exit during ascent. Initial calculations were based on the use of seven Beardmore Typhoon six cylinder heavy oil engines which were expected to weigh and deliver each. When the development of this engine proved impractical, the use of the eight cylinder Beardmore Tornado was proposed instead. This was an engine being developed by Beardmore, combining two four cylinder engines which had originally been developed for railway use. In March 1925 these were expected to weigh and deliver each. Because of the increased weight of each engine, it was decided to use five, resulting in overall power being reduced from to
Severe torsional resonance of the crankshaft was encountered above 950 rpm, limiting the engine to a maximum of 935 rpm, giving an output of only with a continuous power rating at 890 rpm of The engine was also considerably above estimated weight, at , over double the initial estimate. The original intention had been to fit two of the engines with variable pitch propellers in order to provide reverse thrust for manoeuvring during docking. The torsional resonance caused the hollow metal blades of the reversing propellers to develop cracks near the hubs, and as a short term measure, one of the engines was fitted with a fixed pitch reverse propeller, consequently becoming dead weight under normal flight conditions. For the airship's final flight, two of the engines were adapted to be capable of running in reverse by a simple modification of the camshaft. Each engine car also contained a Ricardo petrol engine for use as a starter motor. Three of these also drove generators to provide electricity when the airship was at rest or flying at low speeds: at normal flight speeds the generators were driven by constant speed variable pitch windmills. The other two auxiliary engines drove compressors for the compressed air fuel and ballast transfer system. Before the final flight, one of the petrol engines was replaced by a Beverly heavy oil engine; to lessen the risk of fire, the petrol tanks could be jettisoned. Diesel fuel was contained in tanks in the transverse frames, the majority of the tanks having a capacity of A mechanism was provided for dumping fuel directly from the tanks in an emergency. By the use of tankage provided for weight compensation, when travelling with a light passenger load a total fuel load of could be carried.

Экипаж и управление

В обычной эксплуатации R101 перевозил экипаж из 42 человек. Он состоял из двух вахт по 13 человек под руководством дежурного офицера, обязанности между которыми распределялись между тремя старшими офицерами дирижабля. Помимо этого, в состав экипажа входили главный штурман, метеорологический офицер, старший боцман, главный инженер, главный радист и старший стюард, которые не входили в вахтенную смену, но находились на дежурстве по мере необходимости, а также четыре сверхштатных сотрудника (три инженера и радиотелеграфист), которые могли подменять вахтенных при необходимости, и помощник стюарда, повар и юнга камбуза, которые дежурили по требованию с 06:30 до 21:30. Минимальное количество членов экипажа, указанное в сертификате летной годности дирижабля, составляло 15 человек. В рубке управления находились дежурный офицер и рулевой и высотный боцманы, которые соответственно управляли рулем направления и рулями высоты с помощью колес, аналогичных судовым штурвалам. Управление двигателями осуществлялось индивидуально инженером в каждой мотогондоле, команды передавались отдельным телеграфом в каждую гондолу. Телеграф перемещал указатель в мотогондоле, показывая требуемую позицию дроссельной заслонки, и одновременно звонил в колокол, чтобы привлечь внимание к полученному приказу.

Размещение

Пассажирские помещения располагались на двух палубах внутри оболочки и, согласно первоначальному проекту, включали 50 пассажирских кают, рассчитанных на одного, двух или четырех человек, столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами по бокам дирижабля и просторный лаунж. Кабина управления находилась непосредственно под передней частью нижней палубы и к ней вела лестница из картографической комнаты. Стены были обшиты проклеенным льняным полотном, окрашенным в белый и золотой цвет. Для снижения веса использовалась плетёная мебель и алюминиевые столовые приборы. Окна прогулочных палуб были изготовлены из лёгкого материала "Cellon" вместо запланированного стекла, а один комплект был демонтирован в рамках последующих мер по снижению веса.

1929 год

Длительный процесс наполнения газовых баллонов водородом R101 начался 11 июля 1929 года и был завершен 21 сентября. С дирижаблем, поднятым в воздух и слабо пришвартованным внутри ангара, стало возможным проведение испытаний подъемной силы и балансировки. Эти испытания оказались неудовлетворительными. На конструкторской конференции, состоявшейся 17 июня 1929 года, была оценена общая подъемная сила в 151,8 тонны и общий вес конструкции, включая силовую установку, в 105 тонн. Фактические показатели составили 148,46 тонны подъемной силы и 113,6 тонны веса. Более того, дирижабль был перетяжелен кормой, что было вызвано значительно большим, чем ожидалось, весом хвостового оперения. В таком состоянии полет в Индию был невозможен. Эксплуатация дирижаблей в тропических условиях осложнялась потерей подъемной силы при высоких температурах воздуха: потеря подъемной силы в Карачи (тогда часть Британской Индии) оценивалась в 11 тонн для дирижабля размером с R101. 2 октября прессу пригласили в Кардингтон для осмотра готового дирижабля. Однако погодные условия не позволили вывести его из ангара до 12 октября, когда это сделали 400 человек из наземной команды обслуживания. Мероприятие привлекло огромное количество зрителей, а дороги вокруг были запружены автомобилями. Пришвартованный дирижабль продолжал привлекать внимание публики, и, по оценкам, к концу ноября более миллиона человек совершили поездку в Кардингтон, чтобы увидеть R101 у мачты. На программу полетов повлияла необходимость Министерства авиации в создании благоприятной публичности, что отражало политическое давление, оказывавшееся на программу. Ноэль Этерстон, первый офицер, 6 ноября записал в своем дневнике: "Все эти показушные трюки и прогулки до получения сертификата летной годности совершенно недопустимы, но в руководстве Королевской фабрики дирижаблей [RAW] нет никого, кто осмелился бы настоять на проведении испытаний без этих прогулок". Замечание Этерстона было вызвано обедом на дирижабле для делегатов конференции по законодательству Британской империи, но подобные случаи происходили неоднократно. R101 совершил свой первый полет 14 октября. После короткого круга над Бедфордом курс был задан на Лондон, где он пролетел над Вестминстерским дворцом, собором Святого Павла и Сити, вернувшись в Кардингтон после полета продолжительностью пять часов 40 минут. Во время этого полета сервоприводы не использовались, и никаких затруднений в управлении дирижаблем не возникло. 18 октября последовал второй полет продолжительностью девять часов 38 минут, в котором среди пассажиров был лорд Томсон, после чего R101 ненадолго вернули в ангар для внесения некоторых изменений в систему запуска двигателей. Даже на полной скорости не потребовалось использование сервоприводов управления. Во время этого полета он облетел Сандрингемский дом, наблюдаемый королем Георгом V и королевой Марией, затем пролетел над загородной резиденцией бывшего госсекретаря по делам авиации недалеко от Кромера, затем над Норвичем, пролетая над заводами и аэродромом фирмы Boulton & Paul, прежде чем вернуться через Ньюмаркет и Кембридж. 2 ноября был выполнен первый ночной полет, дирижабль отчалил от мачты в 20:12 и направился на юг, пролетая над Лондоном и Портсмутом, прежде чем предпринять попытку скоростного испытания на 69-километровом (43 мили) участке над Солентом и островом Уайт. Эти испытания были сорваны из-за разрыва труб в системах охлаждения двух двигателей, проблема, которая была решена путем замены алюминиевых труб на медные. Он вернулся в Кардингтон около 09:00, операция по пришвартовке завершилась незначительной аварией, повредившей один из рифовых бумов на носу. 8 ноября был совершен короткий полет, предназначенный исключительно для целей связей с общественностью, на борту которого находились 40 пассажиров, включая мэра Бедфорда и различных должностных лиц. Чтобы разместить этот груз, дирижабль был запущен с частичной загрузкой топлива и балласта и был наполнен до высоты давления 152 метра. По словам Этерстона, он "неуверенно кружил в окрестностях Бедфорда в течение нескольких часов", прежде чем вернуться к мачте. Через два дня ветер начал усиливаться, и прогнозировался шторм. 11 ноября ветер достиг скорости 15 м/с с порывами. Несмотря на то, что поведение дирижабля у мачты было удовлетворительным, все же были некоторые опасения. Движение корабля вызвало значительное перемещение газовых баллонов, причем, по словам боцмана "Скай" Ханта, колебания составляли около десяти сантиметров (четыре дюйма) в поперечном направлении и "значительно больше" в продольном. Это приводило к трению газовых баллонов о каркас, в результате чего во многих местах появлялись пробоины. Шестой полет был совершен 14 ноября для испытания внесенных изменений в систему охлаждения и ремонта газовых баллонов, на борту находились 32 пассажира, в том числе 10 депутатов парламента, проявлявших особый интерес к авиации, и группа представителей Министерства авиации во главе с сэром Сефтоном Бранкером, директором гражданской авиации. 16 ноября планировалось провести демонстрационный полет для группы из 100 депутатов парламента, идея, предложенная лордом Томсоном в ожидании того, что немногие воспользуются предложением; однако, количество желающих превысило возможности. Погода в этот день была неблагоприятной, и полет был перенесен. Затем погода улучшилась, и на следующий день R101 отчалил от мачты в 10:33 для проведения испытания на выносливость, запланированного как минимум на тридцать часов. R101 пролетел над Йорком и Даремом, затем пересек побережье и пролетел над Северным морем до Эдинбурга, где повернул на запад в сторону Глазго. Ночью была проведена серия маневров над Ирландским морем, после чего дирижабль направился на юг, пролетая над Дублином (родным городом капитана R101, Кармайкла Ирвина), прежде чем вернуться в Кардингтон через остров Англси и Честер. После некоторой задержки в поиске Кардингтона из-за тумана, R101 был пришвартован к мачте в 17:14 после полета продолжительностью 30 часов 41 минута. Единственной технической проблемой во время полета была неисправность насоса для перекачки топлива, который несколько раз выходил из строя, хотя последующий осмотр двигателей показал, что один из них был близок к выходу из строя из-за поломки шатунной вкладыша. Полет для депутатов парламента был перенесен на 23 ноября. Из-за низкого барометрического давления R101 не хватало подъемной силы для перевозки 100 пассажиров, даже после слива всего топлива, кроме минимально необходимого, и облегчения корабля путем удаления всех ненужных запасов. Полет был отменен из-за погодных условий, но не раньше, чем политики прибыли в Кардингтон: они поднялись на борт и пообедали, пока корабль оставался пришвартованным к мачте, удерживаемый в воздухе динамической подъемной силой, создаваемой ветром. После этого R101 оставался у мачты до 30 ноября, когда ветер стих настолько, что его можно было вернуть в ангар. Пока проводились первоначальные летные испытания, конструкторская группа изучала проблему с подъемной силой. Исследования выявили возможную экономию веса в 3,16 тонны. Меры по снижению веса включали удаление двенадцати двухместных кают, снятие рифовых бумов с носа до шпангоута 1 и между шпангоутами 13 и 15 в корме, замену стеклянных окон смотровых площадок на Cellon, удаление двух балластных танков с водой и удаление сервопривода руля и элеронов. Выпуск газовых баллонов обеспечил бы дополнительную подъемную силу в 3,18 тонны, хотя Майкл Роуп считал это неразумным, поскольку тысячи открытых креплений выступали из шпангоутов; трение газовых баллонов необходимо было предотвратить путем обертывания их полосками ткани. Для дальнейшего увеличения подъемной силы можно было установить дополнительный отсек объемом в девять тонн полезной подъемной силы. После многочисленных консультаций все эти предлагаемые меры были одобрены в декабре. Выпуск газовых баллонов и меры по снижению веса были начаты. Ожидалось, что поставка металлоконструкций для дополнительного отсека от фирмы Boulton & Paul состоится в июне.

The lengthy process of inflating the R101's hydrogen gasbags began on 11 July 1929 and was complete by 21 September. With the airship now airborne and loosely tethered within the shed, it was now possible to carry out lift and trim trials. These were disappointing. A design conference held on 17 June 1929 had estimated a gross lift of 151.8 tons and a total airframe weight, including the power installation, of 105 tons. The actual figures proved to be a gross lift of 148.46 tons and a weight of 113.6 tons. Moreover, the airship was tail heavy, a result of the tail surfaces being considerably above estimated weight. In this form, a flight to India was out of the question. Airship operations under tropical conditions were made more difficult by the loss of lift in high air temperatures: the loss of lift in Karachi (then part of British India) was estimated to be as much as 11 tons for an airship the size of R101. On 2 October the press were invited to Cardington to view the finished airship. However, weather conditions made it impossible to take it out of the shed until 12 October, when it was walked out by a ground handling party of 400. The event attracted a huge number of spectators, with surrounding roads a solid line of cars. The moored airship continued to attract spectators, and it was estimated that more than a million people had made the trip to Cardington to see R101 at the mast by the end of November. The flying programme was influenced by the Air Ministry's need to generate favourable publicity, illustrating the political pressures which weighed upon the programme. Noël Atherstone, the first officer, commented in his diary on 6 November: "All these window dressing stunts and joy rides before she has got an Airworthiness Certificate are quite wrong, but there is no one in the RAW [Royal Airship Works] executive who has got the guts to put their foot down and insist on trials being free of joy rides". Atherstone's remarks were occasioned by a lunch held on the airship for delegates to a conference on empire legislation, but there were several similar occasions. R101 made its first flight on 14 October. After a short circuit over Bedford, course was set for London, where it passed over the Palace of Westminster, St Paul's Cathedral and the City, returning to Cardington after a flight lasting five hours 40 minutes. During this flight the servos were not used, without any difficulty being experienced in controlling the airship. A second flight lasting nine hours 38 minutes followed on 18 October, with Lord Thomson among the passengers, after which R101 was briefly returned to the shed to enable some modifications to be made to the starting engines. even at full speed it was not found necessary to use the control servos. During this flight, it circled over Sandringham House, observed by King George V and Queen Mary, flew on to the previous Secretary of State for Air's country house near Cromer, then to Norwich over Boulton & Paul's works and aerodrome before returning by Newmarket and Cambridge. On 2 November the first night flight was made, slipping the mast at 20:12 before heading south to fly over London and Portsmouth before attempting a speed trial over a 43 mile (69 km) circuit over the Solent and the Isle of Wight. These trials were frustrated by pipe breakages in the cooling systems of two of the engines, a problem later solved by replacing the aluminium piping with copper. It returned to Cardington around 09:00, the mooring operation ending in a minor accident, damaging one of the reefing booms at the bow. On 8 November, a short flight – purely for public relations purposes – was made, carrying 40 passengers, including the Mayor of Bedford and various officials. To accommodate this load, the airship was flown with only a partial fuel and ballast load and was inflated to a pressure height of 500 feet (152 m). In Atherstone's words, it "staggered round the vicinity of Bedford for a couple of hours" before returning to the mast. Two days later, the wind began to rise and gales were forecast. On 11 November, the wind touched , with a maximum gust speed of Although the ship's behaviour at the mast gave cause for a good deal of satisfaction, there was nevertheless some cause for concern. The movement of the ship had caused considerable movement of the gasbags, the surging being described by Coxswain "Sky" Hunt as being around four inches (ten cm) from side to side and "considerably more" longitudinally. This caused the gasbags to foul the framework, and the resulting chafing caused the gasbags to be holed in many places. A sixth flight was made on 14 November, to test the modifications that had been made to the cooling system and the repairs to the gasbags, carrying a load of 32 passengers, including 10 MPs with a special interest in aviation and a party of Air Ministry officials headed by Sir Sefton Brancker, the Director of Civil Aviation. On 16 November, it had been planned to carry out a demonstration flight for a party of 100 MPs, a scheme that had been suggested by Lord Thomson in the expectation that few would wish to take advantage of the offer; in the event, it was oversubscribed. The weather on the day was unfavourable, and the flight was rescheduled. The weather then cleared, and on the following day, R101 slipped the mast at 10:33 to carry out an endurance trial, planned to last at least thirty hours. R101 passed over York and Durham before crossing the coast and flying over the North Sea as far north as Edinburgh, where it turned west towards Glasgow. During the night, a series of turning trials were made over the Irish Sea, after which the airship was flown south to fly over Dublin (the home town of R101's Captain, Carmichael Irwin) before returning to Cardington via Anglesey and Chester. After some delay in finding Cardington owing to fog, R101 was secured to the mast at 17:14, after a flight lasting 30 hours 41 minutes. The only technical problem encountered during the flight was with the pump for transferring fuel, which broke down several times, although subsequent examination of the engines showed that one was on the point of suffering a failure of a big end bearing. The flight for the MPs had been rescheduled for 23 November. With the barometric pressure low, R101 lacked sufficient lift to carry 100 passengers, even though all but a bare minimum of fuel was drained off and the ship lightened by removing all unnecessary stores. The flight was cancelled because of the weather, but not before the politicians had arrived at Cardington: they accordingly embarked and had lunch while the ship rode at the mast, only kept in the air by dynamic lift produced by the wind. Following this, R101 remained at the mast until 30 November, when the wind had dropped enough for it to be walked back into the shed. While the initial flight trials were being carried out, the design team examined the lift problem. Studies identified possible weight savings of 3.16 tons. The weight saving measures included deleting twelve of the double berth cabins, removing the reefing booms from the nose to frame 1 and between frames 13 to 15 at the tail, replacing the glass windows of the observation decks with Cellon, removing two water ballast tanks, and removing the servo mechanism for the rudder and elevators. Letting the gasbags out would gain 3.18 tons extra lift, although Michael Rope considered this unwise, since there were thousands of exposed fixings protruding from the girders; chafing of the gasbags would have to be prevented by wrapping these in strips of cloth. To further increase lift, an extra bay of capacity could be installed. This would deliver an extra nine tons disposable lift. After much consultation, all these proposed measures were approved in December. Letting out the gasbags and the weight saving measures were begun. Delivery by Boulton & Paul of the metalwork for the extra bay was expected to take place in June.

1930 год

Внешний обшив R101 также вызывал опасения. 20 января 1930 года Майкл Роуп и Дж. В. В. Дайер, начальник отдела тканей в Кардингтоне, провели осмотр и обнаружили серьезную деградацию ткани в верхней части дирижабля в местах скопления дождевой воды. Было принято решение добавить усиливающие ленты по всей длине оболочки. Дальнейшие испытания, проведенные Роупом, показали тревожное снижение прочности. Изначально заявленная прочность обшивки составляла 700 фунтов на фут прогона (10 кН/м), тогда как фактическая прочность образцов в лучшем случае составляла 85 фунтов (1,24 кН/м). Расчетная нагрузка на скорости составляла 143 фунта на фут прогона (2,09 кН/м). Повторный осмотр обшивки 2 июня выявил множество мелких разрывов. Было принято незамедлительное решение заменить обшивку, обработанную пропиткой, на новую, которую пропитают после установки. Это должно было произойти после запланированных на июнь полетов, целью которых было продемонстрировать R101 публике на авиашоу в Хендоне; для этих полетов обшивку планировалось дополнительно усилить. Подтверждение плохого состояния обшивки поступило утром 23 июня, когда R101 вывели из ангара. Он находился у мачты менее часа при умеренном ветре, когда было замечено тревожное рябление, а вскоре после этого на правом борту дирижабля образовался разрыв в обшивке длиной 140 футов (43 м). Было решено отремонтировать разрыв у мачты и добавить дополнительные усиливающие ленты. Это было сделано к концу дня, но на следующий день возник второй, более короткий разрыв. Его устранили тем же способом, и было решено, что если усиливающие ленты будут добавлены к отремонтированному участку, то запланированное появление на авиашоу в Хендоне станет возможным. В июне R101 совершил три полета общей продолжительностью 29 часов 34 минуты. 26 июня был выполнен короткий проверочный полет, во время которого органы управления – больше не сервоуправляемые – были описаны как "мощные и полностью адекватные". В конце этого полета было обнаружено, что R101 "летает тяжело", и для облегчения дирижабля при швартовке пришлось сбросить две тонны мазута. Первоначально это объяснили изменением температуры воздуха во время полета. В течение следующих двух дней R101 совершил два полета: первый – для участия в репетиции демонстрации ВВС в Хендоне, а второй – непосредственно в демонстрации. Эти полеты выявили проблему с подъемной силой, потребовав значительного сброса балласта. В это время Этерстоуна заменил капитан Г. Ф. Миджер, который обычно был первым офицером на R100. Миджер был "обеспокоен" тяжестью R101, поскольку после 10 часов полета R100 был бы значительно легче из-за расхода топлива. Миджер отметил, что впервые он почувствовал "неспокойство" на дирижабле. Миджер сбросил тонну балласта, а для взвешивания R101 при швартовке лейтенанту Ирвину потребовалось сбросить 10 тонн воды и мазута. При осмотре газовых баллонов было обнаружено большое количество отверстий, возникших из-за выпускания баллонов, что приводило к их соприкосновению с выступающими элементами каркаса. Когда крепления газовых баллонов ослабили, чтобы увеличить газоемкость (R101B), это привлекло внимание доктора Эккенера. Его обеспокоенность была передана Вилли фон Майстеру, представителю Deutsche Zeppelin Reederei в США, который посещал Luftschiffbau Zeppelin на Боденском озере. Доктор Эккенер опасался, что газовые баллоны будут повреждены из-за износа конструкции и произойдет утечка газа. Фон Майстер остановился по пути обратно в США, чтобы навестить свою мать и встретился с лордом Томпсоном, чтобы передать предложение доктора Эккенера о технической помощи. Лорд Томпсон внимательно выслушал, поблагодарил фон Майстера и сообщил ему, что устанавливается дополнительная прокладка, и британские конструкторы считают, что этого будет достаточно. Также была выражена обеспокоенность по поводу возможной утечки газа через клапаны, которые имели инновационную конструкцию, разработанную Майклом Роупом. Клапаны дирижаблей предназначены в первую очередь для автоматического сброса газа, если давление в ячейках достигает точки, при которой баллон может разорваться; они также используются для регулирования подъемной силы при маневрировании. Предполагалось, что клапаны могут открываться при сильной крени дирижабля или при порывах внешней обшивки, вызывающих локальное пониженное давление, но после изучения их работы инспектор Ф. У. МакУэйд из Департамента авиационной инспекции в Кардингтоне пришел к выводу, что их работа была удовлетворительной и они вряд ли стали причиной значительной утечки газа. Как экспериментальный самолет, R101 работал по временному "Разрешению на полет", ответственность за которое нес МакУэйд. 3 июля, минуя своего непосредственного начальника, МакУэйд написал письмо директору аэронавтической инспекции, подполковнику Г. В. С. Аутрэму, выражая свою неготовность рекомендовать продление разрешения или выдачу полного Сертификата летной годности, который был бы необходим для полетов дирижабля в воздушном пространстве других стран. Его беспокойство заключалось в том, что прокладка на каркасе была недостаточной для защиты газовых баллонов от истирания, а крепления были ослаблены, из-за чего они "плотно прилегали к продольным балкам", и любое колебание газовых баллонов имело тенденцию ослаблять прокладку, делая ее неэффективной. Он также выразил сомнения в целесообразности использования прокладки, считая, что она затрудняет осмотр фюзеляжа и способствует удержанию влаги, что повышает вероятность коррозии. Аутрэм, мало знавший о дирижаблях, отреагировал на это, проконсультировавшись с Колмором, который теперь был директором по разработке дирижаблей, от которого он получил успокаивающий ответ. Дальнейших действий не последовало. R101 вернулся в ангар для достройки 29 июня. Одновременно с этим газовые баллоны были полностью переоборудованы, два двигателя заменены на адаптированные двигатели, способные работать в обратном направлении, и большая часть обшивки была заменена. Оригинальная обшивка осталась на месте между шпангоутами 3 и 5, а также в двух отсеках в хвостовой части. Эти части обшивки были пропитаны после установки и поэтому считались удовлетворительными, хотя осмотр, проведенный МакУэйдом, выявил, что некоторые участки, на которые были приклеены усиливающие элементы резиновым клеем, были серьезно ослаблены; эти участки были дополнительно усилены с использованием пропитки в качестве клея. Министерством авиации был составлен график, согласно которому R101 должен был совершить полет в Индию в начале октября, чтобы полет состоялся во время Имперской конференции, которая должна была пройти в Лондоне. Вся программа была направлена на улучшение связи с Империей, и ожидалось, что полет создаст благоприятную рекламу для программы дирижаблей. Окончательный испытательный полет R101 первоначально был запланирован на 26 сентября 1930 года, но сильный ветер задержал вывоз из ангара до 1 октября. Вечером R101 отчалил от мачты для своего единственного испытательного полета перед отправлением в Индию. Он продолжался 16 часов 51 минуту и выполнялся в почти идеальных погодных условиях; из-за неисправности масляного охладителя одного двигателя не удалось провести полномасштабные скоростные испытания. Полет был прерван для подготовки дирижабля к полету в Индию. Несмотря на отсутствие полноценных испытаний на выносливость и скорость, а также на то, что Национальная физическая лаборатория (NPL) не завершила полное исследование аэродинамических последствий достройки, 2 октября был выдан Сертификат летной годности, инспекция выразила полное удовлетворение состоянием R101 и стандартами, которым были выполнены ремонтные работы. Сертификат был передан капитану корабля Г. К. Ирвину в день его вылета в Индию.

R101's outer cover was also giving cause for concern. An inspection on 20 January 1930 by Michael Rope and J. W. W. Dyer, head of the Fabric Section at Cardington, revealed serious deterioration of the fabric on the top of the airship in areas where rainwater had accumulated, and a decision was made to add reinforcement bands along the whole length of the envelope. Further tests undertaken by Rope had shown that its strength had deteriorated alarmingly. The original specified strength for the cover was a breaking strain of 700 lb per foot run (10 kN/m): the actual strength of samples was at best 85 lb (1.24 kN/m). The calculated load at a speed of was 143 lb per foot run (2.09 kN/m). A further inspection of the cover on 2 June found many small tears had developed. An immediate decision was taken to replace the pre doped cover with a new cover which would be doped after fitting. This would take place following the flights which had been planned for June with the purpose of displaying R101 to the public at the Hendon Air Show; for these flights, the cover would be further reinforced. Confirmation of the poor state of the cover came on the morning of 23 June, when R101 was walked out of the shed. It had been at the mast for less than an hour in a moderate wind when an alarming rippling movement was observed and shortly afterwards, a 140 feet (43 m) split in the cover appeared on the starboard side of the airship. It was decided to repair this at the mast and to add more strengthening bands. This was done by the end of the day, but the next day a second, shorter, split occurred. This was dealt with in the same way, and it was decided that if the reinforcing bands were added to the repaired area the scheduled appearance at the Hendon Air Show could be made. R101 made three flights in June, totalling 29 hours 34 minutes duration. On 26 June, a short proving flight was made, the controls – no longer servo operated – being described as "powerful and fully adequate". At the end of this flight, the R101 was found to be "flying heavy" and two tons of fuel oil had to be jettisoned in order to lighten the airship for mooring. This was initially attributed to changes in air temperature during the flight. On the following two days, R101 made two flights, the first to take part in the rehearsal for the RAF display at Hendon and the second to take place in the display itself. These flights revealed a problem with lift, considerable jettisoning of ballast being necessary. During this time, Atherstone was replaced by Captain G. F. Meager, who was normally the first officer on R100. Meager was "alarmed" by the heaviness of R101, as after 10 hours of flight, R100 would have been considerably light due to fuel consumption. Meager observed that it was the first time he had "the wind up" in an airship. Meager had dropped a ton of ballast, and in order to weigh off the R101 for mooring, Flight Lieutenant Irwin was required to dump 10 tons of water and fuel oil. An inspection of the gasbags revealed a large number of holes, a result of the letting out of the gasbags which allowed them to foul projections on the girders of the framework. When the gas bag restraints were loosened to allow more gas capacity (R101B) it came to the attention of Dr. Eckener. His concern was conveyed to Willy von Meister, the Deutsche Zeppelin Reederei representative in the US, who was visiting Luftschiffbau Zeppelin at Lake Constance. Dr. Eckener was concerned that the gas bags would be holed by wearing upon the structure and loss of gas would occur. Von Meister stopped on his way back to the US to visit his mother and met Lord Thompson to convey Dr. Eckener's offer of technical help. Lord Thompson listened cordially, thanked von Meister, and informed him that padding was being installed and British designers felt that would suffice. Concern was also raised over the possibility of loss of gas through the valves, which were of an innovative design by Michael Rope. Airship valves are intended primarily to vent gas automatically if pressure in the cells rises to the point that the bag might rupture; they are also used to adjust lift for handling. It was suspected that valves could open when the airship rolled heavily or when flapping of the outer cover caused localised low pressure, but after an examination of their operation, F. W. McWade, the Air Inspectorate Department inspector at Cardington, concluded that their operation was satisfactory and they were not likely to have been the cause of any significant loss of gas. As an experimental aircraft, R101 had been operating under a temporary "Permit to Fly", the responsibility of McWade. On 3 July, bypassing his immediate superior, McWade wrote a letter to the Director of Aeronautical Inspection, Lieutenant Colonel H. W. S. Outram, expressing his unwillingness to recommend either an extension to the permit or the granting of the full Certificate of Airworthiness which would be necessary before the airship could fly in the airspace of other countries. His concern was that the padding on the framework was inadequate to protect the gasbags from chafing, the harnessing having been let out so that they were "hard up against the longitudinal girders", and that any surging of the gasbags would tend to loosen the padding, rendering it ineffective. He also expressed doubts about the use of padding, considering that it made inspection of the airframe more difficult and would also tend to trap moisture, making problems with corrosion more likely. Outram, who knew little about airships, reacted to this by consulting Colmore, now Director of Airship Development, from whom he received a reassuring reply. The matter was taken no further. R101 entered its shed for the extension on 29 June. At the same time, the gasbags were given a complete overhaul, two of the engines were replaced by the adapted engines capable of running in reverse, and most of the cover was replaced. The original cover was left in place between frames 3 and 5 and in two of the bays at the tail. These parts of the cover had been doped after fitting and were therefore thought to be satisfactory, even though an inspection by McWade had found that some areas where reinforcements had been stuck on with a rubber solution were seriously weakened; these areas were further reinforced, using dope as an adhesive. A schedule was drawn up by the Air Ministry for R101 to undertake the flight to India in early October, in order that the flight would be made during the Imperial Conference which was to be held in London. The entire programme was intended to improve communication with the Empire, and it was hoped that the flight would generate favourable publicity for the airship programme. The final trial flight of R101 was originally scheduled for 26 September 1930, but high winds delayed the move from the shed until 1 October. That evening, R101 slipped the mast for its only trial flight before setting off for India. This lasted 16 hours 51 minutes and was undertaken under near ideal weather conditions; because of the failure of the oil cooler in one engine, it was not possible to carry out full speed trials. The flight was curtailed in order to prepare the airship for the flight to India. Despite the lack of full endurance and speed trials, and the fact that a proper investigation of the aerodynamic consequences of the extension had not been fully completed by the NPL, a Certificate of Airworthiness was issued on 2 October, the Inspectorate expressing their complete satisfaction with the condition of R101 and the standards to which the remedial work had been carried out. The certificate was handed over to H. C. Irwin, the ship's captain, on the day of its flight to India.

Последний полет

R101 вылетел из Кардингтона вечером 4 октября 1930 года в Карачи, через промежуточную дозаправку в Исмаилии (Египет), под командованием летного лейтенанта Кармайкла Ирвина. Лорд Томсон, государственный секретарь по делам авиации; сэр Сефтон Бранкер, директор гражданской авиации; командир эскадрильи Уильям Палстра, офицер связи ВВС RAAF (ALO) при британском министерстве авиации; директор по разработке дирижаблей Реджинальд Колмор; а также подполковник В.С. Ричмонд и Майкл Роуп были пассажирами. Утренний прогноз погоды 4 октября был в целом благоприятным, предсказывая юго-юго-западные ветры силой от 20 до 30 м/с (32–48 км/ч) на высоте 2000 футов (610 м) над северной Францией, с улучшением условий над южной Францией и Средиземным морем. Хотя полуденный прогноз указывал на некоторое ухудшение ситуации, это не считалось достаточно серьезным для отмены запланированного рейса. Был намечен курс, который должен был пройти над Лондоном, Парижем и Тулузой, с пересечением французского побережья в районе Нарбона. В сумерках, когда начался небольшой дождь, весь экипаж и пассажиры поднялись на борт, и R101 готовился к отбытию. Под яркими прожекторами было отчетливо видно сбрасывание водяного балласта для приведения дирижабля в оптимальное состояние. Командир эскадрильи Бут, командир R100, наблюдал за отбытием с наблюдательной галереи башни и оценил, что из носовой части было сброшено две тонны, а из средних баков – еще одна тонна. R101 отчалил от мачты в 18:36 по Гринвичу под приветственные возгласы собравшейся толпы, медленно отступил от башни, и, после сброса еще одной тонны балласта, двигатели были доведены примерно до половины мощности, и дирижабль начал медленно подниматься, первоначально направившись на северо-восток, чтобы пролететь над Бедфордом, а затем совершить поворот на 180° влево, чтобы пройти к северу от Кардингтона. Около 19:06 дежурный инженер в кормовой гондоле сообщил о проблеме с давлением масла. В 19:16 он выключил двигатель, и после короткого обсуждения с главным инженером началась работа по замене датчика давления масла, поскольку видимых неисправностей в самом двигателе не было обнаружено. С остановленным двигателем скорость была снижена примерно до.

R101 departed from Cardington on the evening of 4 October 1930 for its intended destination of Karachi, via a refuelling stop at Ismaïlia in Egypt, under the command of Flight Lieutenant Carmichael Irwin. Lord Thomson, Secretary of State for Air; Sir Sefton Brancker, Director of Civil Aviation; Squadron Leader William Palstra, RAAF Air Liaison Officer (ALO) to the British Air Ministry; Director of Airship Development Reginald Colmore; and both Lt. Col. V. C. Richmond and Michael Rope were passengers. The weather forecast on the morning of 4 October was generally favourable, predicting south to south westerly winds of between 20 and 30 m. p. h. (32 and 48 km/h) at 2,000 feet (610 m) over northern France, with conditions improving over southern France and the Mediterranean Sea. Although the mid day forecast indicated some deterioration in the situation, this was not considered to be alarming enough to cancel the planned voyage. A course was planned which would take R101 over London, Paris and Toulouse, crossing the French coast near Narbonne. Fine rain was beginning to fall when, at dusk, with all the crew and passengers aboard, R101 readied for departure. Under the illuminating spotlights, the jettisoning of water ballast to bring the airship into trim was clearly visible. Squadron Leader Booth, the commander of R100, was watching the departure from the tower's observation gallery and estimated that two tons had been discharged from the nose and a further ton from the midships tanks. R101 cast off from the mast at 18:36 GMT to a cheer from the crowd which had gathered to witness the event, gently backed from the tower, and, as another ton of ballast was jettisoned, the engines were opened up to about half power and the airship slowly began to climb away, initially heading northeast to fly over Bedford before making a 180° turn to port to pass north of Cardington. At about 19:06 the duty engineer in the aft engine car reported an apparent oil pressure problem. At 19:16, he shut the engine down, and after a short discussion with the chief engineer, work began to replace the oil gauge, since there was nothing apparently wrong with the engine. With one engine stopped, airspeed was reduced by around to

В 19:19, пролетев 47 км, но все еще находясь в 13 км от Кардингтона, был задан курс на Лондон. В 20:01 R101, находясь над Поттерс-Бар, сделал свой второй доклад в Кардингтон, подтвердив намерение следовать через Лондон, Париж и Нарбонну, но не упомянув о проблеме с двигателем. К этому времени погода ухудшилась, и начался сильный дождь. Летая на высоте около 244 метров над землей, дирижабль пролетел над Александровским дворцом, прежде чем немного изменить курс у знаковой часовой башни рынка скота к северу от Ислингтона, а затем над Шордичем, пересекая Темзу в районе острова Собак и пролетая над Королевским военно-морским колледжем в Гринвиче в 20:28. Многие, несмотря на дождь, наблюдали за прохождением дирижабля, нос которого был отклонен на 30 градусов вправо от заданного курса. Прогноз значительно ухудшился: юго-западные ветры до сильного дождя с низкой облачностью прогнозировались над северной Францией, и аналогичные условия – над центральной Францией. Это вызвало беспокойство на борту, о чем свидетельствует запрос на более подробную информацию, переданный в 21:19, когда R101 находился в районе Хокхерста, Кент. Возможно, рассматривался альтернативный курс. В 21:35 R101 пересек английское побережье в районе Гастингса, а в 21:40 передал отчет о ходе полета в Кардингтон, упомянув о сборе дождевой воды в балластные цистерны, но снова не сообщив о проблеме с двигателем. В 22:56 кормовой двигатель был перезапущен. К этому времени ветер усилился примерно до сильного с порывами, но полученный вскоре после пересечения побережья метеорологический отчет был обнадеживающим относительно погодных условий к югу от Парижа. Французское побережье было пересечено в районе Пуан-де-Сен-Кантен в 23:36 по Гринвичу, примерно в 32 км к востоку от предполагаемой точки выхода на сушу. Был задан новый курс, чтобы провести R101 над Орли, основываясь на предполагаемом направлении ветра 245 градусов и скорости. Предполагаемый курс должен был пройти в 4 км к западу от Бове, но предполагаемая скорость и направление ветра были неточными, в результате чего траектория R101 оказалась восточнее запланированного курса. Эта ошибка стала очевидной, когда около 01:00 R101 пролетел над Пуикс-де-Пикарди, характерным городом на вершине холма, который легко мог быть узнан навигационным офицером, командиром эскадрильи Э.Л. Джонстоном. Соответственно, R101 изменил курс: новый курс должен был пройти прямо над Бовеским хребтом высотой 235 метров, районом, известным своей турбулентностью. В 02:00 смена караула, второй офицер Морис Стефф сменил Ирвина на посту командира. В этот момент R101 летел "тяжело", полагаясь на динамическую подъемную силу, создаваемую скоростью, для поддержания высоты, которая, по оценкам комиссии по расследованию, составляла не менее 305 метров над землей. Около 02:07 R101 начал снижение, из которого медленно восстановился, предположительно потеряв около 137 метров. В это время риггер С. Черч, возвращавшийся в каюту экипажа для смены, был отправлен вперед для выпуска аварийных балластных мешков.

At 19:19, having flown 29 mile (47 km) but still only 8 mile (13 km) from Cardington, a course was set for London. At 20:01, R101, by now over Potters Bar, made its second report to Cardington, confirming the intention to proceed via London, Paris and Narbonne, but making no mention of the engine problem. By that point, the weather had deteriorated, and it was raining heavily. Flying around 800 feet (244 m) above the ground, the airship passed over Alexandra Palace before changing course slightly at the landmark clock tower of the Metropolitan Cattle Market north of Islington, and thence over Shoreditch to cross the Thames in the vicinity of the Isle of Dogs, passing over the Royal Naval College at Greenwich at 20:28. The airship's progress, flying with its nose pointing some 30 degrees to the right of its track, was observed by many who braved the rain to watch it pass overhead. The forecast had deteriorated severely, south westerly winds of up to with low cloud and rain being predicted for northern France, and similar conditions over central France. That this caused concern on board is demonstrated by the request for more detailed information, which was transmitted at 21:19, by which time R101 was near Hawkhurst, Kent. It is possible that an alternative course was being considered. At 21:35 R101 crossed the English coast near Hastings and at 21:40 transmitted a progress report back to Cardington, mentioning that recovery of rainwater into the ballast tanks was taking place but again not reporting the engine problem. At 22:56 the aft engine was restarted. By now the wind had risen to about with strong gusts, but a further meteorological report received shortly after the airship had crossed the coast had been encouraging about weather conditions south of Paris. The French coast was crossed at the Point de St Quentin at 23:36 GMT, around 20 mile (32 km) east of the intended landfall. A new course was set to bring R101 over Orly, based on an estimated wind direction of 245 degrees and speed of The intended course would have taken R101 four miles west of Beauvais, but the estimated wind speed and direction were inaccurate, as a result of which the R101's track was to the east of its intended course. This error would have become apparent when, at about 01:00, R101 passed over Poix de Picardie, a distinctive hilltop town that would have been readily recognisable to the navigation officer, Squadron Leader E. L. Johnston. Accordingly, R101 changed course: the new course would take it directly over the 770 feet (235 m) Beauvais Ridge, an area notorious for turbulent wind conditions. At 02:00 the watch was changed, Second Officer Maurice Steff taking over the command from Irwin. R101 was at this point "flying heavy", relying on dynamic lift generated by forward airspeed to maintain altitude, estimated by the Board of Inquiry as at least 1000 feet (305 m) above the ground. At about 02:07 R101 went into a dive from which it slowly recovered, probably losing around 450 feet (137 m). As it did so Rigger S. Church, who was returning to the crew quarters to come off duty, was sent forward to release the forward emergency ballast bags,

Сорок шесть из пятидесяти четырех пассажиров и членов экипажа погибли на месте. Черч и риггер У.Г. Радклифф пережили крушение, но позже скончались в больнице в Бове, увеличив общее число погибших до 48. Из шести выживших, четверо (включая кока) были инженерами в гондолах двигателей, расположенных за пределами корпуса; Лич и Дислей были единственными выжившими из основной кабины. Тела были возвращены в Великобританию, и в пятницу 10 октября состоялась мемориальная служба в соборе Святого Павла, в то время как тела были выставлены для всеобщего обозрения в Вестминстерском зале в Вестминстерском дворце. Около 90 000 человек выстроились в очередь, чтобы отдать дань уважения: в какой-то момент очередь растянулась на полмили, и зал был открыт до 00:35, чтобы принять всех желающих. На следующий день похоронная процессия перевезла тела на станцию Юстон через улицы, заполненные скорбящими. Затем тела были доставлены в деревню Кардингтон для захоронения в общей могиле на кладбище церкви Святой Марии. Позже был воздвигнут памятник, а обожженный круглый знак ВВС, который R101 нес на хвосте, выставлен вместе с мемориальной табличкой в нефе церкви. 1 октября 1933 года, в воскресенье, накануне третьей годовщины катастрофы, был открыт мемориал погибшим рядом с местом крушения вдоль национальной трассы 1 возле Аллонна. Также имеется мемориальный знак на месте крушения. Церковь Святого Семейства и Святого Михаила, католическая церковь в Кесгрейве, Саффолк, была построена в 1931 году в память о командире эскадрильи Майкле Роупе, который был католиком. С потолка нефа свисает модель R101.

Официальное расследование

Суд был возглавлен либеральным политиком сэром Джоном Саймоном, которому помогали подполковник Джон Мур Брабазон и профессор К. Э. Инглис. Расследование, проведенное публично, началось 28 октября и заняло 10 дней для заслушивания показаний свидетелей, включая профессора Леонарда Бэрстоу и доктора Хьюго Эккенера из компании Zeppelin, после чего было приостановлено, чтобы дать Бэрстоу и NPL возможность провести более детальные расчеты на основе испытаний в аэродинамической трубе на специально изготовленной модели R101 в его окончательной конфигурации. Эти доказательства были представлены в течение трех дней, завершившихся 5 декабря 1930 года. Окончательный отчет был представлен 27 марта 1931 года. В ходе расследования были подробно рассмотрены практически все аспекты проектирования и строительства R101, с особым вниманием к газовым оболочкам и связанным с ними системам крепления и клапанам, хотя проблемам, связанным с обшивкой, уделялось очень мало внимания. Все технические свидетели безоговорочно подтвердили летную годность дирижабля до его полета в Индию. Также было изучено множество оперативных решений, принятых перед последним рейсом дирижабля. Возможность того, что крушение было вызвано длительной утечкой газа из-за негерметичности или через клапаны, была отклонена, поскольку это не объясняло поведение дирижабля в последние моменты: кроме того, регулярная смена вахты офицерами на борту указывала на отсутствие серьезной тревоги за несколько минут до катастрофы. Недавняя смена вахты рассматривалась как возможный фактор, способствовавший аварии, поскольку у нового экипажа не было времени привыкнуть к управлению дирижаблем. Также считалось крайне маловероятным, что причиной аварии стал внезапный нисходящий поток воздуха. Единственным объяснением считался внезапный и катастрофический отказ. Расследование исключило возможность структурного разрушения корпуса. Единственная крупная трещина, обнаруженная в обломках, находилась в задней части новой хвостовой секции, но предполагалось, что она возникла либо при ударе, либо, скорее всего, из-за сильного жара последующего пожара. Расследование пришло к выводу, что в передней обшивке, вероятно, образовался разрыв, что привело к отказу одной или нескольких передних газовых оболочек. Доказательства, представленные профессором Бэрстоу, показали, что это привело бы к чрезмерной носовой перегрузке, которую элероны не смогли бы исправить. Недостаточная высота была рассмотрена в ходе расследования R101 и должна быть учтена, учитывая, что самолет летел в зоне пониженного атмосферного давления. В тот же вечер, дирижабль "Граф Цеппелин" во Франкфурте показал высоту 400 футов. Аналогичная ошибка над Францией привела бы к тому, что R101 находился бы на 400 футов ниже запланированной высоты. Высотомер можно было скорректировать во время полета над каналом, зафиксировав время падения осветительной ракеты перед ее зажиганием, но над Францией не было возможности определить поправку к высотомеру. Сообщения очевидцев о крайне низкой высоте над Францией и уверенность экипажа в том, что они находятся на безопасной высоте согласно показаниям высотомера, могли быть правдивыми одновременно. Вопрос достаточной высоты был рассмотрен в ходе расследования R101, но не связанный с ним вопрос коррекции высотомера. Причина пожара не была установлена. Несколько водородных дирижаблей потерпели крушение при аналогичных обстоятельствах, не загораясь. Расследование пришло к выводу, что наиболее вероятно, что искра от электрической системы дирижабля воспламенила вытекающий водород, вызвав взрыв. Другие предположения включали воспламенение кальциевых осветительных ракет, перевозимых в кабине управления, при контакте с водой, электростатический разряд или пожар в одном из моторных отсеков, где хранился бензин для пусковых двигателей. Известно лишь то, что пожар вспыхнул почти мгновенно и бушевал с большой силой. В условиях сильной жары топливное масло из обломков пропитало землю и загорелось; оно продолжало гореть, когда на следующий день прибыла первая группа официальных лиц. Расследование пришло к выводу, что "невозможно избежать заключения о том, что R101 не начал бы свой рейс в Индию вечером 4 октября, если бы не соображения государственной политики, которые делали это крайне желательным", но считало, что это было результатом стремления всех заинтересованных сторон доказать ценность R101, а не прямого вмешательства сверху.

The Court of Inquiry was led by the Liberal politician Sir John Simon, assisted by Lieutenant Colonel John Moore Brabazon and Professor C. E. Inglis. The inquiry, held in public, opened on 28 October and spent 10 days taking evidence from witnesses, including Professor Leonard Bairstow and Dr. Hugo Eckener of the Zeppelin company, before adjourning in order to allow Bairstow and the NPL to perform more detailed calculations based on wind tunnel tests on a specially made model of R101 in its final form. This evidence was presented over three days ending on 5 December 1930. The final report was presented on 27 March 1931. The inquiry examined most aspects of the design and construction of R101 in detail, with particular emphasis on the gasbags and the associated harnessing and valves, although very little examination of the problems that had been encountered with the cover was made. All the technical witnesses provided unhesitating endorsement of the airworthiness of the airship prior to its flight to India. An examination was also made of the various operational decisions that had been made before the airship undertook its final voyage. The possibility of the crash having been the result of a prolonged loss of gas caused by leakage or loss through the valves was discounted since this explanation did not explain the airship's behaviour during its last moments: moreover the fact that the officers on duty had changed watch routinely implied that there had been no particular cause for alarm a few minutes before the crash. The recent change of watch was considered to be a possible contributory factor to the accident, since the new crew would not have had time to get the feel of the airship. It was also considered most unlikely that the accident had been solely caused by a sudden downdraught. A sudden and catastrophic failure was seen as the only explanation. The inquiry discounted the possibility of structural failure of the airframe. The only major fracture found in the wreckage was at the rear of the new framework extension but it was considered that this had either occurred on impact or more probably been caused by the intense heat of the subsequent fire. The inquiry came to the conclusion that a tear had probably developed in the forward cover, this in turn causing one or more of the forward gasbags to fail. Evidence presented by Professor Bairstow showed that this would cause the R101 to become too nose heavy for the elevators to correct. The want of sufficient altitude was considered by the R101 Enquiry and must be considered given that the aircraft was flying in an area of reducing atmospheric pressure. The same evening, the Graf Zeppelin at Frankfurt was reading 400 feet high. A similar error over France would have put the R101 400 feet lower than her intended height. The altimeter could have been corrected while flying across the channel by timing the flare drop before ignition, but over France there was no way to determine altimeter correction. Sightings by observers reporting very low altitudes across France and the belief by the crew that they were at a safe altitude according to the altimeter could both be true. The question of sufficient altitude was considered by the R101 Enquiry but not the attendant issue of altimeter correction. The cause of the fire was not established. Several hydrogen airships had crashed in similar circumstances without catching fire. The inquiry thought that it was most probable that a spark from the airship's electrics had ignited escaping hydrogen, causing an explosion. Other suggestions put forward included the ignition of the calcium flares carried in the control car on contact with water, electrostatic discharge or a fire in one of the engine cars, which carried petrol for the starter engines. All that is certain is that it caught fire almost at once and burned fiercely. In the extreme heat, the fuel oil from the wreck soaked into the ground and caught fire; it was still burning when the first party of officials arrived by air the next day. The inquiry considered that it was "impossible to avoid the conclusion that the R101 would not have started for India on the evening of October 4th if it had not been that matters of public policy were considered as making it highly desirable that she should do so", but considered this to be the result of all concerned being eager to prove the worth of R101, rather than direct interference from above.

Последствия

Крах R101 положил конец британскому интересу к дирижаблям в предвоенный период. Компания Thos W Ward Ltd из Шеффилда спасла всё, что смогла, из обломков, и эта работа продолжалась до 1931 года. Несмотря на то, что было предписано не сохранять обломки в качестве сувениров, Ward’s изготовили небольшие блюда с надписью "Металл из R101", как они часто делали с металлом, полученным с кораблей или промышленных конструкций, над которыми работали. Компания Zeppelin приобрела пять тонн дюралюминия из обломков. В то время Имперская программа дирижаблей была предметом споров из-за больших государственных расходов и сомнений в практической пользе дирижаблей. Впоследствии возникли споры об обоснованности R101. Чрезвычайно напряженные отношения между командой R100 и Кардингтоном, а также Министерством авиации, создали атмосферу обиды и зависти, которая, возможно, сохранялась долгое время. Автобиография Невиля Шута Норвея публиковалась в газете Sunday Graphic в 1954 году и была ошибочно представлена как содержащая сенсационные разоблачения, а достоверность его рассказа до сих пор вызывает споры среди историков дирижаблестроения. Барнс Уоллис позже подверг резкой критике конструкцию, хотя это могло быть частично обусловлено личной неприязнью. Тем не менее, его указание на "чрезмерное тщеславие" Ричмонда как на главную причину катастрофы и тот факт, что он не участвовал в её проектировании, мало говорят о его объективности. 27 ноября 2014 года, спустя 84 года после катастрофы, баронесса Смит из Базильдона вместе с представителями Airship Heritage Trust открыла мемориальную доску в память о R101 в зале Святого Стефана в Вестминстерском дворце.

В популярной культуре

Аудиоспектакль "Доктор Кто: Предупреждение о шторме" разворачивается на борту R101 во время его рейса, где новая спутница Восьмого Доктора, Чарли Поллард, выдаёт себя за члена экипажа дирижабля. Время, проведённое с Доктором, приводит его в замешательство, когда он осознаёт, что исторические записи указывают на то, что Чарли должна была погибнуть на R101, если бы он её не спас. R101 играет важную роль в книге Джона Г. Фуллера "Лётчики, которые не хотели умирать", где рассказывается о предполагаемом экстрасенсорном предвидении катастрофы за несколько лет до неё медиумом Эйлин Дж. Гарретт, а также о спиритическом сеансе с погибшими офицерами после трагедии. R101 является темой рок-оперы ("songstory") "Curly's Airships" (2000) в исполнении Judge Smith. R101 был показан в телесериале "Величайшие машины Британии" с Крисом Барри на канале National Geographic. Песня Iron Maiden "Empire of the Clouds", написанная Брюсом Дикинсоном и вошедшая в альбом 2015 года "The Book of Souls", посвящена R101 и его последнему полёту. В скетче "Исторические пародии" из шоу "Монти Пайтон" Наполеон (в исполнении Терри Джонса) изображает катастрофу R101. В новелле Джона Кроули "Великая работа времени" (1991) разрушение (или неразрушение) R101 является одним из ключевых событий, наступление (или ненаступление) которого определяет определённую точку ветвления возможной временной линии, завершающую роман. Альбом прогрессив-рок группы Lifesigns "Cardington" (2017) включает в себя изображения как R101, так и его ангара – на обложке и в заглавном треке.