История городского транспорта Хьюстона

Введение

Система скоростного трамвая в Хьюстоне, штат Техас.

Предшественники

В Хьюстоне трамваи работали с 1868 по 1940 год. Первой трамвайной линией был конный вагон, обслуживаемый Хьюстонской городской железнодорожной компанией вдоль улицы МакКинни. Ему на смену пришла Хьюстонская городская уличная железная дорога (ХСЖД), основанная в 1870 году и начавшая коммерческую эксплуатацию в 1874 году с маршрутами, пролегавшими через оживленные торговые районы вдоль Конгресс-авеню и Мейн-стрит, последний из которых доходил до одного из первых мест проведения Техасской государственной ярмарки. Конкурирующая компания Bayou City Street Railway начала работу в 1883 году с единственным маршрутом вдоль Техасской авеню, но позднее в том же году была выкуплена и присоединена к ХСЖД. В 1911 году "Трейлблейзер" курсировал по линии длиной 487,68 м в парке "Арроухед" с максимальной скоростью, начиная с 18 февраля 1956 года. Монорельс прекратил работу в сентябре того же года и впоследствии был перевезен в Фейр-парк в Далласе для Техасской государственной ярмарки, где он продолжал функционировать до 1964 года.

Ложные старты

Rapid Transit Lines, преемник HCSR и Houston Electric, предложила систему скоростного транспорта в качестве долгосрочного проекта в рамках "Программы действий по развитию общественного транспорта" (TAP) 1971 года, разработанной Alan M. Voorhees and Associates, в основном проложенную вдоль радиальных направлений, центрированных во Внутреннем кольце, повторяя основные автомагистрали города. Реализация TAP планировалась в два этапа. На первом этапе должны были быть построены маршруты скоростного транспорта, включая линии фиксированного рельсового пути, обслуживающие юго-западные, западные и северо-восточные районы Хьюстона (с метро в центре города), а также три полосы для исключительного движения автобусов вдоль автомагистралей North, Gulf и South. Второй этап, запланированный к завершению до 1990 года, предусматривал расширение железнодорожных линий первого этапа и добавление еще двух, что привело бы к созданию общей системы. Город Хьюстон приобрел Rapid Transit Lines в апреле 1974 года за 5,3 миллиона долларов и переименовал ее в Houston Transit System ("HouTran"). Варианты обслуживания вдоль маршрута включали выделенную автобусную полосу на эстакаде (с пропускной способностью 203 500 пассажиров в день при оценочной стоимости капитального строительства в 878 миллионов долларов).

METRO обновила свое предложение по коридору Southwest/Westpark 1980 года и расширила восточную конечную станцию на север, объединив ее с предлагаемым Северным коридором в "Проект скоростного железнодорожного транспорта Хьюстона"; расширенная линия теперь проходила к северу от I-10 и Северного Внутреннего кольца до Crosstimbers. Низкая явка избирателей была названа причиной поражения предложения стоимостью 2,35 миллиарда долларов, которое включало покупку примерно 400 новых автобусов и строительство системы тяжелого рельсового транспорта. Стоимость только железнодорожной системы оценивалась в 1,436 миллиарда долларов, включая 130 новых вагонов. Долголетний мэр Хьюстона Kathryn Whitmire назначила Bob Lanier председателем METRO в 1988 году; Lanier возглавил референдум избирателей в том же году, который был одобрен, утвердив План региональной мобильности Фазы 2, включающий 32 км (20 миль) путей с фиксированным маршрутом. Согласно референдуму 1988 года, METRO должна была направлять 1/4 своих налоговых поступлений от продаж на дороги, 1/2 – на улучшение автобусного сообщения, а оставшиеся 1/4 – на разработку планов путей с фиксированным маршрутом, но Lanier проявил нежелание продолжать разработку планов для путей с фиксированным маршрутом, ставя под сомнение прогнозируемые цифры пассажиропотока, и Whitmire уволила его в конце декабря 1989 года. Возмущенный Lanier опубликовал меморандум, критикующий планы мэра по развитию рельсового транспорта, а Whitmire ответила, организовав пресс-конференцию на лужайке перед домом Lanier во время его ежегодной рождественской вечеринки. В марте 1991 года METRO одобрила план разработки системы монорельсового транспорта, аналогичной той, что функционирует в Walt Disney World в Орландо, оценочной стоимостью 1,27 миллиарда долларов, которая должна была проходить вдоль расширенного коридора Southwest/Westpark между Houston Galleria и центром Хьюстона. Предлагаемая система монорельсового транспорта должна была работать с первоначальным участком, обслуживающим западные жилые районы к западу от центра города до Beltway 8 (Sam Houston Tollway), строительство которого планировалось начать в 1993 году, а регулярное движение – к 1998 году. В будущем планировалось расширение, которое соединит центр города с Техасским медицинским центром и Astrodome на юге, а другой участок соединит центр города с Техасским южным университетом и Университетом Хьюстона. Этот план был опубликован в 1997 году как Региональный план транзита Houston METRO 2020. Городской совет Хьюстона одобрил проект легкорельсовой дороги в ноябре 2000 года и назначил 25 января 2001 года дату церемонии закладки первого камня, но член совета Rob Todd подал иск против строительства, утверждая, что организация METRO является "частным бизнесом" и подчиняется положениям городского устава Хьюстона, требующим общественного голосования по использованию городских улиц в коммерческих целях; церемония была отменена после выдачи временного судебного запрета судьей Tony Lindsay 18 января. К Todd в качестве соистца присоединился Allan Vogel, один из 1100 жителей, подписавших петицию с требованием общественного голосования по проекту легкорельсовой дороги. Судья Lindsay позже отказалась от участия в деле из-за ее личных связей с Todd и публичной оппозиции ее мужа METRO. Ее сменил окружной судья John P. Devine, который 2 февраля вынес судебный запрет, приостановивший работы по проекту легкорельсовой дороги и задерживающий заключение контрактов. Второй иск был подан четырьмя владельцами недвижимости. Судебный запрет, вынесенный судьей Devine в иске Todd, был отменен апелляционным судом 9 марта 2001 года. Строительство первоначального участка Main Street (ныне Red) Line протяженностью 12 км (7,5 миль) и 16 станций началось 13 марта 2001 года. В ноябре того же года избиратели одобрили Proposition 1, которая позволила продолжить проект легкорельсовой дороги, но требовала проведения общественных референдумов для будущих расширений, и отклонили Proposition 3, которая инициировала бы общественное референдум о продолжении первоначального проекта. Первоначальный участок проходит между UH–Downtown (северная конечная станция) и Fannin South (южная конечная станция). Открытие METRORail, состоявшееся 1 января 2004 года, произошло через 64 года после закрытия предыдущей трамвайной системы. В то время уже планировались два расширения на север и восток, а также рассматривалась концепция третьего расширения на запад. Стоимость первоначального участка составила 324 миллиона долларов. Tom DeLay решительно выступал против строительства линии METRORail и дважды блокировал федеральное финансирование системы в Палате представителей США. Несмотря на оппозицию некоторых групп к Metrorail, опросы, проведенные Stephen Klineberg и Rice University, показали устойчивый рост поддержки рельсового транспорта и снижение поддержки более крупных и лучших дорог/автомагистралей в Хьюстонском метрополитенском районе в последние годы. Klineberg считает эти изменения "сдвигом парадигмы" или "радикальным изменением" в отношении к общественному транспорту.

METRO updated its 1980 Southwest/Westpark corridor proposal and extended the eastern terminus north by , combining it with the proposed North corridor as the "Houston Rail Rapid Transit Project"; the extended line now ran north past I 10 and the North Inner Loop to Crosstimbers. Light voter turnout was blamed for the defeat of the $2.35 billion proposal, which included the purchase of approximately 400 new buses and construction of a heavy rail system. The capital cost of the rail system alone was estimated at $1.436 billion, including 130 new rail vehicles. Longtime Houston Mayor Kathryn Whitmire appointed Bob Lanier to chair METRO in 1988; Lanier shepherded a voter referendum that year which passed, approving the Phase 2 Regional Mobility Plan which included 20 mile (32 km) of fixed guideway transit. Under the 1988 referendum, METRO would devote 1/4 of its sales tax revenue on roads, 1/2 on improving bus service, and the remaining 1/4 on developing the fixed guideway plans, but Lanier showed reluctance to follow through on developing plans for a fixed guideway, questioning the projected ridership numbers, and Whitmire fired him in late December 1989. Incensed, Lanier released a memorandum attacking the mayor's rail transit plans, and Whitmire responded by holding a press conference on Lanier's front lawn during his annual Christmas party. In March 1991, METRO approved a plan to develop a monorail system similar to the one operating at Walt Disney World in Orlando at an estimated cost of $1.27 billion, operating along the extended Southwest/Westpark corridor between the Houston Galleria and downtown Houston. The proposed monorail system would operate with an initial segment servicing western residential regions west of downtown to Beltway 8 (Sam Houston Tollway), with construction planned to start in 1993 and revenue service to begin by 1998. Future planned expansions included one leg that would connect downtown with the Texas Medical Center and Astrodome to the south, and another leg connecting downtown to Texas Southern University and the University of Houston. and published it in 1997 as the Houston METRO 2020 Regional Transit Plan. The Houston city council approved the light rail project in November 2000 and set a January 25, 2001 date for a groundbreaking ceremony, but councilmember Rob Todd filed a lawsuit opposing construction, claiming the METRO organization was a "private business" and subject to Houston City Charter provisions requiring a public vote on business use of its streets; the ceremony was cancelled following a temporary restraining order, issued by Judge Tony Lindsay on January 18. Todd was joined as co plaintiff by Allan Vogel, one of 1,100 residents who signed a petition seeking a public vote on the light rail plan. Judge Lindsay later recused herself from the case due to her personal ties to Todd and her husband's public opposition to METRO. She was succeeded by District Judge John P. Devine, who issued an injunction on February 2, halting work on the light rail project and holding up contract awards. A second lawsuit was filed by four property owners. The injunction issued by Judge Devine in Todd's lawsuit was reversed on appeal on March 9, 2001. Ground was broken on the original 7.5 mile (12 km), 16 station portion of the Main Street (now Red) Line on March 13, 2001. That November, voters approved Proposition 1, which allowed the light rail project to continue, but required public referendums for future extensions, and rejected Proposition 3, which would have initiated a public referendum on continuing the initial project. The initial segment runs between UH–Downtown (northern terminus) and Fannin South (southern terminus). The opening of METRORail, which took place on January 1, 2004, came 64 years after the previous streetcar system had been shut down. At the time, two extensions to the north and east were already in planning, and a concept was advanced for a third extension west. The cost of the initial segment was $324 million. Tom DeLay strongly opposed construction of the METRORail line and twice blocked federal funding for the system in the United States House of Representatives. In spite of the opposition of some groups to the Metrorail, surveys conducted by Stephen Klineberg and Rice University have shown consistent increases in support of rail transport and decreases in support for bigger and better roads/highways in the Houston metropolitan area in recent years. Klineberg considers these changes a "paradigm shift" or "sea change" on attitudes towards mass transit.

Фаза II

METRORail Phase II был включен в план транзитной системы METRO Solutions (также известный как план Metro Solutions или региональный план транзита 2025), который был представлен на утверждение избирателям 4 ноября 2003 года. Фаза II включала шесть предлагаемых участков легкорельсовой линии, призванных дополнить и расширить строящуюся линию Main Street. +2003 METRORail Фаза II план расширения Uptown/West Loop 7 Bellaire Northwest T. C. Реконфигурирован в BRT; укороченная линия открыта в 2020 году как Silver Line Inner Katy 6 Северо-Западный Т. С. Центр города Предлагаемое полотно движения было исключено при расширении шоссе Katy. Реконфигурирован в BRT. Избиратели одобрили расширение второй фазы системы стоимостью 1,23 миллиарда долларов, включающее четыре новые линии. Критики системы выступали против METRO за трату государственных средств на "информационную рекламу" о предлагаемой системе, которую, по их мнению, продвигала предстоящий референдум. Кроме того, критики утверждали, что основной политический комитет (PAC), поддерживающий выпуск облигаций, находился в конфликте интересов, поскольку он получил свыше 100 000 долларов США в виде пожертвований от подрядчиков и поставщиков оборудования для METRORail, которые могли бы получить финансовую выгоду от расширения системы. В 2004 году в результате анализа альтернатив был выбран более короткий маршрут для Юго-Восточного коридора. Северный и Юго-Восточный коридоры получили необходимые разрешения от Федерального управления по транспорту (FTA) в июле 2008 года. Строительство 5,3-мильной (9 км) линии расширения Северного/Красного коридора, включающей девять станций от UH–Downtown до станции Northline Transit Center, началось в июле 2009 года. В июле 2009 года также началось строительство 6,6-мильной (11 км) фиолетовой линии (Юго-Восточный коридор) с десятью станциями и 3,3-мильной (5 км) зеленой линии с девятью станциями. Согласно графику реализации проектов, расширение Красной линии должно было быть введено в эксплуатацию к 2013 году, а Зеленой линии – к 2014 году. Однако 9 сентября 2010 года METRO объявила о переносе сроков открытия расширения Красной линии, фиолетовой и зеленой линий на 2014 год, а к сентябрю 2014 года дата начала эксплуатации была перенесена на 4 апреля 2015 года. Городские власти не обнаружили попыток METRO ввести их в заблуждение, но Федеральное управление по транспорту (FTA) продолжало удерживать одобрение финансирования до предоставления дополнительных данных. 8 декабря 2011 года FTA наконец объявила о выделении средств. Сумма в 900 миллионов долларов была разделена на два гранта по 450 миллионов долларов из программы New Starts для финансирования строительства расширения Красной линии и фиолетовой линии. METRO предложило населению возможность предложить названия для станций на расширяемых линиях. В рамках финансирования, выделенного FTA по программе New Starts для проектов Северного, Юго-Восточного и Университетского коридоров, было предусмотрено до 100 миллионов долларов на расширение парка LRV до 104 единиц и замену 19 существующих LRV на Красной линии. Станция Central Station была добавлена к Красной линии для обеспечения пересадок на фиолетовую и зеленую линии. После многочисленных задержек все станции на восточном конце Зеленой линии, кроме двух, открылись 23 мая 2015 года, а станции Cesar Chavez/67th Street и Magnolia Park были введены в эксплуатацию 11 января 2017 года после строительства эстакады. Фиолетовая и зеленая линии, общая стоимость которых составляет 1,3 миллиарда долларов, имеют общий участок пути в центре города, а затем расходятся, направляясь на восток.

METRORail Phase II was included as part of the METRO Solutions Transit System Plan (aka Metro Solutions Plan or 2025 Regional Transit Plan) that was placed before voters on the November 4, 2003 ballot. Phase II included six proposed light rail segments to complement and extend the Main Street line, then under construction. +2003 METRORail Phase II expansion plan Uptown/West Loop 7 Bellaire Northwest T. C. Reconfigured as BRT; truncated line opened 2020 as Silver Line Inner Katy 6 Northwest T. C. Downtown Proposed right of way removed during widening of Katy Freeway. Reconfigured as BRT. Voters approved the $1.23 billion Phase II expansion of the as yet unopened system, including four new lines. Critics of the system opposed METRO for spending public funds for "educational advertisements" about the proposed system, which critics claimed promote the referendum. Critics further claimed that the main political action committee (PAC) supporting the bond had a conflict of interest because it received over US$100,000 in contributions from contractors and equipment suppliers for METRORail who stood to gain financially from its expansion. In 2004, an alternatives analysis selected a shorter route for the Southeast Corridor. The North and Southeast corridors received their records of decision from the Federal Transit Administration (FTA) in July 2008. Construction began in July 2009 on the 5.3 mile (9 km) North/Red Line Extension (North Corridor), including nine stations from UH–Downtown to the Northline Transit Center Station. The 6.6 mile (11 km) Purple Line (Southeast Corridor), with ten stations, and the 3.3 mile (5 km) Green Line, with nine stations, also began construction in July 2009. According to the project schedules, the Red Line Extension would enter revenue service by 2013 and the Green Line by 2014. However, METRO announced on September 9, 2010 that the opening dates for the Red Line Extension, Purple and Green lines had been pushed back to 2014 and by September 2014, the start date had slipped back to April 4, 2015. However, city officials found no such attempt by METRO to mislead them, but the Federal Transit Administration (FTA) continued to withhold its approval for the money until further figures can be examined. On December 8, 2011, the FTA finally announced the award. The award of $900 million was broken into two $450 million grants from the New Starts transit program, to fund construction of the Red Line Extension and Purple lines. METRO offered the public a chance to name stations on its expansion lines. Part of the funding allocated by the FTA under its New Starts program for the North, Southeast, and University Corridor projects included up to million to expand the LRV fleet to 104 vehicles and replace the existing 19 LRVs on the Red Line. Central Station was added to the Red Line to provide transfers to/from the Purple and Green lines. After numerous delays, all but two stations on the eastern end of the Green Line opened on May 23, 2015, while Cesar Chavez/67th Street and Magnolia Park entered service on January 11, 2017 after the construction of an overpass. Both the Purple and Green lines, together costing $1.3 billion, share a track segment in downtown, then run east and diverge.

Отмена и конверсия БТР

Планы по железнодорожной линии Inner Katy (к востоку от Loop 610) в рамках плана METRO Solutions Plan (2003) противоречили существующим планам по расширению шоссе Katy Freeway к западу от Loop 610 до Texas State Highway 6. Основное инвестиционное исследование для расширения Katy Freeway было начато в 1994 году и одобрено в октябре 1997 года; проекты и окончательные отчеты об оценке воздействия на окружающую среду были завершены к 30 августа 2002 года. В рамках подготовки TxDOT приобрела часть полосы отвода для старой железной дороги Katy у Union Pacific (UP) в 1992 году за 78 миллионов долларов, и UP планировала начать демонтаж путей во второй половине 1997 года. В общей сложности, было демонтировано путей от Katy/Fort Bend Road в Брукшире до Canal Street в Хьюстоне. Выбранная альтернатива для расширенного шоссе предусматривала дорожное полотно на уровне земли с общей шириной полосы отвода 144,78 м; в каждом направлении располагались бы две полосы с регулируемым движением, ближайшие к центру, по обе стороны от четырех основных полос, до двух дополнительных полос и трех полос для подъездных дорог. В том же году между TxDOT, METRO и округом Харрис был подписан Меморандум о взаимопонимании, в котором были определены требования к полосам с регулируемым движением, включая приоритет для автобусов METRO и возможность их преобразования в будущем в линию легкорельсового транспорта. Gulf Coast Institute раскритиковал противоречия между TxDOT, которая выбрала полосы с регулируемым движением вместо железной дороги из-за недостаточного прогнозируемого спроса на общественный транспорт, и планом METRO Solutions, в котором отмечалось, что линия Katy может "обеспечить значительный пассажиропоток". К 2005 году коридор Inner Katy был исключен из METRO Solutions. METRO начала переговоры с Southern Pacific (SP) о приобретении путей и полосы отвода вдоль шоссе Eastex, которые ранее принадлежали железной дороге San Antonio and Aransas Pass Railroad, и в декабре 1992 года было достигнуто предварительное соглашение; METRO планировала повторно использовать линию для пригородных железнодорожных перевозок. Однако после того, как METRO решила приобрести часть первоначального соглашения по цене, значительно меньшей согласованной, SP подала в суд, и в 1997 году было достигнуто соглашение, в соответствии с которым METRO приобрела за 72 миллиона долларов. Сразу после завершения покупки бизнес-круги оказали давление на METRO с целью продажи части полосы отвода Harris County Toll Road Authority, которая впоследствии была преобразована в Westpark Tollway. К 2006 году предложенный пересмотренный коридор вдоль Richmond вызвал протесты со стороны местных предпринимателей и депутата законодательного собрания штата Техас Марты Вонг, которая выступала за маршрут вдоль Westpark. В августе 2010 года METRO объявила о дефиците бюджета в размере 49 миллионов долларов, что приостановило работы на линии University Line. Линия получила окончательное письмо о принятии решения от FTA в июле, но METRO не объявила график строительства или план финансирования. С тех пор вдоль этого коридора предлагается использовать BRT. В 2004 году METRO опубликовала "Исследование планирования Uptown West Loop", в котором предлагалась линия легкорельсового транспорта вдоль Post Oak Boulevard и West Inner Loop, соединяющая новые станции в Bellaire (на пересечении с U.S. Route 59) и Northwest Transit Center (на пересечении с I-10). При анализе альтернатив рассматривался автобусный скоростной транспорт (BRT) и был отклонен как альтернатива легкорельсовому транспорту из-за меньшей пропускной способности транспортных средств BRT и сильной поддержки сообществом железнодорожного транспорта. Из-за нехватки средств в начале 2013 года было объявлено, что линия Uptown Line будет первоначально построена как линия BRT. Проект предусматривает возможность легкой модернизации линии до легкорельсового транспорта в будущем. Это позволит ввести линию в эксплуатацию уже в 2017 году. После ежегодного аудита METRO в 2010 году агентство решило отменить проект Burnett Plaza. На предварительное проектирование предлагаемого мультимодального терминала было потрачено 41 миллион долларов. Это было частью ликвидации активов на сумму 168 миллионов долларов. Стоимость земли в 21 миллион долларов оценивается отдельно. 61 миллион долларов от ликвидации был указан как "нереализованные активы", включая расходы на избыточных подрядчиков по проектированию и изменения. Выпущенные облигации будут использованы для расширения существующей сети легкорельсового транспорта. Красная линия будет продлена на север до парка и перехватывающей парковки North Shepherd, а обе Зеленая и Фиолетовая линии будут продлены на восток и юг до аэропорта Уильяма П. Хобби и на запад до окружного суда Хьюстона. Кроме того, новые линии BRT будут созданы вдоль коридоров, ранее определенных для легкорельсового транспорта, включая Inner Katy и University; еще одна новая линия BRT соединит северный терминал Красной линии и аэропорт Bush, а новая линия BRT, идущая с севера на юг, будет работать вдоль западной ветви Beltway 8. С 2004 года изучается возможность значительного расширения или создания линии пригородного железнодорожного транспорта от Fannin South до Sugar Land и далее. Маршрут будет проходить параллельно U.S. 90A по существующей полосе отвода, принадлежащей UP и подразделению Glidden. В 2011 году был предложен Southwest Rail Corridor для соединения Fannin South и Missouri City. Он так и не был построен, но план METRONext включает аналогичный маршрут, продленный до Sugar Land, который описывается как "потенциальное партнерство для будущего METRORail".

Plans for the Inner Katy rail line (east of Loop 610) under the METRO Solutions Plan (2003) conflicted with existing plans to widen the Katy Freeway west of Loop 610 to Texas State Highway 6. A Major Investment Study for the Katy Freeway Expansion was started in 1994 and approved in October 1997; the draft and final environmental impact statements were completed by August 30, 2002. In preparation, TxDOT purchased a portion of the right of way for the old Katy Railroad from Union Pacific (UP) in 1992 for $78 million, and the UP was scheduled to begin track removal in the last half of 1997. In all, of track were removed from Katy/Fort Bend Road in Brookshire to Canal Street in Houston. The adopted alternative for the expanded freeway called for an at grade roadway with a total right of way width of 144.78 m; in each direction, there would be two managed lanes closest to the center, flanked by four main lanes, up to two auxiliary lanes, and three frontage road lanes. That year, a Memorandum of Understanding was signed between TxDOT, METRO, and Harris County, which identified requirements for the managed lanes, including prioritization of METRO buses and an option to convert those lanes to light rail transit in the future. The Gulf Coast Institute criticized the contradictions between TxDOT, which selected the managed lanes over rail due to insufficient projected transit demand, and METRO's Solutions Plan, which noted that a Katy line could "offer the potential for sizeable transit volume". By 2005, the Inner Katy corridor had been dropped from METRO Solutions. METRO began negotiations with Southern Pacific (SP) to acquire the tracks and right of way alongside the Eastex Freeway that were formerly owned by the San Antonio and Aransas Pass Railroad and a conceptual agreement was reached in December 1992; METRO would re use the line for commuter rail service. However, after METRO decided to purchase a subset of the original agreement at a fraction of the agreed upon price, SP sued and the a settlement was reached in 1997, with METRO purchasing for $72 million. Shortly after the purchase was completed, business interests pressured METRO into selling a portion of the right of way to the Harris County Toll Road Authority, which was eventually developed into the Westpark Tollway. By 2006, a proposed revised corridor along Richmond was drawing opposition from local business owners and Texas Rep. Martha Wong, who advocated for a route along Westpark instead. In August 2010, a budget shortfall of $49 million was announced by METRO, which halted progress on the University Line. The line had received a final Federal Record of Decision letter from the FTA in July but METRO had not announced a construction schedule or funding plan. Since then, BRT service has been proposed along the corridor instead. METRO published the "Uptown West Loop Planning Study" in 2004, which was a proposed light rail line along Post Oak Boulevard and West Inner Loop, connecting new stations at Bellaire (at the junction with U. S. Route 59) and Northwest Transit Center (at the junction with I 10). In the alternatives analysis, bus rapid transit (BRT) service was considered and dismissed as an alternative to light rail, due to the reduced capacity of BRT vehicles and the strong community preference for rail. Due to lack of funds, it was announced in early 2013 that the Uptown Line will be constructed initially as a bus rapid transit (BRT) line. The design will feature the ability to easily convert the line to light rail in the future. This will allow the line to be functional as early as 2017. Following METRO's 2010 annual audit, the agency decided to cancel the Burnett Plaza project. $41 million was spent on the initial design of the proposed intermodal terminal. This was part of a $168 million asset liquidation. The price of the land $21 million is valued separately. $61 million of the liquidation was listed as "unrealized assets", including charges for redundant design contractors and changes. Bonds issued will be used to extend existing light rail service. The Red Line will be expanded North to the North Shepherd park & ride, and both the Green and Purple lines will be expanded east and south to William P Hobby Airport, and west to the Houston Municipal Courthouse. In addition, new BRT lines would be set up along corridors that had previously been identified for light rail transit including Inner Katy and University; another new BRT line would bridge the gap between the northern terminus of the Red Line and Bush Airport, and a new north south BRT service would operate along the western leg of Beltway 8. A long extension or possible commuter rail line from Fannin South to Sugar Land and beyond has been studied since 2004. The route would parallel U. S. 90A in the existing right of way used by the Glidden subdivision owned by UP. In 2011, the Southwest Rail Corridor was proposed to connect Fannin South and Missouri City. This was not constructed, but the METRONext plan includes a similar route extended to Sugar Land which it describes as a "future METRORail potential partnership."

Красная линия (Главная улица)

Красная линия – это участок протяженностью 20,3 км (12,6 миль) и небольшой участок пути между Мельбурном/Северным Линдейлом и Транзитным центром Нортлайн на Фултон-стрит. Питание осуществляется от контактной сети напряжением 600–750 вольт постоянного тока, с девятью подстанциями (для первоначального участка 2004 года). Линия следует по Главной улице, обслуживая восемь станций от UH–Downtown до станции Wheeler, затем продолжает путь по улице Fannin Street на протяжении остальной части первоначального маршрута до станции Fannin South. Поезда, следующие на север, на небольшом участке маршрута между станциями Wheeler и Музейный район, используют улицу Сан-Джасинто (вместо Fannin). Северное/Красное продолжение линии проходит по Северной Главной улице до Квитман-Нейр-Нортсайд, затем поворачивает на Баунди-стрит до Фултон/Северная Центральная, а далее следует по Фултон-стрит до Транзитного центра Нортлайн. Важными предприятиями и учреждениями вдоль маршрута Красной линии являются Университет Хьюстона–Downtown, ресторанный район Хьюстона возле станции Престон, Транзитный центр в центре города, музейный район Хьюстона, Университет Райса, больница Memorial Hermann, Техасский медицинский центр и стадион NRG. Парковка с пересадкой доступна на одной станции: Fannin South. Она вмещает около 1200 парковочных мест. Все станции имеют схожую конструкцию – длиной 76 метров и частично перекрыты стеклянными крышами. Длина станций была ограничена расстоянием между пешеходными переходами в центральных кварталах города; платформы станций имеют низкий и высокий уровни. С юга от станции Fannin South к Красной линии подключены соединительный путь и депо для обслуживания. Последние две станции Зеленой линии были открыты 11 января 2017 года. Склад/инспекционный комплекс расположен недалеко от Харрисбурга и Клифтона.

Тарифы

Стандартный тариф на железнодорожных линиях составляет 1,25 доллара как для оплаты наличными, так и для пользователей карты METRO Q Card; 3 доллара за однодневный пропуск. Скидка на проезд доступна для владельцев карты MetroQ Fare Card, соответствующих определенным критериям [пожилые люди в возрасте от 65 до 69 лет, инвалиды, держатели карт Medicare или студенты очной формы обучения (начальной школы, средней школы и университета)]; скидка составляет 0,60 доллара при оплате наличными или 1,50 доллара за однодневный пропуск. Все пассажиры, имеющие право на скидку, должны предъявить удостоверение личности (за исключением учащихся начальной и средней школы). Бесплатный проезд в автобусах METRO доступен только по карте MetroQ Fare Card в течение 3 часов в любом направлении. Бумажные пересадочные билеты из автобусов принимались в период с июля 2015 года по март 2016 года в рамках эксперимента: пересадка, осуществленная до полудня, была действительна до 15:00, а после полудня – до конца дня. Владельцы карты MetroQ Fare Card могут заработать "Rider Rewards" – 5 бесплатных поездок за каждые 50 оплаченных поездок.

Серия H2

Для расширения системы METRORail компания METRO обратилась к CAF USA, разместив в мае 2010 года заказ на 105 вагонов. Последующее расследование Федерального управления транспортного администрирования выявило нарушение Закона "Покупайте американское", в связи с чем заказ на миллионы долларов был отменен в феврале 2011 года. Весной 2011 года METRO приобрела еще 19 вагонов Siemens S70 (той же модели, что и первоначальные 18), объясняя это необходимостью удовлетворить спрос, который опережал прогнозы на 4 года, и ускорить поставки. Как и предыдущее поколение H1, эти новые вагоны были построены в городе Флорин, штат Калифорния.

Вагоны серии H2 короче вагонов серии H1 – их длина составляет 26 метров, они вмещают немного меньше пассажиров (60 сидячих мест, максимум 225) и имеют более низкую максимальную скорость. Внешне вагоны серии H2 отличаются более плоскими передними частями и круглыми фарами, а электронный указатель маршрута (использующий цветные точки для обозначения линии) традиционно расположен над кабиной машиниста. Как и вагоны серии H1, они обычно используются только на Красной линии и могут эксплуатироваться как одиночные вагоны или в составе двухвагонных поездов. Вагоны серий H1 и H2 электрически совместимы и могут работать вместе в одном составе.

Серия H3

В сентябре 2011 года METRO одобрила закупку 39 вагонов у CAF после получения нового предложения, соответствующего требованиям Федерального управления транспортных средств (FTA) и правилам "Buy America". Первые шесть вагонов были поставлены в январе 2015 года и вскоре после этого введены в эксплуатацию. Вагоны серии H3, построенные в Эльмире, штат Нью-Йорк, и основанные на платформе CAF Urbos, используемой в городах Европы и Азии, по размерам и вместимости схожи с серией H1 – длина и возможность перевозки до 242 пассажиров (64 сидячих места) – но отличаются более угловатым дизайном и оконными рамами. Они используются на всех трех линиях METRORail и могут формировать двухвагонные поезда; однако серия H3 электрически несовместима со старыми моделями и не может эксплуатироваться с ними в составе одного поезда.

Серия H4

В феврале 2019 года METRO заказала 14 дополнительных вагонов Siemens S700 (H4) с модификациями интерьера, разработанными для улучшения пассажиропотока по сравнению с предыдущими сериями H1 и H2 S70, используемыми агентством. Эти вагоны стали результатом перераспределения опционов от Minneapolis–Saint Paul Metro Transit в мае 2018 года. Ранее, в 2016 году, Metro Transit подписала контракт с Siemens на поставку 27 низкопольных LRV S70 с опционами на приобретение до 50 дополнительных вагонов. Изначально эти вагоны предназначались для проектов расширения Southwest LRT (Зеленая линия) и Bottineau LRT (Синяя линия), однако впоследствии Metro Transit определила потребность в 27 вагонах для Southwest и 28 вагонах для Bottineau, оставив 22 опциона нереализованными. В 2018 году METRO запросила передачу 14 из этих опционов. В 2020 году Siemens переклассифицировала S70, изначально заказанные с изменениями в центральной части в соответствии с потребностями Metro Transit в пассажиропотоке, в S700. Они поступили в эксплуатацию 15 декабря 2022 года.

Инциденты и аварии

За год до открытия системы Metrorail была проведена программа подготовки водителей к совместному использованию улиц Хьюстона с поездами Metrorail, включавшая в себя занятия по безопасности вождения, общественные форумы и социальную рекламу. К августу в системе в среднем происходило шесть аварий в месяц, что в 20 раз превышало средний показатель по стране для систем легкорельсового транспорта. Высокая частота происшествий породила уничижительные местные прозвища среди критиков, такие как "Трамвай Wham Bam" и "Поезд-опасность". METRO последовательно возлагает вину за высокую аварийность на ошибки водителей, а полиция транспортного агентства регулярно выписывает штрафы автомобилистам, создающим помехи движению поездов. Независимая комиссия транспортных экспертов из Техасского университета A&M опубликовала в 2004 году отчет, в котором не было выявлено серьезных недостатков в системе Metrorail, хотя в отчете рекомендованы незначительные корректировки времени переключения сигналов и дорожных знаков. Сто первая авария, по определению METRO, произошла 10 августа 2005 года. По мнению полиции METRO, ответственность за только две из них несли машинисты поездов. Большинство аварий происходили из-за того, что водители поворачивали перед поездами или проезжали на красный свет. После публикации отчета Техасского университета A&M, METRO внедрила четырехстороннюю систему красного света на некоторых переездах и другие меры безопасности, что привело к снижению количества происшествий на 75% на милю пути, даже при увеличении объемов перевозок. Критики также отмечают, что система проложена на одном уровне с дорогами, в то время как сторонники утверждают, что отсутствие федерального финансирования из-за политической оппозиции сделало невозможным строительство раздельних железнодорожных путей. Профессор социологии и урбанистики Стивен Клайнберг утверждает, что высокая аварийность в Хьюстоне объясняется высокой интенсивностью автомобильного движения и низкой долей пешеходов в Хьюстоне.