Бранифф Эйрлайнз: Тарихы мен қайта құрылуы

Кіріспе

Құрып кеткен АҚШ әуе компаниясы (1928–1982)
алғашқы «Бранифф»

Braniff Airways, Inc. компаниясы 1948 жылдан 1965 жылға дейін Braniff International Airways, ал 1965 жылдан әуе операциялары тоқтағанға дейін Braniff International ретінде жұмыс істеді. Бұл компания 1928 жылдан 1982 жылға дейін әуе тасымалдау операцияларын жүргізген АҚШ-тағы маңызды әуе компаниясы болатын. Қазіргі уақытта бөлшек сауда, қонақ үй, саяхат қызметтерін ұсынатын және брендтік таңбаны лицензиялайтын компания ретінде жұмыс істейді. Бұрынғы әуе компаниясының қызметкерлеріне арналған бағдарламаны және басқа да әкімшілік міндеттерді басқарады. «Браниффтің» бағыттары негізінен АҚШ-тың орталық және оңтүстік-батыс аймақтарында, Мексикада, Орталық және Оңтүстік Америкада болды. 1970 жылдардың соңында Азия мен Еуропаға кеңейді. Компания 1982 жылдың мамыр айында отын бағасының өсуіне, несие картасының пайыздық ставкасына және ірі магистральдық тасымалдаушылардың, сондай-ақ 1978 жылдың желтоқсанындағы Әуе тасымалдауды либералдау туралы заңға сәйкес құрылған жаңа әуе компаниялардың күшті бәсекесіне байланысты әуе тасымалдау қызметін тоқтатты. Кейінірек екі әуе компаниясы «Бранифф» атауын пайдаланды: Hyatt Hotels 1983–89 жылдары Braniff, Inc. компаниясын, ал 1991–92 жылдары Braniff International Airlines, Inc. компаниясын қолдады. 2015 жылдың басында 1983 жылдан бері «Браниффтің» зияткерлік меншігі мен басқа да активтерін басқарып келген жеке қайтарылмайтын траст, осы активтерді трастқа байланысты жеке тұлғаға берді. Ол тарихи мақсаттарда және «Браниффтің» сауда белгілерін, авторлық құқықтарын және басқа да зияткерлік меншігін басқару үшін Оклахома штатында бірқатар жаңа компанияларды құрды. Бұл компаниялардың ішінде Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. және Braniff International Corporation компаниялары бар. 2017 және 2018 жылдары бастапқы «Бранифф» компанияларының бірқатары тарихи мақсаттарда және «Браниффтің» зияткерлік меншік активтерін басқару үшін, соның ішінде Mid Continent Airlines, Pan American Grace Airways және Long and Harman Airlines, Inc. компанияларының активтерін басқару үшін қайта тіркелді. Алайда 2022 жылдың басында 1983 жылдан бері «Браниффтің» зияткерлік меншігіне ие болған жеке траст, осы активтерді бастапқы «Бранифф» компанияларымен және оларға байланысты активтермен бірге қайта сатып алды.

Braniff Airways, Inc., operated as Braniff International Airways from 1948 until 1965, and then Braniff International from 1965 until air operations ceased, was a major airline in the United States that flew air carrier operations from 1928 until 1982 and continues today as a retailer, hotelier, travel service and branding and licensing company, administering the former airline's employee pass program and other airline administrative duties. Braniff's routes were primarily in the midwestern and southwestern United States, Mexico, Central America, and South America. In the late 1970s it expanded to Asia and Europe. The airline ceased air carrier operations in May 1982 because of high fuel prices, credit card interest rates and extreme competition from the large trunk carriers and the new airline startups created by the Airline Deregulation Act of December 1978. Two later airlines used the Braniff name: the Hyatt Hotels backed Braniff, Inc. in 1983–89, and Braniff International Airlines, Inc. in 1991–92. In early 2015, the private Irrevocable Trust that owned and administered Braniff's intellectual property and certain other company assets since 1983, released the assets to a private entity associated with the Trust, which founded a series of new Braniff companies that were incorporated in the State of Oklahoma, for historical purposes and for administration of the Braniff trademarks, copyrights and other intellectual property. These companies included Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc., and Braniff International Corporation. During 2017 and 2018, some of the original Braniff companies were reinstated for historical purposes and administration of Braniff's intellectual property assets including those of Mid Continent Airlines, Pan American Grace Airways and Long and Harman Airlines, Inc. However, in early 2022, the private Trust that originally owned Braniff's intellectual property since 1983, reacquired these assets along with the original Braniff companies and corresponding assets.

Braniff International компаниясының корпоративтік дамуы

1926 жылы алғашқы Braniff әуе компаниясы, «Бранифф Эйр Лайнз, Инк.» Оклахома штатында тіркелді; 1928 жылы компания «Пол Р. Бранифф, Инк.» деген атпен Оклахома штатында қайта тіркелді; 1930 жылы компания «Бранифф Эйрвейз» деп Оклахома штатында қайта тіркелді; 1946 жылы компания «Braniff International Airways» сауда таңбасымен көпшілікке танылды. 1966 жылы компания Невада штатында «Braniff Airways, Incorporated» болып қайта құрылды; 1973 жылы компания «Braniff International Corporation» болып қайта құрылды, ал «Braniff Airways, Incorporated» толығымен «Braniff International» компаниясына қарасты еншілес компанияға айналды; 1983 жылы компания Делавэр штатында «Dalfort Corporation» ретінде қайта құрылды, оның құрамына «Dalfort Corporation» компаниясының толық меншігіндегі әуе компаниясы ретінде «Braniff, Inc.» кірді; 1990 жылы компания Делавэрде «Braniff International Airlines, Inc.» болып қайта құрылды; ал 2015 жылы компания Оклахома штатында «Braniff Airways, Incorporated» болып қайта тіркелді, оның құрамына операциялық еншілес компаниялары мен бастапқы бас компаниясы кірді.

Braniff Air Lines, Inc.

1926 жылы сәуірде Пол Ревире Бранифф Braniff Air Lines, Inc. компаниясын тіркеді, ол ешқашан іске аспаған ұшу мектебі мен ұшақтарды күтуге арналған ұйым болды. Дегенмен, ол және оның інісі Томас Элмер Бранифф 1932 жылға дейін компанияның атын және өзіндік құқығын сақтап қалды.

Оклахома әуе клубы

1927 жылы Пол Р. Бранифф, оның інісі Томас және бірнеше инвесторлар Оклахома Аэро Клубын құрды. Бұл клубтың негізін қалаушы басшыларын Пол Бранифф сатып алған, NC1929 тіркеу нөмірімен тіркелген Stinson Detroiter ұшағымен аң ауру, балық аулау және іскерлік сапарларға апарып-әкелуге арналған еді. Пол Бранифф – жалғыз ұшқыш болды және инвесторларды кездесулеріне жеткізді. Олардың қатарында Phillips Petroleum компаниясының негізін қалаушы Фрэнк Филлипс, Southwest Bell Telephone компаниясының менеджері Э.Е. Вестервелт, Ford дилерлік кәсібінің иесі Фред Джонс, Coca Cola компаниясының өкілі Вирджил Браун және Оклахома-Ситидегі адвокат Уолтер А. Лайбранд болды. Басшылардың кестесіндегі келіспеушіліктер жаңа кәсіпорнының таратылуына әкеп соқты. Ақырында, Бранифф ағайындылары, Лайбранд мырза және Вестервелт мырза басқа инвесторлардың үлесін сатып алды. Braniff Airlines, Inc. компаниясы 1929 жылдың жазында Оклахома-Ситиден Сан-Анджело, Техасқа, аралық аялдамалармен – Уичита-Фоллз, Брекенридж және Абилин, Техас қалаларында қызмет көрсету арқылы өсті. 1929 жылдың 5 шілдесінде Техас штатының Денисон қаласындағы қызметке қосылды. Оклахома-Сити мен Форт-Уорт арасындағы қосымша бағыт, аралық аялдамалармен – Оклахома штатының Вьюка және Даллас Лав Филд қалаларында, ал Оклахома-Сити мен Тулса арасындағы үшінші бағыт, аралық аялдамалармен – Вьюка және Семинол қалаларында 1929 жылдың 15 шілдесінен бастап жұмыс істеді (бұл Браниффтің Даллас Лав Филдтегі алғашқы рейсі болуы мүмкін). Жаңа әуе компаниясы 1929 жылдың шілде айында 99 пайыздық орындалу көрсеткішімен Universal System жүйесіндегі үздіктердің бірі болды және жолаушылар саны бойынша басқа бөлімшелерден де озып кетті. 1929 жылдың жазында Оклахома-Сити мен Амарилло арасында қызмет көрсету ұлғайтылды. 1929 жылдың 1 қыркүйегінде Бранифф қызметтерінің тізіміне экспресс-жүк және әуе тасымалы қызметтері қосылды, оған Даллас Лав Филд тасымалы да кірді. Пол Бранифф Чикаго-Даллас әуе почтасы бағытын ашу үшін Вашингтонға сапар жасады. АҚШ Пошта қызметі көп ұзамай Браниффке алғашқы әуе почтасы бағытын берді және жаңа бағыт 1934 жылдың мамырында ашылды, бұл компанияны банкроттықтан сақтап қалды. 1935 жылдың басында Бранифф Чикагодан АҚШ-Мексика шекарасына ұшқан алғашқы әуе компаниясы болды. 1935 жылдың тамызында Пол Бранифф басқа мүмкіндіктерді іздеу үшін кетіп, Чарльз Эдмунд Бирд күнделікті операцияларды басқаруға тағайындалды. 1954 жылы Бирд Браниффтің президенті және бас директоры болып тағайындалды, ал Оклахома-Ситидегі Фред Джонс басқарма төрағасы болды.

In 1927, Paul R. Braniff, his brother Thomas, and several investors formed Oklahoma Aero Club to fly the founding executives using a Stinson Detroiter, purchased by Paul Braniff, registered as NC1929, on hunting, fishing, and business trips. Paul Braniff was the sole pilot, and flew the investors to their meetings. These included Frank Phillips, founder of Phillips Petroleum; E. E. Westervelt, Manager of Southwest Bell Telephone; Fred Jones, Ford dealership owner; Virgil Browne of Coca Cola Company; and Walter A. Lybrand, an Oklahoma City attorney. Scheduling conflicts between the executives caused the new venture to be disbanded. Eventually, the Braniff brothers, Mr. Lybrand, and Mr. Westervelt bought out the interests of the other investors. Braniff Airlines, Inc., and the carrier grew by adding service from Oklahoma City to San Angelo, Texas, with intermediate stops at Wichita Falls, Breckenridge and Abilene, Texas, by the Summer of 1929 and service at Denison, Texas, was added on July 5, 1929. An additional route was operated between Oklahoma City and Ft Worth with intermediate stops at Wewoka, Oklahoma, and Dallas Love Field and a third route operated between Oklahoma City and Tulsa with intermediates stops at Wewoka and Seminole, Oklahoma, with all beginning on July 15, 1929 (this is most likely when the first Braniff service began at Dallas Love Field). The new airline performed as one of the best in the Universal System with a 99 percent completion rate reported during the month of July 1929 and the Airline also led the other divisions in number of passengers carried. Service was added between Oklahoma City and Amarillo during the Summer of 1929. Package express and air freight service was added to the list of Braniff services on September 1, 1929, and included Dallas Love Field. Paul Braniff, travelled to Washington, D. C., to petition for a Chicago Dallas airmail route. The United States Postal Service granted Braniff their first airmail route soon after and the new route was inaugurated in May 1934, which effectively saved the company from failure. In early 1935, Braniff became the first airline to fly from Chicago to the U. S.–Mexico border. In August 1935, Paul Braniff left to pursue other opportunities and Charles Edmund Beard placed in charge of daily operations. In 1954, Beard was appointed president and CEO of Braniff with Fred Jones of Oklahoma City becoming chairman of the board.

Соғыс уақытындағы қызмет

Соғыс кезінде Бранифф өзінің барлық Douglas DC-2 паркін және жаңа 21 орындық Douglas DC-3 паркінің маңызды бөлігін АҚШ Әскери Әуе күштеріне берді. DC-3 1939 жылдың желтоқсанында паркеге қосылған болатын. Әуе компаниясының барлық DC-2 ұшақтары соғыс уақытында әскерилерге берілді және соғыс аяқталғаннан кейін олардың ешқайсысы қайтадан паркеге қабылданбады. Ұшақтарын АҚШ әскерлеріне берумен қатар, Бранифф Даллас Лав Филдтегі базасын да әскерилерге жалға берді, ол ұшқыштар мен механиктерді даярлайтын оқу орталығына айналды. 1946 жылғы тамыздағы Braniff Airways кестесінде сол кезде Braniff Chicago – Kansas City – Dallas – San Antonio – Laredo – Nuevo Laredo бағыты бойынша жоспарлы жолаушылар рейстерін орындағаны көрсетілген, бұл Aerovias Braniff қызметімен байланысты болды. Жаңа компания, Браниффке тиесілі, 1945 жылғы ақпанда АҚШ-тың соғыс артығынан қалған тауарларын басқару басқармасынан (War Surplus Administration) бөлген үш 21 орындық Douglas DC-3 ұшағын пайдаланды. Бранифф Федералды Азаматтық Әуе Қорына (CAB) Aerovias Braniff компаниясын Braniff Airways, Inc. компаниясымен біріктіруге рұқсат беру үшін өтініш білдірді. Алайда, Pan American Airways, Inc. компаниясының қысымымен мексикалық үкімет 1946 жылғы қазанда Aerovias Braniff компаниясының жұмыс рұқсатын тоқтатты, және екі тасымалдаушының бірігуі CAB тарапынан мақұлданбады. Браниффке 1947 жылы Мексикада қысқа мерзімге чартерлік рейстер орындауға рұқсат берілді, бірақ ол да тоқтатылды және қызмет 1960 жылға дейін қайта жаңғыртылмады. Азаматтық Әуе Қоры Браниффке Далластан Хьюстонға, Гаванаға, Балбоаға (C.Z.), Панамаға, Гуаякильге, Лимаға, Ла-Пазға, Асунсьонға дейінгі 7719 статуттық мильдік бағытты берді. Сол кезде әуе компаниясы өзінің саудалық атауын Braniff International Airways деп өзгертті (бірақ ресми корпоративтік атауы Braniff Airways, Incorporated болып қалды) және 1948 жылғы 4 маусымда Куба және Панама арқылы Оңтүстік Америкаға рейстер басталды: Chicago – Kansas City – Dallas – Houston – Havana – Balboa, C.Z. – Guayaquil – Lima (Лимаға қызмет көрсету 1948 жылғы 18 маусымда басталды). Бұл бағыт 1949 жылғы ақпанда Ла-Пазға, ал 1949 жылғы наурызда Бразилияның Рио-де-Жанейро қаласына дейін ұзартылды. Douglas DC-4 және Douglas DC-6 Риоға ұшты; бастапқыда DC-3 Лимадан Ла-Пазға ұшты. Бранифф CAB-дан JATO немесе Jet Assisted Take Off (DC-4) ұшақтарын Ла-Пазда пайдалануға рұқсат алған алғашқы әуе компаниясы болды. Бранифф 1950 жылғы қазанда Сао-Паулу қаласында аялдамамен Перудің Лима қаласынан Бразилияның Рио-де-Жанейро қаласына жаңа рейстер ашты. 1950 жылғы наурызда қызмет Ла-Паздан Парагвайдың Асунсьон қаласына, ал 1950 жылғы мамырда Аргентинаның Буэнос-Айрес қаласына дейін кеңейтілді. Аргентина президенті Хуан Перон және оның әйгілі әйелі Эвита Перон Буэнос-Айрестегі Паласио Каса Росададағы тойға қатысты. 1951 жылғы қазанда Далластан ұшақтар күн сайын: аптасына үш рет Буэнос-Айреске және төрт рет Рио-де-Жанейроға жөнелтілді. 1951 жылдан бастап Оңтүстік Америкаға рейстер Майамиде тоқтады, бірақ Бранифф Даллас пен Хьюстон және Майами арасында ішкі жолаушыларды тасымалдамады.

During the war, Braniff remanded all of its Douglas DC 2 fleet and a substantial number of its new 21 passenger Douglas DC 3 fleet to the United States Army Air Forces. The DC 3 had just entered the fleet in December 1939. All of the Airline's DC 2s were given to the military for wartime service and none were accepted back into the fleet at the end of the war. Besides offering its aircraft to the United States military, it also leased its facilities at Dallas Love Field to the military, which became a training site for pilots and mechanics. The August 1946 Braniff Airways system timetable indicates that Braniff was operating scheduled passenger flights at this time on a roundtrip routing of Chicago Kansas City Dallas San Antonio Laredo Nuevo Laredo which connected with the Aerovias Braniff service. The new company, owned by Mr. Braniff, operated three 21 passenger Douglas DC 3s that had been allocated to the carrier from the United States War Surplus Administration in February, 1945. Mr. Braniff had applied to the federal Civil Aeronautics Board (CAB) for authority to merge Aerovias Braniff with Braniff Airways, Inc. However, the Mexican government suspended Aerovias Braniff's operating permits in October 1946, under pressure from Pan American Airways, Inc., and merger of the two carriers was not approved by the CAB. Braniff was allowed to operate a charter service in Mexico for a brief period in 1947 but that was also discontinued and service was not commenced again until 1960 The Civil Aeronautics Board awarded Braniff a 7719 statute mile route from Dallas to Houston to Havana, Balboa, C. Z., Panama, Guayaquil, Lima, La Paz, Asuncion, and then to Buenos Aires, Argentina, and also a route from Asuncion to São Paulo and Rio de Janeiro, Brazil. At that time, the airline changed its trade name to Braniff International Airways (the official corporate name remained Braniff Airways, Incorporated) and flights to South America via Cuba and Panama began on June 4, 1948, with a routing of Chicago – Kansas City – Dallas – Houston – Havana – Balboa, C. Z. – Guayaquil – Lima (Lima service did not begin until June 18, 1948). The route was then extended in February 1949 to La Paz and in March 1949, to Rio de Janeiro, Brazil. Douglas DC 4s and Douglas DC 6s flew to Rio; initially DC 3s flew Lima to La Paz. Braniff was the first airline authorized by the CAB to operate JATO or Jet Assisted Take Off aircraft (DC 4) at La Paz. Braniff inaugurated new service from Lima, Peru, to Rio de Janeiro, Brazil, with a stop at São Paulo, added in October 1950. Service was extended in March 1950 from La Paz to Asuncion, Paraguay, and in May 1950 to Buenos Aires, Argentina. Argentine President Juan Perón and his famed wife Evita Perón participated in the festivities at the Palacio Casa Rosada in Buenos Aires. In October 1951 departures from Dallas became daily: three a week to Buenos Aires and four to Rio de Janeiro. Beginning in 1951, flights to South America stopped at Miami, but Braniff did not carry domestic passengers between Dallas and Houston and Miami.

Бранифф ағайындыларының өлімі

1954 жылдың 10 қаңтарында Браниффтің негізін қалаушы Томас Элмер Бранифф, United Gas компаниясына тиесілі Grumman ұшатын қайығы, Луизиана штатының Шревпорт қаласынан 15 миль қашықтықта, Уоллес көлінің жағалауына құлап, мұздану салдарынан қаза тапты. Капитан Джордж А. Стивенстің мәліметтері бойынша: "Мырза Бранифф Луизиана штатының көрнекті азаматтарынан тұратын топпен аң аулау экспедициясында болды. Олар Луизиана штатының Шарль көлінің жанындағы кішкентай қаз аулау көлінен Шревпортқа мұзсыздандыру жүйесі жоқ Grumman Mallard ұшағымен қайтып келе жатқанда, Шревпортқа қонуға жақындағанда қанаттары мұздап қалды және ұшақ биіктігін жоғалтты. Бір қанаты кипарис ағаштарына тиіп, ұшақ жағаға құлады. Ұшақ өртеніп кетті, оның ішіндегі 12 адамның барлығы қаза тапты". Том Браниффтің әйелі Бесс Турман Бранифф 1954 жылдың тамыз айында рактан қайтыс болды. Томның ұлы Турман Бранифф 1937 жылы Оклахома-Ситиде оқу ұшағының апатынан қаза тапты, ал оның қызы Жанна Бранифф Террелл 1948 жылы босанудың салдарынан қайтыс болды. Жанна Бранифтің баласы туылғаннан кейін екі күн өткен соң көз жұмды, ал оның күйеуі Александр Террелл бір жылдан кейін, 1949 жылы қайтыс болды. Президент Бэрд бұл екі ұшақтың компанияның АҚШ-тан Латын Америкасына жасалатын рейстерінде пайдаланылатынын айтты, онда Боинг 707 жақсы нәтижелер көрсетіп тұрды. Басқару осы кампанияны табысқа жеткені деп бағалады. Бранифф келесі жылы экономикалық төмендеуге қарамастан, кампания барысында бизнестің 80 пайызға өскенін хабарлады.

"Болашақтың терминалы" және JetRail

Бранифф 1968 жылдың желтоқсанының соңында Даллас Лав Филд әуежайында «Болашақтың терминалын» және 1970 жылдың сәуірінде Jetrail Car Park жолаушы тасымалдау жүйесіндегі монорельстік жолын ашты. Екеуі де 1974 жылдың қаңтарына дейін қызмет етті. Jetrail – әлемдегі алғашқы толық автоматтандырылған монорельстік жүйе, ол Лав Филд әуежайының алыс тұрақтарынан жолаушыларды Бранифф терминалына жеткізді. Бранифф Даллас/Форт-Уорт халықаралық әуежайын жоспарлауда жетекші серіктес болды және сол кезде авиация саласына көптеген инновациялар енгізді. 1970 жылы Бранифф 100-ші Boeing 747 (747-127, N601BN) ұшағын қабылдап алды және 1971 жылдың 15 қаңтарында Далластан Гонолулуге (Гавайи) рейстерді бастады. Бұл ұшақ «747 Бранифф Плейс» және «Аспандағы ең эксклюзивті мекенжай» деп аталды, ол Браниффтің флагманы болды және Тынық мұхиты арқылы ұзақ қашықтықтағы бағыттарда 99% диспетчерлік сенімділікпен күніне 15 сағатқа дейін бесұрыс ұшты. «Ұлы тығырық» (The Great Pumpkin) ұшағының танымалдылығына байланысты кең насихат жасалды, тіпті Airfix модельдер компаниясы оның масштабты моделін лицензиялады. Boeing 727 Бранифф флотының негізгі бөлігіне айналды. Триджет 1971 жылғы Флотты стандарттау жоспарындағы басты ұшақ болды, ол үш түрлі ұшақты қарастырды: Boeing 727 ішкі рейстерге, Boeing 747 Гавайиге және Douglas DC-8 Оңтүстік Америкаға. Бұл жоспар операциялық шығындарды төмендетуге бағытталған. Лоуренс 1965 жылдың мамырында қызметке келген кезде Бранифф 13 түрлі ұшақ моделін пайдаланды. Бранифф 727 ұшағының бірнеше нұсқасын тапсырыс берді, соның ішінде «жылдам өзгерту» жүк/жолаушылар комби ұшағы, созылған 727-200 және кейін 727-200 Advanced. Лоуренс флотты пайдалану деңгейін де арттырды. 1969 жылы Lockheed L-188 Electra ұшақтары қызметтен шығарылды, осылайша Бранифф толығымен реактивтік ұшақтардан тұратын авиакомпанияға айналды. 1970 жылдардың ортасына қарай Браниффтің 727 ұшақтары бір типті ұшақтың тиімділігін көрсетті. 727 ұшақтарына техникалық қызмет көрсету шығындары екі пилотты DC-9 ұшағына қарағанда төмен болды. 1975 жылы Браниффтің бір 747, 11 DC-8 және 70 727 ұшағы болды, ал McDonnell Douglas MD-80 ұшақтары қысқа қашықтықтағы бағыттарда пайдалануға мүмкіндік болды.

Braniff opened the "Terminal of the Future" at Dallas Love Field in late December 1968 and the Jetrail Car Park people mover monorail system in April 1970. Both operated until January 1974. Jetrail was the world's first fully automated monorail system, taking passengers from remote parking lots at Love Field to the Braniff terminal. Braniff was a leading partner in the planning of Dallas/Fort Worth International Airport and contributed many innovations to the airline industry during this time. In 1970 Braniff accepted delivery of the 100th Boeing 747 built – a 747 127, N601BN – and began flights from Dallas to Honolulu, Hawaii, on January 15, 1971. This plane, dubbed "747 Braniff Place" and "The Most Exclusive Address In The Sky", was Braniff's flagship, and it flew an unprecedented 15 hours per day with a 99 percent dispatch reliability rate over the Transpacific long route. The popularity of "The Great Pumpkin" led to extensive publicity, and even the licensing of a scale model by the Airfix model company. The Boeing 727 became the backbone of the Braniff fleet. The trijet was the key aircraft in the 1971 Fleet Standardization Plan that called for three aircraft types: the Boeing 727 primarily operated on domestic services, the Boeing 747 for Hawaii, and the Douglas DC 8 for South America. This plan would lower operating costs. When Lawrence took office in May 1965, Braniff operated 13 different aircraft types. Braniff eventually ordered several variants of the 727 including the "quick change" cargo/passenger combi aircraft variant, the stretched 727 200, and later the 727 200 Advanced. Lawrence also increased utilization of the fleet. In 1969 the Lockheed L 188 Electras were retired, making Braniff an all pure jet airline. By the mid 1970s Braniff's fleet of 727s showed the efficiencies that a single type of aircraft could produce. The company's maintenance costs on the 727s were lower than the dual pilot DC 9. In 1975 Braniff had one 747, 11 DC 8s, and 70 727s. with McDonnell Douglas MD 80s possibly being introduced on shorter routes.

Александр Кальдер

1972 жылдың желтоқсанында «Бранифф» әуе компаниясы американдық заманауи суретші Александр Кальдерге ұшаққа сурет салу тапсырысын берді. Кальдерді тәжірибелі жарнама шебері Джордж Стэнли Гордон Хардинг Лоуренспен таныстырды, ол кейін «Браниффтің» жарнамалық шоттарын басқарды. Кальдердің жұмысы – «Оңтүстік Американың көктемгі түстері» деп аталған Douglas DC-8 ұшағы. 1975 жылы ол Францияның Париж қаласында өткен әуе тамашасында көрсетілді. Оның дизайны Оңтүстік және Латын Америкасының жарқын түстерін және қарапайым пішіндерін бейнеледі, көбінесе Оңтүстік Америка бағыттарында пайдаланылды. Кейін 1975 жылы ол АҚШ-тың тәуелсіздігінің 200 жылдығына арналған «АҚШ-тың көктемгі түстері» атты жаңа суретін ұсынды. Бұл жолы ұшақ Boeing 727-200 болды. Бірінші ханым Бетти Форд 1975 жылдың 17 қарашасында Вашингтон қаласында «АҚШ-тың көктемгі түстері» салтанатты ашылуына қатысты. Кальдер 1976 жылдың қарашасында «Мексиканың көктемгі түстері» немесе «Мексикаға құрмет» деп аталатын үшінші суретті аяқтау кезінде қайтыс болды. Осы себепті, бұл сурет ешқандай «Бранифф» ұшағында қолданылмады.

Конкорд SST

1978 жылы Бранифф төрағасы Хардинг Л. Лоуренс Конкордты Америка жерінде пайдалануға арналған бірегей айырбас келісімін жасады, бұл Конкордтың тұңғыш рет ішкі және толығымен құрлықтағы рейстерде қолданылуын қамтамасыз етті. Конкорд қызметі 1979 жылдың 12 қаңтарында Даллас-Форт-Уорт пен Вашингтон арасында басталды, содан кейін Париж және Лондонға Air France және British Airways компанияларымен айырбас рейстері бойынша қызмет көрсетілді. Даллас-Форт-Уорт және Вашингтон Даллес әуежайлары арасындағы ішкі рейстерді Бранифф өзінің ұшқыштар кабинасы мен жолаушылар салоны экипаждарымен орындады. Ішкі рейстер кезінде Браниффтің тіркеу нөмірлері уақытша желімделген винил стикерлерімен фюзеляжға жабыстырылды. Вашингтон-Даллесте ұшқыштар кабинасы мен жолаушылар салоны экипажы Air France және British Airways компанияларынан Еуропаға жалғасатын рейске ауыстырылды, ал уақытша Бранифф тіркеу стикерлері алынып тасталды. Еуропадан Вашингтон Даллеске Даллас-Форт-Уортқа ішкі рейске келгеннен кейін бұл процесс кері қайта орындалды. Америкалық шу нормаларына сәйкес, Конкорд 0,95 Махпен шектелді, бірақ 1 Махтан сәл жоғары жылдамдықпен ұшты. Бранифф таңдалған жарнамалық материалдар мен бедел карталарын шығарды, онда мұрынынан басталып, құйрығына дейін созылған қызыл сызығы бар Конкорд, апельсин түсті тік стабилизаторда Александр Жирардтың 1965 жылғы «Жай ұшақтың соңы» науқанының бөлігі ретінде жасалған ақ BI логотипі және «Бранифф» деген сөздің астындағы 1978 жылғы Бранифф Ultra шрифті бейнеленген. Бұл шрифт Браниффтің 1978 жылы жаңартылған Ultra ливреясының бөлігі болды, ол Boeing 727 және McDonnell Douglas DC-8 62 ұшақтарының атауынан «INTERNATIONAL» деген сөзді алып тастады. Браниффтің Boeing 747 ұшақтары 1969 жылғы Харпер және Джордж халықаралық шрифтімен «Braniff International» деген атауын сақтап қалды. Алайда, Сингапур әуе компаниясының Конкордынан айырмашылығы, Бранифф айырбас Конкордтарының ешқайсысы Бранифф ливреясымен безендірілмеді. + Braniff International Corp. Қаржылық нәтижелер, 1972-1981 жылдар Дерегуляцияға дейін Дерегуляциядан кейін АҚШ доллары млн.1972197319741975197619771978197919801981Пайда 383.9 445.6 552.4 598.9 679.7 791.2 972.1 1,346.3 1,452.1 1,189.0Табыс (шығын) 29.3 42.6 55.8 47.4 52.1 69.0 80.2 (38.4) (107.5) (94.8)Таза табыс (шығын) 17.2 23.2 26.1 16.0 26.4 36.6 45.2 (44.3) (128.5) (156.5)Пайда маржасы 7.6% 9.6% 10.1% 7.9% 7.7% 8.7% 8.2% 2.9% 7.4% 8.0%Таза маржа 4.5% 5.2% 4.7% 2.7% 3.9% 4.6% 4.7% 3.3% 8.8% 13.2%

In 1978, Braniff Chairman Harding L. Lawrence negotiated a unique interchange agreement to operate the Concorde over American soil, making it first time that Concorde was used for domestic—and fully overland—flights. Concorde service began on 12 January 1979 between Dallas–Fort Worth and Washington, D. C., with service to Paris and London on interchange flights with Air France and British Airways respectively. Domestic flights between Dallas Fort Worth and Washington Dulles airports were operated by Braniff with its own cockpit and cabin crews. During the domestic flights, the Braniff's registration numbers were affixed to the fuselage with temporary adhesive vinyl stickers. At Washington Dulles, the cockpit and cabin crews were replaced by ones from Air France and British Airways for the continued flight to Europe, and the temporary Braniff registration stickers were removed. This process was reversed after alighting in Washington Dulles from Europe for the domestic flights to Dallas Fort Worth. Due to the American noise regulations, Concorde was limited to Mach 0.95 yet flew at slightly above Mach 1. Braniff issued select promotional materials and postcards that presented a Concorde with orange cheat line that began at the tip of nose and continued to the end of tail, white BI logo (designed by Alexander Girard as part of "End of the Plain Plane" campaign in 1965) against orange vertical stabilizer, and 1978 Braniff Ultra Font for "Braniff" below the cheat line. The font was part of Braniff's updated 1978 Ultra livery that removed "INTERNATIONAL" from the name only on Boeing 727 and McDonnell Douglas DC 8 62 aircraft. Braniff's Boeing 747 aircraft continued to carry the "Braniff International" titles in the 1969 Harper and George International Font. However, unlike Singapore Airline's Concorde, none of the Braniff Interchange Concordes were impressed with Braniff livery. + Braniff International Corp. Financial Results, 1972 thru 1981Pre deregulationPost deregulationUSD mm1972197319741975197619771978197919801981Op revenue 383.9 445.6 552.4 598.9 679.7 791.2 972.1 1,346.3 1,452.1 1,189.0 Op profit(loss) 29.3 42.6 55.8 47.4 52.1 69.0 80.2 (38.4) (107.5) (94.8)Net profit(loss) 17.2 23.2 26.1 16.0 26.4 36.6 45.2 (44.3) (128.5) (156.5)Operating margin 7.6% 9.6% 10.1% 7.9% 7.7% 8.7% 8.2% 2.9% 7.4% 8.0%Net margin 4.5% 5.2% 4.7% 2.7% 3.9% 4.6% 4.7% 3.3% 8.8% 13.2%

Дерегуляция және жаһандық кеңею

1980 жылға дейін Бранифф АҚШ-тағы ең жылдам дамып, ең табысты әуе компанияларының бірі болды. Алайда, 1978 жылдың қазанында әуе тасымалы саласындағы реттеуді жою енгізілді. Осы өзгерістен Бранифф, сондай-ақ АҚШ-тың көптеген ірі әуе тасымалдаушылары, әсіресе Бранифф сияқты кіші ұлттық тасымалдаушылар, ерекше қиын жағдайға түсті, себебі әуе тасымалы бизнесін жүргізу тәсілі бұрынғыдан мүлдем өзгеше болды. 1978 жылғы кеңейту сәтті болды (1979 жылдың соңында Браниффтің нарықтық үлесі 1940 жылдан бері алғаш рет 4,5 пайыздан бұрын-соңды болмаған 6,5 пайызға дейін өсті, бұл тікелей кеңейту бағдарламасымен байланысты), бірақ 1979 жылдың соңында отын бағасының және кредиттік карталардың пайыздық сымқысының 20 пайыз және одан да жоғары деңгейге көтерілуі салдарынан шығындарды тоқтату мүмкін болмады. Нәтижесінде, Бранифф 1970 жылғы экономикалық төмендеуден кейін алғаш рет операциялық шығынға ұшырады. 1979 жылы Солтүстік Америкадан тысқары бағыттардағы жолаушылар ағынының күтілетін өсуін басқару үшін Бостон және Лос-Анджелес қалаларында халықаралық транзиттік хабтар құрылды, сондай-ақ Даллас/Форт-Уорттан халықаралық рейстер саны артты. Бостон мен Даллас/Форт-Уорттан Еуропаға жаңа трансатлантикалық Boeing 747 рейстері Амстердам, Брюссель, Франкфурт және Париж қалаларына орындалды. Лос-Анджелестен Гуам және Сеулге жаңа, тоқтаусыз транс-Тынық мұхиты Boeing 747 рейстері ашылды, ал Гонконг пен Сингапурға тікелей, ұшақты ауыстырмайтын Boeing 747 рейстері ұшқан. Бұл бағыттардағы жүк көлемі жоғары болды, бірақ Азия әуе тасымалдаушыларынан кездесетін кейде әділетсіз бәсекелестік Браниффтің өзін-өзі ақтау шегін одан да жоғары көтеріп, жанармай бағасының өте жоғары болуымен және жаңадан құрылған әуе компаниялар мен ірі мега-әуе компанияларының күшті бәсекесінен туындаған ішкі жүйеден азық-түлік ағынының төмендеуімен байланысты осы бағыттарды табыссыз етті. Бұл халықаралық кеңеюге Токиоға ұшулар, сондай-ақ Даллас/Форт-Уорт, Хьюстон және Бахрейн арасындағы "мұнай рейсі" де кіруі жоспарланған, бірақ бұл бағыттар ешқашан іске қосылмады, алайда АҚШ үкіметі 1979 жылы Бахрейнге қызмет көрсетуге рұқсат берді. Сондай-ақ 1979 жылы Бранифф Гонолулу мен Гуам және Лос-Анджелес арасындағы тоқтаусыз рейстерді, сондай-ақ Гуам арқылы Гонолулу мен Гонконг арасындағы бір тоқталымды рейстерді, Гонолулу мен Даллас/Форт-Уорт арасындағы ұзақ жылдар бойы тоқтаусыз қызмет көрсетумен қатар іске қосты. Браниффтің жүк көлемінің төмендеуі, отын бағасының рекордтық деңгейде өсуі, әділетсіз және шексіз бәсекелестік, бұрын-соңды болмаған пайыздық мөлшерлемелер және жалпы ұлттық экономикалық төмендеу (1929 жылғы Ұлы депрессиядан бері ең нашар) 1980 жылы, әсіресе бүкіл әлемде саяхатқа әсер еткен ауыр экономикалық төмендеудің салдарынан, үлкен қаржылық тапшылықтарға әкелді. Хардинг Лоуренс 1980 жылдың желтоқсанында, 1981 жылдың 7 қаңтарынан бастап, компанияға 16 жылға жуық (1965-1981) қызмет еткеннен кейін зейнеткерлікке шықты. "Соңғы тәуелсіз әуе компаниясының басшысы" деп аталған Лоуренс компанияның жылдық кірісін 100 миллион доллардан 1,4 миллиард доллардан астамға дейін өсірді. 1981 жылы Даллас/Форт-Уорт пен Лондон арасындағы тоқтаусыз рейстерді қоспағанда, Азия мен Еуропаға барлық 747 рейстері тоқтатылды, бірақ Бранифф Оңтүстік Америкадағы Богота, Буэнос-Айрес және Сантьяго қалаларына халықаралық рейстерде, сондай-ақ Даллас/Форт-Уорт пен Гонолулу арасындағы ішкі рейстерде 747 ұшақтарын пайдалануды жалғастырды.

Until 1980, Braniff was one of the fastest growing and most profitable airlines in the United States. However, deregulation of the airline industry was introduced in October 1978, and Braniff – as well as many of the United States' major air carriers, especially the smaller National carrier such as Braniff – were caught in a peculiar predicament as a result of the unprecedented change in how airline business was conducted. Although the expansion of 1978 was successful (by late 1979, Braniff's market share moved significantly for the first time since the 1940s from an average of 4.5 percent to an unprecedented 6.5 percent market share all directly related to the expansion program) it did not stop losses from beginning in late 1979 as a result of unprecedented rises in fuel costs and credit card interest rates of 20 percent and higher, coupled with general economic unrest and an unprecedented drop in load factor of 5 points in the Fourth Quarter due do the significant use of American Airlines and United Airlines discount fare coupons during the holiday travel season. As a result, Braniff reported its first operating loss since the recession of 1970. In 1979, international hubs were created in Boston and Los Angeles to handle expected increases in travel outside North America while international service was increased from Dallas/Fort Worth. From Boston and Dallas/Fort Worth, new transatlantic Boeing 747 service to Europe was operated to Amsterdam, Brussels, Frankfurt and Paris. From Los Angeles, new nonstop transpacific Boeing 747 service was flown to Guam and Seoul with direct, no change of plane 747 flights being operated to Hong Kong and Singapore. Load factors on these routes were considerable but with the at times unfair competition Braniff faced from Asian carriers, it pushed Braniff's breakeven point even higher making the routes unsuccessful once coupled with exorbitant fuel costs across the globe and the loss of significant feed from its domestic system due to severe competition from the new startup carriers and the larger mega airlines. This international expansion was also planned to have included flights to Tokyo, as well as an "oil run" between Dallas Fort Worth, Houston, and Bahrain; however, these routes never commenced although service to Bahrain was approved by the US Government in 1979. Also in 1979, Braniff began operating nonstop flights between Honolulu and Guam and Los Angeles as well as one stop service between Honolulu and Hong Kong via Guam in addition to its long running nonstop service between Honolulu and Dallas/Fort Worth. Braniff's decreasing load factors combined with record breaking fuel cost escalations, unfair and unbridled competition, unprecedented interest rates, and a national recession (the worst since the Great Depression of 1929), produced massive financial shortfalls especially in 1980, which was caused by the severe recession that was affecting travel globally. Harding Lawrence elected to retire in December 1980, effective January 7, 1981, after nearly 16 years (1965 1981) of service to the company. Dubbed, the last airline maverick, Lawrence oversaw the carrier's rise from a $100 million a year in revenue company to more than $1.4 billion a year in revenue at his retirement. By 1981, all 747 service to Asia and Europe with the exception of nonstop flights between Dallas/Fort Worth and London had been discontinued although Braniff continued to operate 747s on international service to Bogota, Buenos Aires and Santiago in South America as well as on domestic flights between Dallas/Fort Worth and Honolulu.

Джон Дж. Кейси президент болады

1981 жылдың 7 қаңтарында директорлар кеңесі Джон Дж. Кейсиді Braniff Airways, Inc. және Braniff International Corporation президенті, бас атқарушы директоры және төрағасы етіп сайлады, ол Хардинг Лоуренстің қызметтен шығуымен және зейнеткерлікке кетуімен байланысты тағайындалды. Бранифтің бұрынғы президенті Рассел Тейер басқарма вице-төрағасы, Уильям Хускинс – атқарушы вице-президент, Нил Джей Робинсон – маркетинг жөніндегі атқарушы вице-президент, ал Эдсон "Тед" Беквит – қаржы жөніндегі атқарушы вице-президент болып сайланды. Тейер мырза дерегуляция күшіне енген жағдайда Бранифтің қиын жағдайы туралы жиі айтқан болатын.

Әуе тасымалдаушыларының қызметін тоқтату 1982 жылы

1982 жылдың 11 мамырында Говард Путнам Бруклиндегі Федералды сот ғимаратынан сот залын тастап кетті, пилоттардың күшпен тоқтату науқанына тоқтау салу үшін сотқа шақыру алуға сәтсіздікке ұшырағаннан кейін (Braniff пилоттар одағы бұл кезде ешқандай күшпен тоқтату науқаны жоқ екенін мәлімдеді). Алайда, Путнам Браниффтің негізгі кредиторларынан 1982 жылдың қазанына дейін мерзімді ұзартуға қол жеткізді. Келесі күні, 12 мамырда, Braniff Airways әуе тасымалдауын тоқтатты, осымен 54 жылдық әуе қызметі аяқталды. Сол күні таңертең Даллас-Форт-Уорт халықаралық әуежайындағы Braniff рейстері күрт тоқтатылды, жолаушылар Бранифф енді ұшпайтынын естіп, көліктен түсуге мәжбүр болды. Күннің бұзықтығы сол күні көптеген түстен кейінгі рейстерді жоюға себеп болды, бірақ Браниффтің әйгілі Boeing 747 501 рейсі Гонолулуға жоспарланған уақытта ұшты, бірақ экипаж кейіннен рейсті Лос-Анджелес халықаралық әуежайына бұрудан бас тартты. Рейс келесі күні таңертең DFW-ге оралды, бұл Браниффтің соңғы жоспарланған рейсі болды. Мейманханалардың активтері жаңа Dalfort Corporation-ға берілді, ол Braniff Airways, Incorporated және Hyatt Corporation қаржылаған Braniff International Corporation-дан құрылған қайта ұйымдастырылған компания болды. Ақырында, 1985 жылы Driskill Lincoln Hotel Corporation-ға сатылды. Hyatt Corporation-мен келісілген банкроттық қайта құрылымдау келісімімен, Braniff Airways, Inc. және Braniff International Corporation активтерінен жаңа Braniff, Inc. құрылып, 1984 жылдың 1 наурызында жұмысын бастады. Говард Путнам келісім жарияланғаннан кейін компания президенті лауазымынан кетті, ал ұзақ жылдар бойы Braniff International Ұшу операцияларының аға вице-президенті болған Дейл Р. Штатс компания президенті болды, Dalfort Corporation-ға қайта құрылымдау 1983 жылдың 15 желтоқсанында аяқталғанға дейін. Бастапқы әуе компаниясы бүгінгі күні бөлшек сауда, лицензиялау, брендтік және қонақ үй бизнесі ретінде жалғасуда. Braniff, Pan Am компаниясымен бірге, өзінің интеллектуалдық меншігін және басқа да активтерін бақылайтын екі мұражайлық әуе компаниясының бірі болып табылады. Тасымалдаушы 1983 жылдың 15 желтоқсанына дейін пайдаланған Braniff Place World Headquarters, DFW әуежайының батыс жағында орналасқан, ақырында GTE Place, содан кейін Verizon Place аталды.

On May 11, 1982, Howard Putnam left a courtroom at the Federal Courthouse in Brooklyn, New York City after failing to gain a court injunction to stop a threatened pilot strike (Braniff's pilot union maintains that they were not threatening a strike at this time). However, Putnam was successful in obtaining an extension of time from Braniff's principal creditors until October 1982. The next day, on May 12, Braniff Airways ceased air operations, ending 54 years of air service. Braniff flights at Dallas Fort Worth International Airport that morning were suddenly grounded, and passengers were forced to disembark, being told that Braniff was no longer flying. A thunderstorm provided an excuse to cancel many afternoon flights that day, although Braniff's legendary Boeing 747 Flight 501 to Honolulu departed as scheduled, with the crew later refusing to divert the flight to Los Angeles International Airport. The flight returned to DFW the following morning, the last scheduled Braniff flight. The assets of Hotels were transferred to the new Dalfort Corporation, which was the reorganized company created from Braniff Airways, Incorporated, and Braniff International Corporation, which was financed by the Hyatt Corporation. Eventually, the Driskill was sold to the Lincoln Hotel Corporation in 1985. With an approved bankruptcy reorganization agreement with Hyatt Corporation a new Braniff, Inc., would be created from the assets of Braniff Airways, Inc. and Braniff International Corporation and would begin operations on March 1, 1984. Howard Putnam stepped down as president of the company with the announcement of the agreement and longtime Braniff International Senior Vice President of Flight Operations Dale R. States, became president of the company until the reorganization into Dalfort Corporation was completed on December 15, 1983. The original airline company continues today as a retail, licensing and branding and hotelier firm. Braniff is one of only two heritage airlines that continues to control its own intellectual property and other assets with Pan Am the other. Braniff Place World Headquarters, which the carrier occupied until December 15, 1983, on the west side of DFW Airport eventually became GTE Place, and then Verizon Place.

Бранифтің бүгінгі күні

2015 жылдың басында 1983 жылдан бері Браниффтің зияткерлік меншігі мен белгілі бір компания активтерін иеленген және басқарған жеке қайтарылмайтын траст, осы активтерді жеке трастқа байланысты жекелеген ұйымға берді. Ол ұйым тарихи мақсаттарда және Бранифф сауда белгілерін, авторлық құқықтарды және басқа да зияткерлік меншікті басқару үшін Оклахома штатында бірқатар жаңа Бранифф компанияларын тіркеді. Бұл компаниялардың қатарында Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. және Braniff International Corporation компаниялары болды. 2017 және 2018 жылдары бастапқы Бранифф компанияларының бір бөлігі тарихи мақсаттарда және Браниффтің, сондай-ақ Mid Continent Airlines, Pan American Grace Airways және Long and Harman Airlines компанияларының зияткерлік меншік активтерін басқару үшін қайта тіркелді. Дегенмен, 2022 жылдың басында 1983 жылдан бері Браниффтің зияткерлік меншігіне ие болған жеке траст, бұрынғы иелігінде болған бастапқы Бранифф компаниясымен бірге осы активтерді қайта иеленді.

Оқиғалар мен жазатайым оқиғалар

1931 жылдың 12 шілдесі – Бранифф Lockheed DL 1B Vega (NC8497) Чикаго әуежайынан ұшып шыққаннан кейін көп ұзамай апатқа ұшырап, екі ұшқыш та қаза тапты. 1934 жылдың 8 желтоқсаны – Бранифф Lockheed Vega 5C ұшағы, тіркеу нөмірі NC106W, Миссури штатының Колумбия қаласының жанында сағат 5:20 шамасында жол жиегіне құлап, ұшқыш қаза тапты және ұшақ жойылды. Бұл рейс Канзас-Сити мен Колумбия арасындағы почта рейсі болды. Әуе сауда бюросының тергеу есебінде апаттың себебі "күтпеген мұздану жағдайлары, ұшақты дұрыс басқаруды мүмкін етпеген" деп көрсетілді. 1936 жылдың 23 желтоқсаны – Бранифф Lockheed Model 10 Electra авиалайнері, тіркеу нөмірі NC14905, Даллас, Техас штатының Даллас Лав Филд әуежайында жоспардан тыс сынақ ұшуын жүргізу кезінде қозғалтқышы бұзылып, ұшқыш әуежайға қайтуға тырысты, бірақ бақылауын жойып, Бахман көлінің солтүстік жағалауына айналып құлады. "Электра" ұшағындағы алты адам, барлығы Бранифф қызметкерлері, апаттан және одан кейін болған өрттен қаза тапты. 1939 жылдың 26 наурызы – Чикагодан Техас штатының Браунсвилл қаласына бағытталған Бранифф рейсі 1, Оклахома-Сити қалалық әуежайынан (қазіргі Уилл Роджерс әлемдік әуежайы) ұшып көтерілгенде апатқа ұшырады. Наурыз айының басында ұшақ, тіркеу нөмірі NC13727 Douglas DC 2, сол жақ қозғалтқышында жарылыс болды, нәтижесінде қозғалтқыштың қаптамасы ашылып, сол жақ қанатқа үлкен соққы тиді. Рейстің капитаны Клод Ситон Оклахома-Ситидегі төтенше жағдайға байланысты қонуға қайту кезінде ұшақты тұрақтандыруға тырысты. Ұшақтың зақымдалған қанаты әуежайдың батыс шекарасын құрайтын жол бойындағы бөгетке соғылып, жерге құлады. Ситон ұшақтың отын беруін тоқтатуға бұйрық берді, бірақ ол сәтсіз аяқталды, себебі ұшақ жерге түскен кезде отын әлі де ыстық қозғалтқыштармен жанасып, өртке ұқты. Ситон мен бірінші офицер Малкольм Уоллес соққы кезінде босатылып, ауыр жарақаттармен аман қалды, бұл капитанның ұшу мансабын аяқтады. Ұшу қызметшісі Луиза Зарр және жеті жолаушы апаттан кейінгі өртте қаза тапты. 1952 жылдың 26 наурызы – Бранифф рейсі 65, Douglas C 54A (N65143), үшінші қозғалтқышта түсініксіз өрт болғаннан кейін төтенше жағдайға байланысты қону кезінде Канзас штатының Хьюготон қаласындағы HAP әуежайының ұшу-қону жолағынан шығып кетті. Борттағы 49 адамның барлығы аман қалды. 1953 жылдың 15 мамыры – 48 жолаушы мен бес экипаж мүшесін тасымалдаған Бранифф Douglas DC 4 ұшағы Даллас Лав Филд әуежайындағы 36-шы ұшу-қону жолағының соңынан шығып, Леммон даңғылын кесіп өтіп, бөгетке ұшты. Көшеде көлік қозғалысы жоғары болғанына қарамастан, ешбір көлік соққыға ұшырамады және ұшақтағы ешкім ауыр жарақат алмады. Апат жаңбырдан сырғалған ұшу-қону жолағында тежеудің нашарлауымен байланысты болды. 1954 жылдың 22 тамызы – Бранифф рейсі 152 Айова штатының Мейсон Сити қаласының оңтүстігінде 16 миль жерде бұрқасын шамалы желге ұшырап, 19 адамның 12-сі қаза тапты. Ұшақ Douglas C 47, тіркеу нөмірі N61451 болды. 1955 жылдың 17 шілдесі – Бранифф рейсі 560 Чикаго-Мидвей әуежайында ұшқыш ұшып келе жатқанда бағдардан адасып, борттағы 43 адамның 22-сі қаза тапты. Ұшақ Convair CV 340 22, тіркеу нөмірі N3422 болды. 1958 жылдың 25 наурызы – Бранифф рейсі 971 Майами халықаралық әуежайының жанында әуежайға қайтуға тырысқанда үшінші қозғалтқыш өртенді, нәтижесінде 15 жолаушының тоғызы қаза тапты; бес экипаж мүшесі аман қалды. Ұшқыш қозғалтқыштың өртенуіне алаңдап, биіктікті сақтай алмады. Ұшақ Douglas DC 7C, тіркеу нөмірі N5904 болды. 1959 жылдың 29 қыркүйегі – Бранифф рейсі 542 Хьюстоннан Далласқа бағытталғанда Техас штатының Буффало қаласында апатқа ұшырады, нәтижесінде 29 жолаушы мен 5 экипаж мүшесі қаза тапты. Ұшақ, тіркеу нөмірі N9705C, 11 күндік Lockheed L 188 Electra болды. Азаматтық авиация басқармасы апатты "айналу режимі" теориясына байланысты металл шаршауына байланысты деп айыптады. 1959 жылдың 19 қазаны – Бранифф Boeing 707 Вашингтон штатының Арлингтонда апатқа ұшырады. Ұшақ ресми түрде Бранифф ұшағы болмаса да, келесі күні жеткізілуі тиіс еді және Бранифф логотипі мен түстерін таңған еді. Boeing 707 227 ұшағы, тіркеу нөмірі N7071, екі Boeing сынақ ұшқышы және екі Бранифф капитанымен бағдарлау ұшуын жүргізіп жатқан еді. Бранифф пилоты голландтық айналымдарды орындады; алайда, бір айналым ең үлкен бұрыштық шектеуден асып кетті, нәтижесінде бақылау жоғалды. Ұшақ маневрден кейін қалпына келді, бірақ қалпына келтіру кезінде үш қозғалтқыш (No 1, 2 және 4) жыртылды. Ұшақ Арлингтонның солтүстік-шығысында Стиллагуамиш өзенінің бойында құлады. Кокпиттегі екі ұшқыш апаттан аман қалмады, ал құйрықта отырған екі ұшқыш аман қалды. Өзеннің солтүстік жағасында ағаштардың арасындағы бос жай бүгінге дейін сақталған. 1960 жылдың 14 қыркүйегі – Әуе компаниясының техникалық инспекторы Бранифф International Airways Douglas DC 7C ұшағын сынау кезінде бақылауын жойып, Бранифф операциялық және техникалық базасының ангарына жоғары жылдамдықпен ұшты. Инспектор қаза тапты және бортындағы алты механиктың бесеуі жарақат алды. Ұшақтың тежегіштері тікелей режимде болды және қажет болғанда тежеу мүмкін болмады. 1961 жылдың 14 қарашасы – Бранифф DC 7C (N5905) Даллас Лав Филд әуежайында болған өрт салдарынан жарамсыз деп жарияланды. 1966 жылдың 6 тамызы – Бранифф рейсі 250 Канзас-Ситиден Омахаға бағытталғанда Небраска штатының Фолс Сити қаласының жанында қатты дауылға ұшырап апатқа ұшырады. Апатта 38 жолаушы мен 4 экипаж мүшесі қаза тапты. Ұшақ BAC One Eleven 203, тіркеу нөмірі N1553 болды. 1968 жылдың 3 мамыры – Бранифф рейсі 352 Техас штатының Доусон қаласында Хьюстоннан Далласқа бағытталғанда құлады, нәтижесінде 80 жолаушы мен 5 экипаж мүшесі қаза тапты. Ұшақ Lockheed Electra II, тіркеу нөмірі N9707C болды. Апаттың себебі ұшқыштың қатты дауылды аймаққа кіруі болды, нәтижесінде ұшақ жобалық шектерінен асып кетіп, бөлініп кетті. 1971 жылдың 2 шілдесі – Акапулькодан Нью-Йоркке 102 жолаушысы мен 8 экипаж мүшесімен ұшып келе жатқан Бранифф рейсі 14, Техас штатының Сан-Антонио қаласында жанармай құю үшін тоқтағанда, Техас штатының Сан-Антонио қаласына жақындағанда қасып алды. Монтеррейде жанармай құйғаннан кейін қасып алушылар ұшу қызметкерлерін Жаннетт Итман Креппс, Ирис Кей Уильямс және Анита Банкерт Майерді және барлық жолаушыларды босатті. Қалған экипаж, капитан Дейл Бессант, Билл Уоллес, Филипп Урей және ұшу қызметкерлері Эрнестина Гарсия мен Маргарет Сьюзан Харрис Лимаға ұшты. Қасып алушылар, АҚШ Әскери-теңіз күштерінен дезертир болған Роберт Джексон және оның гватемалалық серігі 100 000 доллар көлемінде сыйақы талап етті және Алжирге баруды қалады. Бессант экипажы біртіндеп босатылды және капитан Ал Шредер, Билл Мизелл, Боб Уильямс және навигатор Кен МакУортерден құралған ерікті экипажмен ауыстырылды. Лимаға негізделген екі қызметкер, Делия Арисола мен Клоринда Ортонеда, рейске қатысуға ерікті болды. Арисола 6 ай бұрын зейнетке шыққан, бірақ қызметін ұсынды. 707 Риоға ұшып, жанармай құюды жоспарлады, бірақ қасып алушылар оларды Буэнос-Айреске мәжбүрледі. Ұзақ сапар мен шаршау қасып алушылардың бас тартуына әкелді. Оқиға 7500 мильден астам қашықтықтағы ұзақ қашықтықты қасып алу рекорды болды және 43 сағатқа созылды. 1972 жылдың 12 қаңтары – Бранифф рейсі 38, Хьюстоннан Далласқа бағытталған Boeing 727 ұшағы ұшып шыққанда қасып алынды. Бір қарулы қасып алушы Билли Джин Херст кіші барлық 94 жолаушыны Даллас Лав Филд әуежайына қонғаннан кейін ұшудан түсірді, бірақ жеті экипаж мүшесін Оңтүстік Америкаға ұшуды талап етіп, басқа да заттармен қатар 2 миллион доллар, парашюттер және жартасқа өмір сүру құралдарын сұрады. Алты сағаттық тұрқынан кейін экипаж құпия түрде Херст полиция жеткізген қораптың мазмұнын қарап отырғанда қашып кетті. Полиция қызметкерлері одан кейін ұшаққа шабуыл жасап, Херстті қамауға алды.

July 12, 1931 – A Braniff Lockheed DL 1B Vega (NC8497) crashed shortly after takeoff from Chicago Airport, killing both pilots. December 8, 1934 – A Braniff Lockheed Vega 5C aircraft, registration NC106W crashed into a road embankment at approximately 5:20am near Columbia, Missouri, killing the pilot and destroying the aircraft. The service was a mail flight between Kansas City and Columbia. The Bureau of Air Commerce investigation report stated the likely cause was "unexpected icing conditions which made the proper handling of the aircraft impossible". December 23, 1936 – A Braniff Lockheed Model 10 Electra airliner, registration NC14905, suffered an engine failure during a go around while conducting a non scheduled test flight at Dallas Love Field, Dallas, Texas; the pilot tried to turn back towards the airfield but lost control, causing the craft to spin into the northern shore of Bachman Lake. The six occupants of the Electra, all Braniff employees, died in the crash and ensuing fire. March 26, 1939 – Braniff Flight 1, operating from Chicago to Brownsville, Texas, crashed on takeoff from Oklahoma City Municipal Air Terminal, today known as Will Rogers World Airport. Early that March morning, the aircraft, a Douglas DC 2, registration NC13727, suffered an explosion in the left engine that, in turn, caused the engine's cowling to open up, creating serious drag on the left wing. The flight's captain, Claude Seaton, struggled to keep the aircraft stable while turning back for an emergency landing at Oklahoma City. The aircraft's compromised wing hit an embankment on the section line road forming the airport's western boundary and cartwheeled across the ground. Seaton ordered the aircraft's fuel to be cut off, but in vain, as, when the plane came to rest on the ground, fuel came in contact with the still hot engines and caught fire. Seaton and First Officer Malcolm Wallace were thrown free on impact and survived with serious injuries, which ended the flying career of the captain. Flight attendant Louise Zarr and seven passengers died in the post crash fire. March 26, 1952 – Braniff Flight 65, a Douglas C 54A (N65143), ran off the runway at HAP Airport in Hugoton, Kansas, during an emergency landing following an unexplained fire in the number three engine. All 49 on board survived. May 15, 1953 – A Braniff Douglas DC 4 carrying 48 passengers and five crew slid off the end of Runway 36 at Dallas Love Field, crossed Lemmon Avenue, and plowed into an embankment. Despite reportedly heavy automobile traffic on the busy street, no vehicles were struck, and nobody aboard the airliner was seriously injured. The crash was attributed to poor braking action on the rain slicked runway. August 22, 1954 – Braniff Flight 152 crashed 16 mi south of Mason City, Iowa, after encountering windshear in a thunderstorm, killing 12 of 19 on board. The aircraft was a Douglas C 47, registration N61451. July 17, 1955 – Braniff Flight 560 crashed at Chicago–Midway Airport after the pilot became disoriented during the approach, killing 22 of 43 on board. The aircraft was a Convair CV 340 22, registration N3422. March 25, 1958 – Braniff Flight 971 crashed near Miami International Airport while attempting to return to the airport after the number three engine caught fire, killing nine of 15 passengers; all five crew survived. The pilot had become preoccupied with the engine fire and failed to maintain altitude. The aircraft was a Douglas DC 7C, registration N5904. September 29, 1959 – Braniff Flight 542 crashed in Buffalo, Texas, while en route from Houston to Dallas, and the crash resulted in the deaths of twenty nine passengers and five crew members. The plane, registration number N9705C, was an 11 day old Lockheed L 188 Electra. The Civil Aeronautics Board blamed the crash on metal fatigue due to the "whirl mode" prop theory. October 19, 1959 – A Braniff Boeing 707 crashed in Arlington, Washington. Although the aircraft was not officially a Braniff aircraft, it was due for delivery the very next day and was already wearing the Braniff logo and colors. The aircraft, a Boeing 707 227, registration number N7071, was on an orientation flight with two Boeing test pilots, and two Braniff Captains on board. The Braniff pilot performed a series of Dutch rolls; however, one of the rolls was executed beyond the maximum bank angle restrictions, resulting in a loss of control. The aircraft recovered from the maneuver, but, during the recovery, three of the engines (number 1, 2 and 4) were torn off. The aircraft crashed along the Stillaguamish River northeast of Arlington. The two pilots in the cockpit did not survive the emergency landing, the other two pilots who were sitting in the tail section did. A bare patch in the trees along the north bank of the river still exists today. September 14, 1960 – An airline maintenance inspector lost control of a Braniff International Airways Douglas DC 7C during a taxi test and crashed into the Braniff Operations and Maintenance Base hangar at high speed. The inspector died and five of the six mechanics aboard were injured. The aircraft brakes were set to bypass mode and braking action was not available when it was needed. November 14, 1961 – A Braniff DC 7C (N5905) was written off following a ground fire at Dallas Love Field. August 6, 1966 – Braniff Flight 250 crashed near Falls City, Nebraska, en route from Kansas City to Omaha after encountering severe thunderstorms in flight. Thirty eight passengers and four crew members were killed in the crash. The plane was a BAC One Eleven 203, registration N1553. May 3, 1968 – Braniff Flight 352 crashed in Dawson, Texas while en route to Dallas from Houston, killing eighty passengers and five crew members. The plane was a Lockheed Electra II, registration N9707C. The crash was caused by the pilot's decision to enter an area of severe thunderstorms, and the aircraft suffered stresses beyond its design limits and broke apart. July 2, 1971 – Braniff Flight 14, a Boeing 707 flying from Acapulco to New York with 102 passengers and a crew of eight was hijacked on approach to a refueling stop in San Antonio, Texas. After a refueling stop in Monterrey, the hijackers released flight attendants Jeanette Eatman Crepps, Iris Kay Williams, and Anita Bankert Mayer and all of the passengers. The remaining crew of Captain Dale Bessant, Bill Wallace, Phillip Wray, and flight attendants Ernestina Garcia and Margaret Susan Harris flew on to Lima. The hijackers, a U. S. Navy deserter named Robert Jackson and his female Guatemalan companion, demanded and received ransom of $100,000 and wanted to go to Algeria. The Bessant crew was released, one by one, and replaced by a volunteer crew of Captain Al Schroeder, Bill Mizell, Bob Williams and Navigator Ken McWhorter. Two Lima based employees, Delia Arizola and Clorinda Ortoneda, volunteered to board the flight. Arizola had been retired 6 months but still offered her services. The 707 left for Rio and planned to refuel but the hijackers forced them on to Buenos Aires. The long flight and fatigue took its toll and the hijackers gave up. The incident was a record for long distance hijacking, over 7,500 miles, and lasted 43 hours. January 12, 1972 – Braniff Flight 38, a Boeing 727, was hijacked as it departed Houston bound for Dallas. The lone armed hijacker, Billy Gene Hurst Jr., allowed all 94 passengers to deplane after landing at Dallas Love Field but continued to hold the seven crew members hostage, demanding to fly to South America and asking for US$2 million, parachutes, and jungle survival gear, among other items. After a six hour standoff, the entire crew secretly fled while Hurst was distracted examining the contents of a package delivered by Dallas police. Police officers stormed the craft shortly afterwards and arrested Hurst without serious incident.