История авиакомпании Braniff: от основания до наших дней.

Введение

Недействующая авиакомпания Соединенных Штатов (1928–1982), первоначальная Braniff.

Braniff Airways, Inc., действовала как Braniff International Airways с 1948 по 1965 год, а затем как Braniff International с 1965 года до прекращения полетов, была крупной авиакомпанией в Соединенных Штатах, осуществлявшей авиаперевозки с 1928 по 1982 год и существующей сегодня как розничный продавец, сеть отелей, туристическое агентство, а также компания, занимающаяся брендингом и лицензированием, администрирующая программу пропусков для сотрудников бывшей авиакомпании и другие административные функции. Маршрутная сеть Braniff охватывала преимущественно Средний Запад и Юго-Запад Соединенных Штатов, Мексику, Центральную Америку и Южную Америку. В конце 1970-х годов авиакомпания расширила свою деятельность на Азию и Европу. Прекращение авиаперевозок в мае 1982 года было вызвано высокими ценами на топливо, процентными ставками по кредитным картам и жесткой конкуренцией со стороны крупных магистральных авиакомпаний и новых авиакомпаний, созданных в результате принятия Закона о дерегулировании авиационной отрасли в декабре 1978 года. Позже название Braniff использовали две другие авиакомпании: Braniff, Inc., поддержанная Hyatt Hotels в 1983–1989 годах, и Braniff International Airlines, Inc. в 1991–1992 годах. В начале 2015 года частный безотзывный траст, владевший и управлявший интеллектуальной собственностью Braniff и некоторыми другими активами компании с 1983 года, передал эти активы частной структуре, связанной с трастом, которая основала ряд новых компаний Braniff, зарегистрированных в штате Оклахома, для исторических целей и администрирования товарных знаков, авторских прав и другой интеллектуальной собственности Braniff. Эти компании включали Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. и Braniff International Corporation. В 2017 и 2018 годах некоторые из первоначальных компаний Braniff были восстановлены для исторических целей и администрирования активов интеллектуальной собственности Braniff, включая активы Mid Continent Airlines, Pan American Grace Airways и Long and Harman Airlines, Inc. Однако в начале 2022 года частный траст, который изначально владел интеллектуальной собственностью Braniff с 1983 года, вновь приобрел эти активы вместе с первоначальными компаниями Braniff и соответствующими активами.

Braniff Airways, Inc., operated as Braniff International Airways from 1948 until 1965, and then Braniff International from 1965 until air operations ceased, was a major airline in the United States that flew air carrier operations from 1928 until 1982 and continues today as a retailer, hotelier, travel service and branding and licensing company, administering the former airline's employee pass program and other airline administrative duties. Braniff's routes were primarily in the midwestern and southwestern United States, Mexico, Central America, and South America. In the late 1970s it expanded to Asia and Europe. The airline ceased air carrier operations in May 1982 because of high fuel prices, credit card interest rates and extreme competition from the large trunk carriers and the new airline startups created by the Airline Deregulation Act of December 1978. Two later airlines used the Braniff name: the Hyatt Hotels backed Braniff, Inc. in 1983–89, and Braniff International Airlines, Inc. in 1991–92. In early 2015, the private Irrevocable Trust that owned and administered Braniff's intellectual property and certain other company assets since 1983, released the assets to a private entity associated with the Trust, which founded a series of new Braniff companies that were incorporated in the State of Oklahoma, for historical purposes and for administration of the Braniff trademarks, copyrights and other intellectual property. These companies included Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc., and Braniff International Corporation. During 2017 and 2018, some of the original Braniff companies were reinstated for historical purposes and administration of Braniff's intellectual property assets including those of Mid Continent Airlines, Pan American Grace Airways and Long and Harman Airlines, Inc. However, in early 2022, the private Trust that originally owned Braniff's intellectual property since 1983, reacquired these assets along with the original Braniff companies and corresponding assets.

Корпоративная эволюция Braniff International

В 1926 году первая компания Braniff, Braniff Air Lines, Inc., была зарегистрирована в штате Оклахома; в 1928 году компания была повторно зарегистрирована как Paul R. Braniff, Inc., вновь в штате Оклахома; в 1930 году компания была повторно зарегистрирована как Braniff Airways, Incorporated в штате Оклахома; в 1946 году компания стала известна публике под торговым наименованием Braniff International Airways. В 1966 году компания была повторно зарегистрирована как Braniff Airways, Incorporated, в штате Невада; в 1973 году компания была повторно зарегистрирована как Braniff International Corporation, а Braniff Airways, Incorporated стала полностью принадлежащей дочерней компанией Braniff International; в 1983 году компания была повторно зарегистрирована в штате Делавэр как Dalfort Corporation, в состав которой вошла Braniff, Inc. как полностью принадлежащая дочерняя авиакомпания Dalfort Corporation; в 1990 году компания была повторно зарегистрирована в штате Делавэр как Braniff International Airlines, Inc.; и в 2015 году компания была повторно зарегистрирована как Braniff Airways, Incorporated, в штате Оклахома, в состав которой вошли ее операционные дочерние компании и первоначальная материнская компания.

Braniff Air Lines, Inc. (в переводе с английского "Бранифф Эйр Лайнз, Инк".)

В апреле 1926 года Пол Ревир Бранифф зарегистрировал компанию Braniff Air Lines, Inc., которая изначально планировалась как лётная школа и предприятие по техническому обслуживанию самолетов, но так и не была создана. Тем не менее, название и компания оставались за ним и его братом, Томасом Элмером Браниффом, до 1932 года.

Аэроклуб Оклахомы

В 1927 году Пол Р. Бранифф, его брат Томас и несколько инвесторов основали Оклахома Аэро Клуб, чтобы перевозить руководителей-основателей на самолете Stinson Detroiter, приобретенном Полом Браниффом и зарегистрированном как NC1929, в командировки, на охоту и рыбалку. Пол Бранифф был единственным пилотом и доставлял инвесторов на встречи. Среди них были Фрэнк Филлипс, основатель Phillips Petroleum; Э. Э. Вестервелт, менеджер Southwest Bell Telephone; Фред Джонс, владелец дилерского центра Ford; Вирджил Браун из Coca Cola Company; и Уолтер А. Лайбранд, адвокат из Оклахома-Сити. Конфликты в расписании руководителей привели к роспуску нового предприятия. В конечном итоге братья Бранифф, мистер Лайбранд и мистер Вестервелт выкупили доли остальных инвесторов. Braniff Airlines, Inc. расширялась, добавив рейсы из Оклахома-Сити в Сан-Анджело, штат Техас, с промежуточными остановками в Вичита-Фоллс, Брекенридже и Абилине, штат Техас, к лету 1929 года, а 5 июля 1929 года был добавлен рейс в Денисон, штат Техас. Был запущен дополнительный маршрут между Оклахома-Сити и Форт-Уортом с промежуточными остановками в Вьюоке, Оклахома, и Даллас-Лев-Филд, а также третий маршрут между Оклахома-Сити и Тулсой с промежуточными остановками в Вьюоке и Семиноле, Оклахома, все они начали выполняться 15 июля 1929 года (вероятно, именно тогда был выполнен первый рейс Braniff в Даллас-Лев-Филд). Новая авиакомпания показала одни из лучших результатов в Universal System, с 99-процентным показателем выполнения рейсов в июле 1929 года, и лидировала среди других подразделений по количеству перевезенных пассажиров. Летом 1929 года было добавлено сообщение между Оклахома-Сити и Амарилло. 1 сентября 1929 года к перечню услуг Braniff были добавлены экспресс-доставка посылок и авиаперевозки грузов, включая Dallas Love Field. Пол Бранифф отправился в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы подать прошение об открытии маршрута авиапочты между Чикаго и Далласом. Почтовая служба Соединенных Штатов вскоре после этого предоставила Braniff первый маршрут авиапочты, который был открыт в мае 1934 года и фактически спас компанию от банкротства. В начале 1935 года Braniff стала первой авиакомпанией, выполнявшей рейсы из Чикаго к границе США и Мексики. В августе 1935 года Пол Бранифф ушел, чтобы заняться другими возможностями, и Чарльз Эдмунд Берд был назначен руководителем текущих операций. В 1954 году Берд был назначен президентом и генеральным директором Braniff, а Фред Джонс из Оклахома-Сити стал председателем совета директоров.

In 1927, Paul R. Braniff, his brother Thomas, and several investors formed Oklahoma Aero Club to fly the founding executives using a Stinson Detroiter, purchased by Paul Braniff, registered as NC1929, on hunting, fishing, and business trips. Paul Braniff was the sole pilot, and flew the investors to their meetings. These included Frank Phillips, founder of Phillips Petroleum; E. E. Westervelt, Manager of Southwest Bell Telephone; Fred Jones, Ford dealership owner; Virgil Browne of Coca Cola Company; and Walter A. Lybrand, an Oklahoma City attorney. Scheduling conflicts between the executives caused the new venture to be disbanded. Eventually, the Braniff brothers, Mr. Lybrand, and Mr. Westervelt bought out the interests of the other investors. Braniff Airlines, Inc., and the carrier grew by adding service from Oklahoma City to San Angelo, Texas, with intermediate stops at Wichita Falls, Breckenridge and Abilene, Texas, by the Summer of 1929 and service at Denison, Texas, was added on July 5, 1929. An additional route was operated between Oklahoma City and Ft Worth with intermediate stops at Wewoka, Oklahoma, and Dallas Love Field and a third route operated between Oklahoma City and Tulsa with intermediates stops at Wewoka and Seminole, Oklahoma, with all beginning on July 15, 1929 (this is most likely when the first Braniff service began at Dallas Love Field). The new airline performed as one of the best in the Universal System with a 99 percent completion rate reported during the month of July 1929 and the Airline also led the other divisions in number of passengers carried. Service was added between Oklahoma City and Amarillo during the Summer of 1929. Package express and air freight service was added to the list of Braniff services on September 1, 1929, and included Dallas Love Field. Paul Braniff, travelled to Washington, D. C., to petition for a Chicago Dallas airmail route. The United States Postal Service granted Braniff their first airmail route soon after and the new route was inaugurated in May 1934, which effectively saved the company from failure. In early 1935, Braniff became the first airline to fly from Chicago to the U. S.–Mexico border. In August 1935, Paul Braniff left to pursue other opportunities and Charles Edmund Beard placed in charge of daily operations. In 1954, Beard was appointed president and CEO of Braniff with Fred Jones of Oklahoma City becoming chairman of the board.

Военная служба

Во время войны компания Braniff передала весь свой парк Douglas DC-2 и значительное количество новых 21-местных Douglas DC-3 Военно-воздушным силам США. DC-3 поступили в парк только в декабре 1939 года. Все DC-2 были переданы военным для использования в военное время, и ни один из них не был возвращен в парк после окончания войны. Помимо передачи самолетов американским военным, компания также сдала в аренду свои объекты в аэропорту Dallas Love Field, который стал учебным центром для пилотов и механиков. Расписание Braniff Airways от августа 1946 года показывает, что в то время компания выполняла регулярные пассажирские рейсы по маршруту Чикаго – Канзас-Сити – Даллас – Сан-Антонио – Ларедо – Нуэво-Ларедо, с пересадкой на рейсы Aerovias Braniff. Новая компания, принадлежащая мистеру Браниффу, эксплуатировала три 21-местных Douglas DC-3, которые были выделены ей из Управления по реализации излишков военного имущества США в феврале 1945 года. Мистер Бранифф обратился в Федеральное управление гражданской авиации (CAB) с просьбой разрешить слияние Aerovias Braniff и Braniff Airways, Inc. Однако правительство Мексики приостановило действие лицензий Aerovias Braniff в октябре 1946 года под давлением Pan American Airways, Inc., и CAB не одобрило слияние. В 1947 году Braniff получила разрешение на выполнение чартерных рейсов в Мексику, но вскоре они были прекращены и возобновлены только в 1960 году. CAB предоставила Braniff маршрут протяженностью 7719 миль из Далласа в Хьюстон, затем в Гавану, Балбоа (Панама), Гуаякиль, Лиму, Ла-Пас, Асунсьон и, наконец, в Буэнос-Айрес (Аргентина), а также маршрут из Асунсьона в Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро (Бразилия). В то время авиакомпания изменила свое фирменное наименование на Braniff International Airways (официальное корпоративное название оставалось Braniff Airways, Incorporated), и рейсы в Южную Америку через Кубу и Панаму начались 4 июня 1948 года по маршруту Чикаго – Канзас-Сити – Даллас – Хьюстон – Гавана – Балбоа (Панама) – Гуаякиль – Лима (рейсы в Лиму начались только 18 июня 1948 года). В феврале 1949 года маршрут был продлен до Ла-Паса, а в марте 1949 года – до Рио-де-Жанейро (Бразилия). Рейсы в Рио выполнялись на Douglas DC-4 и Douglas DC-6; первоначально на маршруте Лима – Ла-Пас использовались DC-3. Braniff стала первой авиакомпанией, получившей разрешение CAB на эксплуатацию самолетов с реактивной помощью при взлете (JATO или Jet Assisted Take Off) – DC-4 – в Ла-Пасе. Braniff открыла новое сообщение из Лимы (Перу) в Рио-де-Жанейро (Бразилия) с остановкой в Сан-Паулу, которая была добавлена в октябре 1950 года. В марте 1950 года сообщение было расширено из Ла-Паса в Асунсьон (Парагвай), а в мае 1950 года – в Буэнос-Айрес (Аргентина). Президент Аргентины Хуан Перон и его знаменитая жена Эвита Перон приняли участие в торжествах в Palacio Casa Rosada в Буэнос-Айресе. В октябре 1951 года рейсы из Далласа стали ежедневными: три раза в неделю в Буэнос-Айрес и четыре раза в неделю в Рио-де-Жанейро. Начиная с 1951 года рейсы в Южную Америку делали остановку в Майами, но Braniff не перевозила внутренних пассажиров между Далласом, Хьюстоном и Майами.

During the war, Braniff remanded all of its Douglas DC 2 fleet and a substantial number of its new 21 passenger Douglas DC 3 fleet to the United States Army Air Forces. The DC 3 had just entered the fleet in December 1939. All of the Airline's DC 2s were given to the military for wartime service and none were accepted back into the fleet at the end of the war. Besides offering its aircraft to the United States military, it also leased its facilities at Dallas Love Field to the military, which became a training site for pilots and mechanics. The August 1946 Braniff Airways system timetable indicates that Braniff was operating scheduled passenger flights at this time on a roundtrip routing of Chicago Kansas City Dallas San Antonio Laredo Nuevo Laredo which connected with the Aerovias Braniff service. The new company, owned by Mr. Braniff, operated three 21 passenger Douglas DC 3s that had been allocated to the carrier from the United States War Surplus Administration in February, 1945. Mr. Braniff had applied to the federal Civil Aeronautics Board (CAB) for authority to merge Aerovias Braniff with Braniff Airways, Inc. However, the Mexican government suspended Aerovias Braniff's operating permits in October 1946, under pressure from Pan American Airways, Inc., and merger of the two carriers was not approved by the CAB. Braniff was allowed to operate a charter service in Mexico for a brief period in 1947 but that was also discontinued and service was not commenced again until 1960 The Civil Aeronautics Board awarded Braniff a 7719 statute mile route from Dallas to Houston to Havana, Balboa, C. Z., Panama, Guayaquil, Lima, La Paz, Asuncion, and then to Buenos Aires, Argentina, and also a route from Asuncion to São Paulo and Rio de Janeiro, Brazil. At that time, the airline changed its trade name to Braniff International Airways (the official corporate name remained Braniff Airways, Incorporated) and flights to South America via Cuba and Panama began on June 4, 1948, with a routing of Chicago – Kansas City – Dallas – Houston – Havana – Balboa, C. Z. – Guayaquil – Lima (Lima service did not begin until June 18, 1948). The route was then extended in February 1949 to La Paz and in March 1949, to Rio de Janeiro, Brazil. Douglas DC 4s and Douglas DC 6s flew to Rio; initially DC 3s flew Lima to La Paz. Braniff was the first airline authorized by the CAB to operate JATO or Jet Assisted Take Off aircraft (DC 4) at La Paz. Braniff inaugurated new service from Lima, Peru, to Rio de Janeiro, Brazil, with a stop at São Paulo, added in October 1950. Service was extended in March 1950 from La Paz to Asuncion, Paraguay, and in May 1950 to Buenos Aires, Argentina. Argentine President Juan Perón and his famed wife Evita Perón participated in the festivities at the Palacio Casa Rosada in Buenos Aires. In October 1951 departures from Dallas became daily: three a week to Buenos Aires and four to Rio de Janeiro. Beginning in 1951, flights to South America stopped at Miami, but Braniff did not carry domestic passengers between Dallas and Houston and Miami.

Смерть братьев Бранифф

10 января 1954 года основатель авиакомпании Braniff Томас Элмер Бранифф погиб в результате аварийной посадки гидросамолета Grumman, принадлежавшего компании United Gas, на берегу озера Уоллес, в 24 километрах от Шревпорта, штат Луизиана, из-за обледенения. По информации капитана Джорджа А. Стивенса: «Мистер Бранифф находился на охоте с группой видных деятелей Луизианы. Они возвращались в Шревпорт с небольшого озера, где охотились на уток, недалеко от озера Чарльз, штат Луизиана, на самолете Grumman Mallard, не оборудованном системой противообледенительной защиты. Крылья покрылись льдом при заходе на посадку в Шревпорт, и самолет начал терять высоту. Одно из крыльев задело корни кипарисов, после чего самолет упал на берег. Он загорелся, и все 12 человек на борту погибли». Жена Тома Браниффа, Бесс Турман Бранифф, также скончалась в августе 1954 года от рака. Сын Тома, Турман Бранифф, погиб в авиакатастрофе в Оклахома-Сити в 1937 году, а его дочь Жанна Бранифф Террелл умерла в 1948 году от осложнений после родов. Ребенок Жанны Бранифф умер через два дня после рождения, а ее муж Александр Террелл скончался годом позже, в 1949 году. Президент Берд заявил, что два самолета будут использоваться на рейсах авиакомпании между США и странами Латинской Америки, где Boeing 707 успешно справлялся с поставленными задачами. Руководство посчитало кампанию успешной. Braniff сообщила об увеличении бизнеса на 80 процентов за время проведения кампании, несмотря на экономический спад в следующем году.

"Терминал будущего" и JetRail

Бранифф открыл "Терминал будущего" на аэродроме Лав-Филд в Далласе в конце декабря 1968 года и систему монорельсового транспорта Jetrail Car Park в апреле 1970 года. Обе системы работали до января 1974 года. Jetrail была первой в мире полностью автоматизированной системой монорельсового транспорта, перевозившей пассажиров с удалённых парковок Лав-Филда к терминалу Бранифф. Бранифф был ведущим партнёром в планировании международного аэропорта Даллас/Форт-Уэрт и привнёс множество инноваций в авиационную индустрию в этот период. В 1970 году Бранифф принял поставку 100-го построенного Boeing 747 – 747-127, N601BN – и начал рейсы из Далласа в Гонолулу, Гавайи, 15 января 1971 года. Этот самолёт, получивший прозвища "747 Braniff Place" и "Самый эксклюзивный адрес в небе", был флагманом Браниффа и выполнял беспрецедентные 15 часов полётов в день с 99-процентным показателем готовности к вылету на транстихоокеанском дальнем маршруте. Популярность "Великой тыквы" привела к широкой рекламе и даже лицензированию модели в масштабе компанией Airfix. Boeing 727 стал основой флота Бранифф. Этот трёхдвигательный самолёт был ключевым в Плане стандартизации флота 1971 года, который предусматривал использование трёх типов самолётов: Boeing 727, в основном для внутренних рейсов, Boeing 747 для полётов на Гавайи и Douglas DC-8 для рейсов в Южную Америку. Этот план должен был снизить эксплуатационные расходы. Когда Лоуренс вступил в должность в мае 1965 года, Бранифф эксплуатировал 13 различных типов самолётов. Впоследствии Бранифф заказал несколько модификаций 727, включая грузопассажирский вариант с быстрой переоборудованием, удлинённый 727-200 и позднее 727-200 Advanced. Лоуренс также повысил коэффициент использования флота. В 1969 году Lockheed L-188 Electra были выведены из эксплуатации, сделав Бранифф авиакомпанией, использующей исключительно реактивные самолёты. К середине 1970-х годов флот 727 Бранифф продемонстрировал эффективность, которую может обеспечить использование одного типа самолёта. Расходы компании на техническое обслуживание 727 были ниже, чем у двухпилотного DC-9. В 1975 году у Браниффа был один 747, 11 DC-8 и 70 727, а на более коротких маршрутах, возможно, планировалось ввести McDonnell Douglas MD-80.

Braniff opened the "Terminal of the Future" at Dallas Love Field in late December 1968 and the Jetrail Car Park people mover monorail system in April 1970. Both operated until January 1974. Jetrail was the world's first fully automated monorail system, taking passengers from remote parking lots at Love Field to the Braniff terminal. Braniff was a leading partner in the planning of Dallas/Fort Worth International Airport and contributed many innovations to the airline industry during this time. In 1970 Braniff accepted delivery of the 100th Boeing 747 built – a 747 127, N601BN – and began flights from Dallas to Honolulu, Hawaii, on January 15, 1971. This plane, dubbed "747 Braniff Place" and "The Most Exclusive Address In The Sky", was Braniff's flagship, and it flew an unprecedented 15 hours per day with a 99 percent dispatch reliability rate over the Transpacific long route. The popularity of "The Great Pumpkin" led to extensive publicity, and even the licensing of a scale model by the Airfix model company. The Boeing 727 became the backbone of the Braniff fleet. The trijet was the key aircraft in the 1971 Fleet Standardization Plan that called for three aircraft types: the Boeing 727 primarily operated on domestic services, the Boeing 747 for Hawaii, and the Douglas DC 8 for South America. This plan would lower operating costs. When Lawrence took office in May 1965, Braniff operated 13 different aircraft types. Braniff eventually ordered several variants of the 727 including the "quick change" cargo/passenger combi aircraft variant, the stretched 727 200, and later the 727 200 Advanced. Lawrence also increased utilization of the fleet. In 1969 the Lockheed L 188 Electras were retired, making Braniff an all pure jet airline. By the mid 1970s Braniff's fleet of 727s showed the efficiencies that a single type of aircraft could produce. The company's maintenance costs on the 727s were lower than the dual pilot DC 9. In 1975 Braniff had one 747, 11 DC 8s, and 70 727s. with McDonnell Douglas MD 80s possibly being introduced on shorter routes.

Александр Кальдер

В декабре 1972 года авиакомпания Braniff заказала американскому художнику-модернисту Александру Кальдеру роспись самолета. Кальдера Хардингу Лоуренсу представил опытный рекламный агент Джордж Стэнли Гордон, который впоследствии стал обслуживать рекламный аккаунт Braniff. Результатом работы Кальдера стал Douglas DC-8, известный как "Летающие цвета Южной Америки". В 1975 году самолет был представлен на Парижском авиасалоне в Париже, Франция. Его дизайн отражал яркие цвета и простые формы Южной и Латинской Америки и использовался преимущественно на рейсах по Южной Америке. Позднее, в 1975 году, Кальдер представил "Летающие цвета Соединенных Штатов" в честь двухсотлетия США. В этот раз самолет был Boeing 727-200. Первая леди Бетти Форд торжественно представила "Летающие цвета Соединенных Штатов" в Вашингтоне 17 ноября 1975 года. Кальдер скончался в ноябре 1976 года, когда завершал разработку третьей ливреи, получившей название "Летающие цвета Мексики" или "Приветствие Мексике". В итоге, эта ливрея так и не была использована ни на одном самолете Braniff.

Конкорд SST

В 1978 году председатель Braniff Хардинг Л. Лоуренс заключил уникальное соглашение об обмене, чтобы использовать Concorde над территорией США, впервые применив Concorde для внутренних – и полностью сухопутных – рейсов. Обслуживание на Concorde началось 12 января 1979 года между Далласом – Форт-Уортом и Вашингтоном, округ Колумбия, с рейсами в Париж и Лондон по соглашению об обмене с Air France и British Airways соответственно. Внутренние рейсы между аэропортами Даллас – Форт-Уорт и Вашингтон – Даллес выполнялись компанией Braniff с собственным экипажем кабины и пилотов. Во время внутренних рейсов регистрационные номера Braniff наносились на фюзеляж с помощью временных виниловых наклеек. В Вашингтоне – Даллесе экипажи пилотов и кабины заменялись экипажами Air France и British Airways для продолжения рейса в Европу, а временные наклейки с регистрационными номерами Braniff удалялись. Этот процесс повторялся в обратном порядке после посадки в Вашингтоне – Даллесе из Европы для внутренних рейсов в Даллас – Форт-Уорт. Из-за американских норм по уровню шума, скорость Concorde была ограничена 0,95 Маха, но самолет летел немного выше 1 Маха. Braniff выпустила ряд рекламных материалов и открыток, на которых был изображен Concorde с оранжевой полосой, начинающейся на кончике носа и продолжающейся до конца хвоста, белым логотипом BI (разработанным Александром Жираром в рамках кампании "End of the Plain Plane" в 1965 году) на фоне оранжевого вертикального стабилизатора и шрифтом Braniff Ultra 1978 года для надписи "Braniff", расположенной под полосой. Этот шрифт был частью обновленной ливреи Ultra 1978 года, которая исключала слово "INTERNATIONAL" из названия только на самолетах Boeing 727 и McDonnell Douglas DC-8-62. Самолеты Boeing 747 Braniff продолжали нести надпись "Braniff International" шрифтом Harper and George International, разработанным в 1969 году. Однако, в отличие от Concorde авиакомпании Singapore Airlines, ни один из самолетов Concorde, используемых по соглашению об обмене с Braniff, не был окрашен в ливрею Braniff. + Braniff International Corp. Финансовые результаты, 1972–1981 гг. До дерегулированияПосле дерегулированияUSD млн1972197319741975197619771978197919801981Выручка от операций 383,9 445,6 552,4 598,9 679,7 791,2 972,1 1346,3 1452,1 1189,0 Операционная прибыль (убыток) 29,3 42,6 55,8 47,4 52,1 69,0 80,2 –38,4 –107,5 –94,8 Чистая прибыль (убыток) 17,2 23,2 26,1 16,0 26,4 36,6 45,2 –44,3 –128,5 –156,5 Операционная маржа 7,6% 9,6% 10,1% 7,9% 7,7% 8,7% 8,2% 2,9% 7,4% 8,0% Чистая маржа 4,5% 5,2% 4,7% 2,7% 3,9% 4,6% 4,7% 3,3% 8,8% 13,2%

In 1978, Braniff Chairman Harding L. Lawrence negotiated a unique interchange agreement to operate the Concorde over American soil, making it first time that Concorde was used for domestic—and fully overland—flights. Concorde service began on 12 January 1979 between Dallas–Fort Worth and Washington, D. C., with service to Paris and London on interchange flights with Air France and British Airways respectively. Domestic flights between Dallas Fort Worth and Washington Dulles airports were operated by Braniff with its own cockpit and cabin crews. During the domestic flights, the Braniff's registration numbers were affixed to the fuselage with temporary adhesive vinyl stickers. At Washington Dulles, the cockpit and cabin crews were replaced by ones from Air France and British Airways for the continued flight to Europe, and the temporary Braniff registration stickers were removed. This process was reversed after alighting in Washington Dulles from Europe for the domestic flights to Dallas Fort Worth. Due to the American noise regulations, Concorde was limited to Mach 0.95 yet flew at slightly above Mach 1. Braniff issued select promotional materials and postcards that presented a Concorde with orange cheat line that began at the tip of nose and continued to the end of tail, white BI logo (designed by Alexander Girard as part of "End of the Plain Plane" campaign in 1965) against orange vertical stabilizer, and 1978 Braniff Ultra Font for "Braniff" below the cheat line. The font was part of Braniff's updated 1978 Ultra livery that removed "INTERNATIONAL" from the name only on Boeing 727 and McDonnell Douglas DC 8 62 aircraft. Braniff's Boeing 747 aircraft continued to carry the "Braniff International" titles in the 1969 Harper and George International Font. However, unlike Singapore Airline's Concorde, none of the Braniff Interchange Concordes were impressed with Braniff livery. + Braniff International Corp. Financial Results, 1972 thru 1981Pre deregulationPost deregulationUSD mm1972197319741975197619771978197919801981Op revenue 383.9 445.6 552.4 598.9 679.7 791.2 972.1 1,346.3 1,452.1 1,189.0 Op profit(loss) 29.3 42.6 55.8 47.4 52.1 69.0 80.2 (38.4) (107.5) (94.8)Net profit(loss) 17.2 23.2 26.1 16.0 26.4 36.6 45.2 (44.3) (128.5) (156.5)Operating margin 7.6% 9.6% 10.1% 7.9% 7.7% 8.7% 8.2% 2.9% 7.4% 8.0%Net margin 4.5% 5.2% 4.7% 2.7% 3.9% 4.6% 4.7% 3.3% 8.8% 13.2%

Дерегулирование и глобальная экспансия

До 1980 года Braniff была одной из самых быстрорастущих и прибыльных авиакомпаний в Соединенных Штатах. Однако в октябре 1978 года была введена дерегулирование авиационной отрасли, и Braniff, наряду со многими крупными авиаперевозчиками Соединенных Штатов, особенно с небольшими национальными авиакомпаниями, такими как Braniff, оказались в затруднительном положении из-за беспрецедентных изменений в ведении авиационного бизнеса. Хотя расширение 1978 года было успешным (к концу 1979 года доля рынка Braniff значительно изменилась впервые с 1940-х годов – с 4,5% в среднем до беспрецедентных 6,5%, что напрямую связано с программой расширения), оно не предотвратило начала убытков в конце 1979 года из-за беспрецедентного роста цен на топливо и процентных ставок по кредитным картам (20% и выше), в сочетании с общей экономической нестабильностью и беспрецедентным падением коэффициента загрузки на 5 процентных пункта в четвертом квартале из-за активного использования скидочных купонов American Airlines и United Airlines в период праздничных поездок. В результате Braniff впервые с 1970 года отчиталась об операционном убытке. В 1979 году в Бостоне и Лос-Анджелесе были созданы международные узлы для обслуживания ожидаемого увеличения числа международных рейсов за пределы Северной Америки, а также расширены международные рейсы из Далласа/Форт-Уорта. Из Бостона и Далласа/Форт-Уорта были запущены новые трансатлантические рейсы Boeing 747 в Амстердам, Брюссель, Франкфурт и Париж. Из Лос-Анджелеса начались новые беспосадочные транстихоокеанские рейсы Boeing 747 в Гуам и Сеул, а также прямые рейсы Boeing 747 без пересадок в Гонконг и Сингапур. Коэффициенты загрузки на этих маршрутах были значительными, но из-за порой недобросовестной конкуренции со стороны азиатских авиакомпаний точка безубыточности Braniff оказалась еще выше, что сделало маршруты нерентабельными, особенно в сочетании с непомерно высокими ценами на топливо во всем мире и потерей значительного потока пассажиров из своей внутренней сети из-за жесткой конкуренции со стороны новых авиакомпаний и крупных авиаперевозчиков. Это международное расширение также планировалось включить рейсы в Токио и так называемый "нефтяной маршрут" между Далласом/Форт-Уортом, Хьюстоном и Бахрейном; однако эти маршруты так и не были запущены, хотя правительство США одобрило обслуживание Бахрейна в 1979 году. Также в 1979 году Braniff начала выполнять беспосадочные рейсы между Гонолулу и Гуамом, а также между Гонолулу и Лос-Анджелесом, и рейсы с одной пересадкой между Гонолулу и Гонконгом через Гуам, в дополнение к своему давнему беспосадочному рейсу между Гонолулу и Далласом/Форт-Уортом. Снижение коэффициентов загрузки в сочетании с рекордным ростом цен на топливо, недобросовестной конкуренцией, беспрецедентными процентными ставками и национальной рецессией (худшей со времен Великой депрессии 1929 года) привели к огромным финансовым потерям, особенно в 1980 году, что было вызвано серьезной рецессией, затронувшей авиаперевозки во всем мире. Хардинг Лоуренс принял решение уйти в отставку в декабре 1980 года, вступившую в силу 7 января 1981 года, после почти 16 лет (1965–1981) работы в компании. Лоуренса называли последним независимым авиатором, и под его руководством доходы авиакомпании выросли со 100 миллионов долларов в год до более чем 1,4 миллиарда долларов в год к моменту его ухода. К 1981 году все рейсы 747 в Азию и Европу, за исключением беспосадочных рейсов между Далласом/Форт-Уортом и Лондоном, были отменены, хотя Braniff продолжала эксплуатировать 747 на международных рейсах в Боготу, Буэнос-Айрес и Сантьяго в Южной Америке, а также на внутренних рейсах между Далласом/Форт-Уортом и Гонолулу.

Until 1980, Braniff was one of the fastest growing and most profitable airlines in the United States. However, deregulation of the airline industry was introduced in October 1978, and Braniff – as well as many of the United States' major air carriers, especially the smaller National carrier such as Braniff – were caught in a peculiar predicament as a result of the unprecedented change in how airline business was conducted. Although the expansion of 1978 was successful (by late 1979, Braniff's market share moved significantly for the first time since the 1940s from an average of 4.5 percent to an unprecedented 6.5 percent market share all directly related to the expansion program) it did not stop losses from beginning in late 1979 as a result of unprecedented rises in fuel costs and credit card interest rates of 20 percent and higher, coupled with general economic unrest and an unprecedented drop in load factor of 5 points in the Fourth Quarter due do the significant use of American Airlines and United Airlines discount fare coupons during the holiday travel season. As a result, Braniff reported its first operating loss since the recession of 1970. In 1979, international hubs were created in Boston and Los Angeles to handle expected increases in travel outside North America while international service was increased from Dallas/Fort Worth. From Boston and Dallas/Fort Worth, new transatlantic Boeing 747 service to Europe was operated to Amsterdam, Brussels, Frankfurt and Paris. From Los Angeles, new nonstop transpacific Boeing 747 service was flown to Guam and Seoul with direct, no change of plane 747 flights being operated to Hong Kong and Singapore. Load factors on these routes were considerable but with the at times unfair competition Braniff faced from Asian carriers, it pushed Braniff's breakeven point even higher making the routes unsuccessful once coupled with exorbitant fuel costs across the globe and the loss of significant feed from its domestic system due to severe competition from the new startup carriers and the larger mega airlines. This international expansion was also planned to have included flights to Tokyo, as well as an "oil run" between Dallas Fort Worth, Houston, and Bahrain; however, these routes never commenced although service to Bahrain was approved by the US Government in 1979. Also in 1979, Braniff began operating nonstop flights between Honolulu and Guam and Los Angeles as well as one stop service between Honolulu and Hong Kong via Guam in addition to its long running nonstop service between Honolulu and Dallas/Fort Worth. Braniff's decreasing load factors combined with record breaking fuel cost escalations, unfair and unbridled competition, unprecedented interest rates, and a national recession (the worst since the Great Depression of 1929), produced massive financial shortfalls especially in 1980, which was caused by the severe recession that was affecting travel globally. Harding Lawrence elected to retire in December 1980, effective January 7, 1981, after nearly 16 years (1965 1981) of service to the company. Dubbed, the last airline maverick, Lawrence oversaw the carrier's rise from a $100 million a year in revenue company to more than $1.4 billion a year in revenue at his retirement. By 1981, all 747 service to Asia and Europe with the exception of nonstop flights between Dallas/Fort Worth and London had been discontinued although Braniff continued to operate 747s on international service to Bogota, Buenos Aires and Santiago in South America as well as on domestic flights between Dallas/Fort Worth and Honolulu.

Джон Джей Кейси становится президентом

7 января 1981 года совет директоров избрал Джона Дж. Кейси президентом, главным исполнительным директором и председателем правления компаний Braniff Airways, Inc. и Braniff International Corporation, заменив им Хардинга Лоуренса, покидающего свой пост и выходящего на пенсию. Бывший президент Braniff Рассел Тейер был избран вице-председателем совета директоров, Уильям Хаскинс – исполнительным вице-президентом, Нил Дж. Робинсон – исполнительным вице-президентом по маркетингу, а Эдсон "Тед" Беквит – исполнительным вице-президентом по финансам. Мистер Тейер неоднократно высказывался о критическом положении Braniff в случае дерегулирования.

Прекращение деятельности авиаперевозчика в 1982 году

11 мая 1982 года Говард Путнам покинул зал суда в Федеральном суде в Бруклине, Нью-Йорк, после неудачной попытки получить судебный запрет на предотвращение угрожавшей забастовки пилотов (профсоюз пилотов Braniff утверждает, что в это время они не угрожали забастовкой). Однако Путнам добился от основных кредиторов Braniff продления срока до октября 1982 года. На следующий день, 12 мая, авиакомпания Braniff Airways прекратила выполнение рейсов, завершив 54 года авиационного обслуживания. Рейсы Braniff в международном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт тем утром были внезапно отменены, и пассажирам пришлось покинуть самолеты, узнав, что Braniff больше не осуществляет полеты. Гроза послужила предлогом для отмены многих рейсов в тот день, хотя легендарный рейс 501 Braniff Boeing 747 в Гонолулу вылетел по расписанию, а экипаж впоследствии отказался изменить маршрут и приземлиться в международном аэропорту Лос-Анджелеса. Рейс вернулся в DFW на следующее утро, став последним регулярным рейсом Braniff. Активы гостиниц были переданы новой корпорации Dalfort, которая являлась реорганизованной компанией, созданной на базе Braniff Airways, Incorporated и Braniff International Corporation, финансируемых корпорацией Hyatt. В конечном итоге, в 1985 году отель Driskill был продан корпорации Lincoln Hotel Corporation. После утверждения соглашения о реорганизации в условиях банкротства с Hyatt Corporation, новая компания Braniff, Inc. была создана из активов Braniff Airways, Inc. и Braniff International Corporation и начала свою деятельность 1 марта 1984 года. Говард Путнам ушел с поста президента компании с объявлением о соглашении, а Дейл Р. Стэйтс, давний старший вице-президент по летной эксплуатации Braniff International, стал президентом компании до завершения реорганизации в Dalfort Corporation 15 декабря 1983 года. Изначальная авиакомпания продолжает свою деятельность в качестве компании, занимающейся розничной торговлей, лицензированием, брендингом и гостиничным бизнесом. Braniff – одна из двух авиакомпаний, сохранивших контроль над своей интеллектуальной собственностью и другими активами; второй является Pan Am. Всемирная штаб-квартира Braniff Place, которую авиакомпания занимала до 15 декабря 1983 года, расположенная на западной стороне аэропорта DFW, впоследствии стала GTE Place, а затем Verizon Place.

On May 11, 1982, Howard Putnam left a courtroom at the Federal Courthouse in Brooklyn, New York City after failing to gain a court injunction to stop a threatened pilot strike (Braniff's pilot union maintains that they were not threatening a strike at this time). However, Putnam was successful in obtaining an extension of time from Braniff's principal creditors until October 1982. The next day, on May 12, Braniff Airways ceased air operations, ending 54 years of air service. Braniff flights at Dallas Fort Worth International Airport that morning were suddenly grounded, and passengers were forced to disembark, being told that Braniff was no longer flying. A thunderstorm provided an excuse to cancel many afternoon flights that day, although Braniff's legendary Boeing 747 Flight 501 to Honolulu departed as scheduled, with the crew later refusing to divert the flight to Los Angeles International Airport. The flight returned to DFW the following morning, the last scheduled Braniff flight. The assets of Hotels were transferred to the new Dalfort Corporation, which was the reorganized company created from Braniff Airways, Incorporated, and Braniff International Corporation, which was financed by the Hyatt Corporation. Eventually, the Driskill was sold to the Lincoln Hotel Corporation in 1985. With an approved bankruptcy reorganization agreement with Hyatt Corporation a new Braniff, Inc., would be created from the assets of Braniff Airways, Inc. and Braniff International Corporation and would begin operations on March 1, 1984. Howard Putnam stepped down as president of the company with the announcement of the agreement and longtime Braniff International Senior Vice President of Flight Operations Dale R. States, became president of the company until the reorganization into Dalfort Corporation was completed on December 15, 1983. The original airline company continues today as a retail, licensing and branding and hotelier firm. Braniff is one of only two heritage airlines that continues to control its own intellectual property and other assets with Pan Am the other. Braniff Place World Headquarters, which the carrier occupied until December 15, 1983, on the west side of DFW Airport eventually became GTE Place, and then Verizon Place.

Бранифф сегодня

В начале 2015 года частный безотзывный траст, который владел и управлял интеллектуальной собственностью компании Braniff и определенными другими активами с 1983 года, передал эти активы частной организации, связанной с данным трастом. Эта организация учредила ряд новых компаний Braniff, зарегистрированных в штате Оклахома, для сохранения истории и администрирования товарных знаков, авторских прав и другой интеллектуальной собственности Braniff. Среди этих компаний были Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. и Braniff International Corporation. В 2017 и 2018 годах некоторые из первоначальных компаний Braniff были восстановлены для сохранения истории и администрирования активов интеллектуальной собственности Braniff, включая активы компаний Mid Continent Airlines, Pan American Grace Airways и Long and Harman Airlines. Однако в начале 2022 года частный траст, который изначально владел интеллектуальной собственностью Braniff с 1983 года, вновь приобрел эти активы, а также первоначальную компанию Braniff и соответствующие активы, которыми он владел ранее.

Инциденты и несчастные случаи

12 июля 1931 года – самолет Braniff Lockheed DL 1B Vega (NC8497) потерпел крушение вскоре после взлета из аэропорта Чикаго, в результате чего погибли оба пилота. 8 декабря 1934 года – самолет Braniff Lockheed Vega 5C, регистрационный номер NC106W, врезался в насыпь вдоль дороги примерно в 5:20 утра недалеко от Колумбии, штат Миссури, убив пилота и уничтожив самолет. Рейс выполнялся по почтовому маршруту между Канзас-Сити и Колумбией. В отчете Бюро воздушной коммерции указано, что вероятной причиной были "неожиданные обледенелые условия, которые сделали правильное управление самолетом невозможным". 23 декабря 1936 года – авиалайнер Braniff Lockheed Model 10 Electra, регистрационный номер NC14905, столкнулся с отказом двигателя во время захода на второй круг во время проведения внепланового испытательного полета на аэродроме Dallas Love Field, Даллас, штат Техас; пилот попытался вернуться на аэродром, но потерял управление, в результате чего самолет закрутился и упал на северный берег озера Бачман. Шесть человек на борту Electra, все сотрудники Braniff, погибли в результате крушения и последовавшего пожара. 26 марта 1939 года – рейс 1 компании Braniff, следовавший из Чикаго в Браунсвилл, штат Техас, потерпел крушение при взлете из муниципального аэропорта Оклахома-Сити, ныне известного как Всемирный аэропорт Уилла Роджерса. Рано утром в марте самолет Douglas DC 2, регистрационный номер NC13727, пережил взрыв в левом двигателе, который, в свою очередь, привел к открытию капота двигателя, создав значительное сопротивление на левом крыле. Капитан рейса, Клод Ситон, изо всех сил пытался стабилизировать самолет, разворачиваясь для аварийной посадки в Оклахома-Сити. Поврежденное крыло самолета ударилось о насыпь вдоль дороги, образующей западную границу аэропорта, и перевернулось. Ситон приказал отключить подачу топлива, но безуспешно, поскольку, когда самолет остановился, топливо вступило в контакт с все еще горячими двигателями и загорелось. Ситон и второй пилот Малкольм Уоллес были выброшены при ударе и выжили, получив серьезные травмы, что положило конец летной карьере капитана. Стюардесса Луиза Зарр и семь пассажиров погибли в пожаре после крушения. 26 марта 1952 года – рейс 65 компании Braniff, Douglas C 54A (N65143), съехал с взлетно-посадочной полосы в аэропорту HAP в Хуготоне, штат Канзас, во время аварийной посадки после необъяснимого пожара в двигателе №3. Все 49 человек на борту выжили. 15 мая 1953 года – самолет Douglas DC 4 компании Braniff, перевозивший 48 пассажиров и пять членов экипажа, съехал с конца взлетно-посадочной полосы №36 в Dallas Love Field, пересек Леммон-авеню и врезался в насыпь. Несмотря на интенсивное автомобильное движение на оживленной улице, транспортные средства не пострадали, и никто на борту самолета не получил серьезных травм. Крушение было вызвано плохим торможением на мокрой от дождя взлетно-посадочной полосе. 22 августа 1954 года – рейс 152 компании Braniff разбился в 16 милях к югу от Мейсон-Сити, штат Айова, столкнувшись с ветровым сдвигом в грозе, в результате чего погибли 12 из 19 человек на борту. Самолет был Douglas C 47, регистрационный номер N61451. 17 июля 1955 года – рейс 560 компании Braniff разбился в аэропорту Чикаго-Мидуэй после того, как пилот дезориентировался во время захода на посадку, в результате чего погибли 22 из 43 человек на борту. Самолет был Convair CV 340 22, регистрационный номер N3422. 25 марта 1958 года – рейс 971 компании Braniff разбился недалеко от международного аэропорта Майами, пытаясь вернуться в аэропорт после возгорания двигателя №3, в результате чего погибли девять из 15 пассажиров; все пять членов экипажа выжили. Пилот был занят тушением пожара в двигателе и не смог удержать высоту. Самолет был Douglas DC 7C, регистрационный номер N5904. 29 сентября 1959 года – рейс 542 компании Braniff разбился в Буффало, штат Техас, по пути из Хьюстона в Даллас, в результате крушения погибли двадцать девять пассажиров и пять членов экипажа. Самолет, регистрационный номер N9705C, был 11-дневным Lockheed L 188 Electra. Совет по гражданской авиации возложил вину за крушение на усталость металла из-за теории "вихревого режима" лопастей. 19 октября 1959 года – Boeing 707 компании Braniff разбился в Арлингтоне, штат Вашингтон. Хотя самолет официально не принадлежал Braniff, он должен был быть доставлен на следующий день и уже был окрашен в цвета и нес логотип Braniff. Самолет, Boeing 707 227, регистрационный номер N7071, совершал ознакомительный полет с двумя летчиками-испытателями Boeing и двумя капитанами Braniff на борту. Пилот Braniff выполнил серию голландских кренов; однако один из кренов был выполнен за пределами максимального допустимого угла наклона, что привело к потере управления. Самолет восстановился после маневра, но во время восстановления три двигателя (№1, №2 и №4) были оторваны. Самолет разбился вдоль реки Стиллагуамиш к северо-востоку от Арлингтона. Два пилота в кабине не выжили, а другие два пилота, находившиеся в хвостовой части, выжили. На северном берегу реки до сих пор сохранился участок без деревьев. 14 сентября 1960 года – инспектор по техническому обслуживанию авиакомпании потерял управление Douglas DC 7C компании Braniff во время рулежной проверки и врезался в ангар базы эксплуатации и технического обслуживания Braniff на высокой скорости. Инспектор погиб, пятеро из шести механиков на борту получили ранения. Тормоза самолета были установлены в режим обхода, и торможение было недоступно, когда оно было необходимо. 14 ноября 1961 года – самолет DC 7C (N5905) компании Braniff был списан после пожара на земле в Dallas Love Field. 6 августа 1966 года – рейс 250 компании Braniff разбился недалеко от Фолс-Сити, штат Небраска, по пути из Канзас-Сити в Омаху после столкновения с сильными грозами в полете. В результате крушения погибли тридцать восемь пассажиров и четыре члена экипажа. Самолет был BAC One Eleven 203, регистрационный номер N1553. 3 мая 1968 года – рейс 352 компании Braniff разбился в Доусоне, штат Техас, по пути из Хьюстона в Даллас, в результате чего погибли восемьдесят пассажиров и пять членов экипажа. Самолет был Lockheed Electra II, регистрационный номер N9707C. Крушение было вызвано решением пилота войти в зону сильных гроз, в результате чего самолет подвергся нагрузкам, превышающим его расчетные пределы, и разрушился в воздухе. 2 июля 1971 года – рейс 14 компании Braniff, Boeing 707, следовавший из Акапулько в Нью-Йорк со 102 пассажирами и экипажем из восьми человек, был захвачен во время захода на посадку для дозаправки в Сан-Антонио, штат Техас. После дозаправки в Монтеррее угонщики освободили стюардесс Жаннетт Итман Креппс, Ирис Кей Уильямс и Аниту Банкерт Майер, а также всех пассажиров. Оставшийся экипаж, капитан Дейл Бессант, Билл Уоллес, Филипп Рэй и стюардессы Эрнестина Гарсия и Маргарет Сьюзан Харрис, продолжили полет в Лиму. Угонщики, дезертир ВМС США Роберт Джексон и его спутница из Гватемалы, потребовали и получили выкуп в размере 100 000 долларов и хотели отправиться в Алжир. Экипаж Бессанта был освобожден один за другим и заменен добровольным экипажем, состоящим из капитана Ала Шрёдера, Билла Мизелла, Боба Уильямса и штурмана Кена МакВортера. Две сотрудницы из Лимы, Делия Арисола и Клоринда Ортонеда, вызвались составить компанию в полете. Арисола вышла на пенсию 6 месяцев назад, но все же предложила свои услуги. Boeing 707 вылетел в Рио и планировал дозаправиться, но угонщики заставили их направиться в Буэнос-Айрес. Длительный полет и усталость взяли свое, и угонщики сдались. Инцидент стал рекордом по дальности угона, более 7500 миль, и продолжался 43 часа. 12 января 1972 года – рейс 38 компании Braniff, Boeing 727, был захвачен при вылете из Хьюстона в Даллас. Единственный вооруженный угонщик, Билли Джин Херст-младший, разрешил всем 94 пассажирам покинуть самолет после посадки в Dallas Love Field, но продолжал удерживать семерых членов экипажа в заложниках, требуя перелет в Южную Америку и запрашивая 2 миллиона долларов, парашюты и снаряжение для выживания в джунглях, среди прочего. После шестичасового тупика весь экипаж тайно бежал, пока Херст был отвлечен изучением содержимого посылки, доставленной полицией Далласа. Вскоре после этого офицеры полиции ворвались на борт и арестовали Херста без серьезных происшествий.

July 12, 1931 – A Braniff Lockheed DL 1B Vega (NC8497) crashed shortly after takeoff from Chicago Airport, killing both pilots. December 8, 1934 – A Braniff Lockheed Vega 5C aircraft, registration NC106W crashed into a road embankment at approximately 5:20am near Columbia, Missouri, killing the pilot and destroying the aircraft. The service was a mail flight between Kansas City and Columbia. The Bureau of Air Commerce investigation report stated the likely cause was "unexpected icing conditions which made the proper handling of the aircraft impossible". December 23, 1936 – A Braniff Lockheed Model 10 Electra airliner, registration NC14905, suffered an engine failure during a go around while conducting a non scheduled test flight at Dallas Love Field, Dallas, Texas; the pilot tried to turn back towards the airfield but lost control, causing the craft to spin into the northern shore of Bachman Lake. The six occupants of the Electra, all Braniff employees, died in the crash and ensuing fire. March 26, 1939 – Braniff Flight 1, operating from Chicago to Brownsville, Texas, crashed on takeoff from Oklahoma City Municipal Air Terminal, today known as Will Rogers World Airport. Early that March morning, the aircraft, a Douglas DC 2, registration NC13727, suffered an explosion in the left engine that, in turn, caused the engine's cowling to open up, creating serious drag on the left wing. The flight's captain, Claude Seaton, struggled to keep the aircraft stable while turning back for an emergency landing at Oklahoma City. The aircraft's compromised wing hit an embankment on the section line road forming the airport's western boundary and cartwheeled across the ground. Seaton ordered the aircraft's fuel to be cut off, but in vain, as, when the plane came to rest on the ground, fuel came in contact with the still hot engines and caught fire. Seaton and First Officer Malcolm Wallace were thrown free on impact and survived with serious injuries, which ended the flying career of the captain. Flight attendant Louise Zarr and seven passengers died in the post crash fire. March 26, 1952 – Braniff Flight 65, a Douglas C 54A (N65143), ran off the runway at HAP Airport in Hugoton, Kansas, during an emergency landing following an unexplained fire in the number three engine. All 49 on board survived. May 15, 1953 – A Braniff Douglas DC 4 carrying 48 passengers and five crew slid off the end of Runway 36 at Dallas Love Field, crossed Lemmon Avenue, and plowed into an embankment. Despite reportedly heavy automobile traffic on the busy street, no vehicles were struck, and nobody aboard the airliner was seriously injured. The crash was attributed to poor braking action on the rain slicked runway. August 22, 1954 – Braniff Flight 152 crashed 16 mi south of Mason City, Iowa, after encountering windshear in a thunderstorm, killing 12 of 19 on board. The aircraft was a Douglas C 47, registration N61451. July 17, 1955 – Braniff Flight 560 crashed at Chicago–Midway Airport after the pilot became disoriented during the approach, killing 22 of 43 on board. The aircraft was a Convair CV 340 22, registration N3422. March 25, 1958 – Braniff Flight 971 crashed near Miami International Airport while attempting to return to the airport after the number three engine caught fire, killing nine of 15 passengers; all five crew survived. The pilot had become preoccupied with the engine fire and failed to maintain altitude. The aircraft was a Douglas DC 7C, registration N5904. September 29, 1959 – Braniff Flight 542 crashed in Buffalo, Texas, while en route from Houston to Dallas, and the crash resulted in the deaths of twenty nine passengers and five crew members. The plane, registration number N9705C, was an 11 day old Lockheed L 188 Electra. The Civil Aeronautics Board blamed the crash on metal fatigue due to the "whirl mode" prop theory. October 19, 1959 – A Braniff Boeing 707 crashed in Arlington, Washington. Although the aircraft was not officially a Braniff aircraft, it was due for delivery the very next day and was already wearing the Braniff logo and colors. The aircraft, a Boeing 707 227, registration number N7071, was on an orientation flight with two Boeing test pilots, and two Braniff Captains on board. The Braniff pilot performed a series of Dutch rolls; however, one of the rolls was executed beyond the maximum bank angle restrictions, resulting in a loss of control. The aircraft recovered from the maneuver, but, during the recovery, three of the engines (number 1, 2 and 4) were torn off. The aircraft crashed along the Stillaguamish River northeast of Arlington. The two pilots in the cockpit did not survive the emergency landing, the other two pilots who were sitting in the tail section did. A bare patch in the trees along the north bank of the river still exists today. September 14, 1960 – An airline maintenance inspector lost control of a Braniff International Airways Douglas DC 7C during a taxi test and crashed into the Braniff Operations and Maintenance Base hangar at high speed. The inspector died and five of the six mechanics aboard were injured. The aircraft brakes were set to bypass mode and braking action was not available when it was needed. November 14, 1961 – A Braniff DC 7C (N5905) was written off following a ground fire at Dallas Love Field. August 6, 1966 – Braniff Flight 250 crashed near Falls City, Nebraska, en route from Kansas City to Omaha after encountering severe thunderstorms in flight. Thirty eight passengers and four crew members were killed in the crash. The plane was a BAC One Eleven 203, registration N1553. May 3, 1968 – Braniff Flight 352 crashed in Dawson, Texas while en route to Dallas from Houston, killing eighty passengers and five crew members. The plane was a Lockheed Electra II, registration N9707C. The crash was caused by the pilot's decision to enter an area of severe thunderstorms, and the aircraft suffered stresses beyond its design limits and broke apart. July 2, 1971 – Braniff Flight 14, a Boeing 707 flying from Acapulco to New York with 102 passengers and a crew of eight was hijacked on approach to a refueling stop in San Antonio, Texas. After a refueling stop in Monterrey, the hijackers released flight attendants Jeanette Eatman Crepps, Iris Kay Williams, and Anita Bankert Mayer and all of the passengers. The remaining crew of Captain Dale Bessant, Bill Wallace, Phillip Wray, and flight attendants Ernestina Garcia and Margaret Susan Harris flew on to Lima. The hijackers, a U. S. Navy deserter named Robert Jackson and his female Guatemalan companion, demanded and received ransom of $100,000 and wanted to go to Algeria. The Bessant crew was released, one by one, and replaced by a volunteer crew of Captain Al Schroeder, Bill Mizell, Bob Williams and Navigator Ken McWhorter. Two Lima based employees, Delia Arizola and Clorinda Ortoneda, volunteered to board the flight. Arizola had been retired 6 months but still offered her services. The 707 left for Rio and planned to refuel but the hijackers forced them on to Buenos Aires. The long flight and fatigue took its toll and the hijackers gave up. The incident was a record for long distance hijacking, over 7,500 miles, and lasted 43 hours. January 12, 1972 – Braniff Flight 38, a Boeing 727, was hijacked as it departed Houston bound for Dallas. The lone armed hijacker, Billy Gene Hurst Jr., allowed all 94 passengers to deplane after landing at Dallas Love Field but continued to hold the seven crew members hostage, demanding to fly to South America and asking for US$2 million, parachutes, and jungle survival gear, among other items. After a six hour standoff, the entire crew secretly fled while Hurst was distracted examining the contents of a package delivered by Dallas police. Police officers stormed the craft shortly afterwards and arrested Hurst without serious incident.