Пригородные электрические железные дороги

Введение

Тип электрической железной дороги, курсирующей внутри и между городами или поселками.

Межгородская (или радиальная железная дорога в Канаде) – это тип электрической железной дороги, использующий электрические самоходные вагоны, подобные трамваям, которые курсируют внутри и между городами или поселками. Термин «межгородская» обычно используется в Северной Америке, за её пределами применяются другие термины. Они были широко распространены во многих частях мира до Второй мировой войны и использовались преимущественно для пассажирских перевозок между городами и окружающими их пригородами и сельскими районами. Термин «межгородская» охватывал компании, их инфраструктуру, вагоны, курсирующие по рельсам, и предоставляемые услуги. В Соединенных Штатах в начале 1900-х годов межгородские железные дороги были важным экономическим институтом, поскольку большинство дорог между городами и многие городские улицы были грунтовыми, а транспортировка осуществлялась конными повозками и телегами. Межгородские железные дороги обеспечивали надежное транспортное сообщение, особенно в зимнее время, между городами и сельской местностью. В 1915 году в Соединенных Штатах действовали межгородные железные дороги, и на протяжении нескольких лет они, включая многочисленных производителей вагонов и оборудования, были пятой по величине отраслью в стране. Однако из-за предпочтения, отданного автомобилям, к 1930 году большинство межгородних железных дорог в Северной Америке прекратили свою деятельность. Некоторые просуществовали до 1950-х годов. За пределами США другие страны построили обширные сети высокоскоростных электрических трамваев, которые существуют и сегодня. Примечательные системы существуют в странах Бенилюкса, Польше и Японии, где население плотно сосредоточено вокруг крупных агломераций, таких как Рандстад, Верхняя Силезия, Большой Токио и Кейхансин. Особенно обширная сеть межгородних линий узкой колеи существует в Швейцарии, в горной местности. Кроме того, с начала XXI века во Франции и Германии, а также в других странах мира активно строятся трамвайно-поездные линии. Их можно рассматривать как межгородские, поскольку они ходят по улицам, как трамваи, в городах, а за их пределами используют существующие железнодорожные пути или линии, заброшенные железнодорожными компаниями.

The interurban (or radial railway in Canada) is a type of electric railway, with tram like electric self propelled rail cars which run within and between cities or towns. The term "interurban" is usually used in North America, with other terms used outside it. They were very prevalent in many parts of the world before the Second World War and were used primarily for passenger travel between cities and their surrounding suburban and rural communities. Interurban as a term encompassed the companies, their infrastructure, their cars that ran on the rails, and their service. In the United States, the early 1900s interurban was a valuable economic institution, when most roads between towns, many town streets were unpaved, and transportation and haulage was by horse drawn carriages and carts. The interurban provided reliable transportation, particularly in winter weather, between towns and countryside. In 1915, of interurban railways were operating in the United States and, for a few years, interurban railways, including the numerous manufacturers of cars and equipment, were the fifth largest industry in the country. But due to preference given to automobiles, by 1930, most interurbans in North America had stopped operating. A few survived into the 1950s. Outside of the US, other countries built large networks of high speed electric tramways that survive today. Notable systems exist in the Low Countries, Poland and Japan, where populations are densely packed around large conurbations such as the Randstad, Upper Silesia, Greater Tokyo Area and Keihanshin. Switzerland, particularly, has a large network of mountain narrow gauge interurban lines. In addition, since the early 21st century many tram train lines are being built, especially in France and Germany but also elsewhere in the world. These can be regarded as interurbans since they run on the streets, like trams, when in cities, while out of them they either share existing railway lines or use lines that were abandoned by the railway companies.

Определение

Термин "междугородный" был придуман Чарльзом Л. Генри, сенатором штата Индиана. Латинское выражение *inter urbes* означает "между городами". Междугородные железные дороги занимали место на континууме между городскими трамвайными линиями и полноценными железными дорогами. Джордж У. Хилтон и Джон Ф. Дью выделили четыре характеристики междугородного транспорта:

Электрическая тяга. Пассажирское сообщение как основной вид деятельности. Оборудование тяжелее и быстрее, чем у городских трамваев. Эксплуатация на путях в городских улицах, а в сельской местности – вдоль дорог или по частным землям. Определение "междугородного" неизбежно размыто. Некоторые городские трамвайные линии превращались в междугородные системы, продлевая трамвайные пути из города в сельскую местность для соединения соседних городов, а иногда и путем приобретения близлежащей междугородной системы. После первоначального строительства произошло значительное объединение линий. Другие междугородные линии фактически превратились в системы легкорельсового транспорта, не имеющие участков на городских улицах, или стали преимущественно грузовыми железными дорогами из-за постепенной утраты первоначального пассажирского сообщения с течением времени. В 1905 году Бюро переписи населения США определило междугородную железную дорогу как "трамвайную линию, более половины путей которой находится за пределами муниципальных границ". Бюро проводило различие между "междугородными" и "пригородными" железными дорогами. Пригородная система была ориентирована на центр города в пределах одной городской зоны и обслуживала пригородное сообщение. Обычная железная дорога перевозила пассажиров между центрами разных городов, а также значительное количество грузов. Типичная междугородная железная дорога также обслуживала несколько городов, но охватывала меньший регион, делала более частые остановки и была ориентирована на пассажирские, а не грузовые перевозки.

США

Развитие междугородных железных дорог в конце девятнадцатого века стало результатом сочетания двух тенденций: усовершенствования электрической тяги и неудовлетворенного спроса на транспорт в сельской местности, особенно на Среднем Западе Соединенных Штатов. 1880-е годы ознаменовались первыми успешными внедрениями электрической тяги в трамвайных системах. Большинство из них опирались на новаторские работы Фрэнка Дж. Спрага, который разработал улучшенный метод крепления электродвигателя и использования токоприемника (троллейной штанги) для питания. Работа Спрага привела к широкому признанию электрической тяги для трамвайного движения и положила конец эпохе конных трамваев. В конце девятнадцатого века в Соединенных Штатах наблюдался сельскохозяйственный бум, продолжавшийся до Первой мировой войны, однако транспортное сообщение в сельской местности было недостаточным. Обычные паровые железные дороги делали ограниченное количество остановок, в основном в городах. Их дополняли конные повозки и пароходы, которые были медленными, а последние – ограничены судоходными реками. Увеличенная пропускная способность и прибыльность городских уличных железных дорог открыли возможность их расширения в сельскую местность для охвата новых рынков и даже связи с другими городами. Первой междугородной железной дорогой, появившейся в Соединенных Штатах, стала Newark and Granville Street Railway в Огайо, открытая в 1889 году. Она не имела большого успеха, но за ней последовали другие. Развитие автомобилестроения находилось тогда в зачаточном состоянии, и многим инвесторам междугородные железные дороги казались будущим местного транспорта. С 1900 по 1916 год по всей территории США были построены обширные сети междугородных линий, особенно в штатах Индиана, Огайо, Пенсильвания, Иллинойс, Айова, Юта и Калифорния. В 1900 году существовало 3391 км (2107 миль) междугородных путей, но к 1916 году эта цифра увеличилась до 25074 км (15580 миль), что в семь раз превышает первоначальный показатель. В определенный момент, начиная с 1901 года, можно было добраться из Элкхарт-Лейк (Висконсин) в Литтл-Фолс (Нью-Йорк) исключительно на междугородних железных дорогах. В период этого расширения, в регионах их деятельности, особенно в Огайо и Индиане, они практически подорвали местное пассажирское сообщение паровых железных дорог. Чтобы продемонстрировать, насколько оживленным было движение междугородных железных дорог, исходящих из Индианаполиса в 1926 году, огромный Indianapolis Traction Terminal (девять крытых путей и посадочные платформы) планировал 500 поездов в день и перевозил 7 миллионов пассажиров в том году. На пике своего развития междугородные железные дороги были пятой по величине отраслью в Соединенных Штатах.

The development of interurbans in the late nineteenth century resulted from the convergence of two trends: improvements in electric traction, and an untapped demand for transportation in rural areas, particularly in the Midwestern United States. The 1880s saw the first successful deployments of electric traction in streetcar systems. Most of these built on the pioneering work of Frank J. Sprague, who developed an improved method for mounting an electric traction motor and using a trolley pole for pickup. Sprague's work led to widespread acceptance of electric traction for streetcar operations and end of horse drawn trams. The late nineteenth century United States witnessed a boom in agriculture which lasted through the First World War, but transportation in rural areas was inadequate. Conventional steam railroads made limited stops, mostly in towns. These were supplemented by horse and buggies and steamboats, both of which were slow and the latter of which were restricted to navigable rivers. The increased capacity and profitability of the city street railroads offered the possibility of extending them into the countryside to reach new markets, even linking to other towns. The first interurban to emerge in the United States was the Newark and Granville Street Railway in Ohio, which opened in 1889. It was not a major success, but others followed. The development of the automobile was then in its infancy, and to many investors interurbans appeared to be the future of local transportation. From 1900 to 1916, large networks of interurban lines were constructed across the United States, particularly in the states of Indiana, Ohio, Pennsylvania, Illinois, Iowa, Utah, and California. In 1900, 2107 mile (3391 km) of interurban track existed, but by 1916, this had increased to 15580 mile (25074 km), a seven fold expansion. At one point in time beginning in 1901, it was possible to travel from Elkhart Lake, Wisconsin, to Little Falls, New York, exclusively by interurban. During this expansion, in the regions where they operated, particularly in Ohio and Indiana, " they almost destroyed the local passenger service of the steam railroad." To show how exceptionally busy the interurbans radiating from Indianapolis were in 1926, the immense Indianapolis Traction Terminal (nine roof covered tracks and loading platforms) scheduled 500 trains in and out daily and moved 7 million passengers that year. At their peak the interurbans were the fifth largest industry in the United States.

Европа

В Бельгии NMVB / SNCV построили обширную общенациональную систему узкоколейных пригородных трамваев для обеспечения транспортного сообщения с небольшими городами по всей стране; первый участок был открыт в 1885 году. Эти линии были либо электрифицированы, либо использовали дизельные трамваи, включали множество участков, проходящих по улицам, и взаимодействовали с местными трамвайными сетями в крупных городах. Подобно Бельгии, в Нидерландах в начале 1900-х годов была построена большая сеть междугородных линий, называемых streektramlijnen. В Силезии, ныне Польша, была создана обширная междугородная система, начиная с 1894 года с узкоколейной линии, соединяющей Гливице с Пьекари-Сляские через Забже, Чебзи, Хоржув и Бытом, а также линию, соединяющую Катовице и Семиановице. Через четыре года, в 1898 году, компания Kramer & Co. была выбрана для начала электрификации линии Катовице-Ринек (Каттовиц, Ринг) – Заво́дзье, после чего Schikora & Wolff завершили электрификацию четырех дополнительных линий. В 1912 году в Катовице была построена первая короткая линия USSG. В 1913 году была запущена отдельная система стандартной колеи, соединяющая Бытом с пригородами и деревнями к западу от города. После Первой мировой войны и Силезских восстаний, в 1922 году регион (и трамвайная сеть) был разделен между новообразованной Польшей и Германией, и появились международные маршруты (последний из них просуществовал до 1937 года). В 1928 году были созданы дополнительные системы стандартной колеи в Сосновице, Бeджине и Домбруве-Гурниче (так называемый Домбровский угольный бассейн – регион, прилегающий к Верхнесилезскому угольному бассейну). В период с 1928 по 1936 год большая часть первоначальной узкоколейной сети была переведена на стандартную колею, что обеспечило соединение с новой системой в Сосновице. К 1931 году было реконструировано 47,5% узкоколейной сети, построено 20 км новых путей стандартной колеи. К концу XIX века вокруг Милана начала развиваться обширная сеть междугородных линий; изначально они использовались для конных трамваев, а затем перешли на паровые трамваи. Эти первоначальные междугородные линии постепенно модернизировались с использованием электрической тяги в начале 1900-х годов, при некоторой поддержке Томаса Эдисона. К 1930-м годам обширная сеть междугородных линий, Società Trazione Elettrica Lombarda, соединила Милан с окружающими городами. В первой половине XX века обширная междугородная трамвайная сеть охватывала Северную Англию, с центром в Южном Ланкашире и Западном Йоркшире. В то время можно было полностью проехать на трамвае из Ливерпуль Пир Хед в деревню Саммит, расположенную недалеко от Рочдейла, на расстояние около 300 км, а затем, с короткой пересадкой на автобус через Пеннины, подключиться к другой трамвайной сети, соединявшей Хаддерсфилд, Галифакс и Лидс.

In Belgium, a sprawling, nation wide system of narrow gauge vicinal tramways have been built by the NMVB / SNCV to provide transport to smaller towns across the country; the first section opened in 1885. These lines were either electrically operated or run with diesel tramcars, included numerous street running sections, and inter operated with local tram networks in the larger cities. Similar to Belgium, Netherlands constructed a large network of interurbans in the early 1900s called streektramlijnen. In Silesia, today Poland, an extensive interurban system was constructed, starting in 1894 with a narrow gauge line connecting Gliwice with Piekary Śląskie through Zabrze, Chebzie, Chorzów and Bytom, another connected Katowice and Siemianowice. After four years, in 1898, Kramer & Co. was chosen to start electfication on Katowice Rynek (Kattowitz, Ring) Zawodzie line, after which Schikora & Wolff completed electrification of four additional lines. In 1912, the first short ussg line was built in Katowice. In 1913, a separate standard gauge system connecting Bytom with suburbs and villages west of the town was launched. After World War I and the Silesian Uprisings, in 1922 the region (and the tram network) was divided between newly independent Poland and Germany, and international services appeared (the last one ran until 1937). In 1928 further standard gauge systems were established in Sosnowiec, Będzin and Dąbrowa Górnicza (the so called Dabrowa Coal Basin a region adjoining the Upper Silesian Coal Basin). Between 1928 and 1936 most of the original narrow gauge network was converted to standard, which allowed a connection with the new system in Sosnowiec. By 1931, 47,5% of the narrow gauge network was reconstructed, with 20 km of new standard gauge track built. A large network of interurbans started developing around Milan in the late 1800s; they were originally drawn by horses and later powered as steam trams. These initial interurban lines were gradually upgraded with electric traction in the early 1900s with some assistance from Thomas Edison. By the 1930s a vast network of interurbans, the Società Trazione Elettrica Lombarda, connected Milan with surrounding towns. In the first half of the 20th century, an extensive interurban tramway network covered Northern England, centered on South Lancashire and West Yorkshire. At that time, it was possible to travel entirely by tram from Liverpool Pier Head to the village of Summit, outside Rochdale, a distance of , and with a short bus journey across the Pennines, to connect to another tram network that linked Huddersfield, Halifax and Leeds.

Азия

Первая пригородная железная дорога в Японии — это Hanshin Electric Railway, построенная для конкуренции с магистральными паровыми поездами на участке Осака — Кобе и завершённая в 1905 году. Поскольку законы того времени не разрешали строительство параллельных железных дорог, линия была юридически определена как трамвайная и включала участки движения по улицам на обоих концах, но была спроектирована по образцу американских пригородных железных дорог и эксплуатировалась крупными трамваями преимущественно на собственных путях. В том же году Keihin Express Railway, или Keikyu, завершила строительство участка, который сегодня является частью главной линии Keikyū между Синагавой (Токио) и Канагавой (Йокогама). Эта линия конкурирует с магистральными японскими государственными железными дорогами на этом оживлённом направлении. Предшественники Meitetsu открыли свои первые пригородные линии в 1912 году, которые сегодня образуют части линий Meitetsu Inuyama и Tsushima. В 1913 году был открыт первый участок будущей линии Keiō, соединяющий Чофу с районом недалеко от Синдзюку, с участками движения по улицам на территории современной магистрали Kōshū Kaidō или Национального шоссе 20. Kyushu Electric Railroad, предшественник Nishitetsu, открыла свою первую пригородную линию в 1914 году, обслуживающую Китакюсю и прилегающие районы, и испытала сильное влияние Hanshin Electric Railway.

Уменьшение в Северной Америке

Положение отрасли в США и Канаде ухудшилось во время Первой мировой войны, особенно к началу 1920-х годов. В 1919 году президент Вудро Вильсон создал Федеральную комиссию по электрическим железным дорогам для расследования финансовых проблем отрасли. Комиссия представила свой окончательный отчет президенту в 1920 году. Отчет комиссии был посвящен проблемам финансового управления и внешнему экономическому давлению на отрасль и рекомендовал не прибегать к государственному финансированию для междугородных железных дорог. Однако один из консультантов комиссии опубликовал независимый отчет, в котором утверждалось, что частная собственность на электрические железные дороги потерпела неудачу, и только государственная собственность позволит междугородным железным дорогам остаться на плаву. Многие междугородные дороги строились в спешке, без реалистичных прогнозов доходов и расходов. Первоначально они финансировались за счет выпуска акций и продажи облигаций. Продажа этих финансовых инструментов часто носила местный характер, агенты ходили по домам, агрессивно продвигая эту новую и захватывающую форму транспорта, которая "не может потерпеть крах". Но многие из этих междугородных линий действительно потерпели крах, и часто довольно быстро. С самого начала у них был слабый денежный поток, и им было трудно привлечь необходимый дополнительный капитал. Междугородные дороги были очень уязвимы к стихийным бедствиям, повреждающим пути и мосты, особенно на Среднем Западе Соединенных Штатов, где часто случались наводнения. Введение внешнего управления было распространенной судьбой, когда междугородная компания не могла выплачивать заработную плату и другие долги, поэтому суды штатов брали на себя управление и разрешали продолжение работы, приостанавливая обязательство компании выплачивать проценты по своим облигациям. Кроме того, период медового месяца междугородных дорог с муниципалитетами 1895–1910 годов закончился. Крупные и тяжелые междугородные вагоны, некоторые весом до 65 тонн, наносили ущерб городским улицам, что приводило к бесконечным спорам о том, кто должен нести расходы на ремонт. Рост частного автомобильного транспорта в середине 1920-х годов усугубил эти тенденции. По мере того как междугородные компании испытывали финансовые трудности, они столкнулись с растущей конкуренцией со стороны автомобилей и грузовиков на недавно асфальтированных улицах и автомагистралях, в то время как муниципалитеты стремились облегчить транспортную перегрузку, удаляя междугородные дороги с городских улиц. Некоторые компании полностью вышли из пассажирского бизнеса, чтобы сосредоточиться на грузовых перевозках, в то время как другие пытались укрепить свои финансы, продавая избыточную электроэнергию в местных общинах. Несколько междугородных железных дорог, которые пытались полностью выйти из железнодорожного бизнеса, столкнулись с требованиями государственных комиссий, которые требовали, чтобы поезда продолжали курсировать "на благо общества", даже с убытком. Многие финансово слабые междугородные дороги не пережили процветающие 1920-е годы, а большинство других обанкротились во время Великой депрессии. Несколько проблемных линий пытались объединиться, чтобы сформировать гораздо более крупные системы в попытке повысить операционную эффективность и расширить клиентскую базу. Это произошло в Огайо в 1930 году с длинной железной дорогой Цинциннати и озера Эри (C&LE), а в Индиане – с широко распространенной железной дорогой Индианы. Обе добились ограниченного успеха до 1937–1938 годов и в основном получали растущие доходы от грузовых перевозок, а не от пассажиров. 130-мильная (209 км) железная дорога Сакраменто-Нортерн прекратила перевозку пассажиров в 1940 году, но продолжала перевозить грузы в 1960-е годы, используя тяжелые электрические локомотивы. Оливер Дженсен, автор книги "История железных дорог Америки", отметил, что "автомобиль обрек междугородные железные дороги, чьи частные, платящие налоги пути, никогда не смогут конкурировать с автомагистралями, которые щедрое правительство предоставило автомобилистам". Уильям Д. Миддлтон в начале своей книги 1961 года "Эпоха междугородных железных дорог" писал: "Появившиеся незадолго до начала XX века, междугородные железные дороги выросли до огромной сети протяженностью более 18 000 миль за два десятилетия бурного роста, а затем почти исчезли после всего трех десятилетий полезного существования". Бизнес междугородных железных дорог увеличился во время Второй мировой войны из-за нормирования мазута и большой военной занятости. Когда война закончилась в 1945 году, пассажиры вернулись к своим автомобилям, и большинство этих линий были окончательно заброшены. Несколько систем просуществовали до 1950-х годов, включая железную дорогу Балтимор и Аннаполис (пассажирское сообщение прекращено в 1950 году), Lehigh Valley Transit Company (1951 год), West Penn Railways (1952 год) и Illinois Terminal Railroad (1958 год). West Penn была крупнейшей междугородной железной дорогой, работавшей на востоке, протяженностью 339 миль, и с 1888 года обеспечивала ежечасное транспортное сообщение с городами угольной страны в районе Питтсбурга. К 1960-м годам только пять оставшихся междугородных линий обслуживали пассажиров в трех крупных столичных районах: North Shore Line и South Shore Line в Чикаго, Philadelphia Suburban Transportation Company, New York, Susquehanna and Western Railway в северном Нью-Джерси и Long Beach Line в Лонг-Бич и Лос-Анджелесе, Калифорния (это была последняя оставшаяся часть системы Pacific Electric). Линия Long Beach была закрыта в 1961 году, North Shore Line – в 1963 году; маршрут 103 Philadelphia Suburban и NYS&W в Нью-Джерси прекратили пассажирское сообщение в 1966 году. Некоторые бывшие междугородные линии сохраняли грузовое сообщение в течение нескольких десятилетий после прекращения пассажирского сообщения. Большинство из них были переведены на дизельную тягу, хотя Sacramento Northern Railway сохранила электрическую грузовую тягу до 1965 года.

The fortunes of the industry in the US and Canada declined during World War I, particularly into the early 1920s. In 1919 President Woodrow Wilson created the Federal Electric Railways Commission to investigate the financial problems of the industry. The commission submitted its final report to the President in 1920. The commission's report focused on financial management problems and external economic pressures on the industry, and recommended against introducing public financing for the interurban industry. One of the commission's consultants, however, published an independent report stating that private ownership of electric railways had been a failure, and only public ownership would keep the interurbans in business. Many interurbans had been hastily constructed without realistic projections of income and expenses. They were initially financed by issuing stock and selling bonds. The sale of these financial instruments was often local with salesmen going door to door aggressively pushing this new and exciting "it can't fail" form of transportation. But many of those interurbans did fail, and often quickly. They had poor cash flow from the outset and struggled to raise essential further capital. Interurbans were very vulnerable to acts of nature damaging track and bridges, particularly in the Midwestern United States where flooding was common. Receivership was a common fate when the interurban company could not pay its payroll and other debts, so state courts took over and allowed continued operation while suspending the company's obligation to pay interest on its bonds. In addition, the interurban honeymoon period with the municipalities of 1895–1910 was over. The large and heavy interurbans, some weighing as much as 65 tons, caused damage to city streets which led to endless disputes over who should bear the repair costs. The rise of private automobile traffic in the middle 1920s aggravated such trends. As the interurban companies struggled financially, they faced rising competition from cars and trucks on newly paved streets and highways, while municipalities sought to alleviate traffic congestion by removing interurbans from city streets. Some companies exited the passenger business altogether to focus on freight, while others sought to buttress their finances by selling surplus electricity in local communities. Several interurbans that attempted to exit the rail business altogether ran afoul of state commissions which required that trains remain running "for the public good", even at a loss. Many financially weak interurbans did not survive the prosperous 1920s, and most others went bankrupt during the Great Depression. A few struggling lines tried combining to form much larger systems in an attempt to gain operating efficiency and a broader customer base. This occurred in Ohio in year 1930 with the long Cincinnati & Lake Erie Railroad (C&LE), and in Indiana with the very widespread Indiana Railroad. Both had limited success up to 1937–1938 and primarily earned growing revenues from freight rather than passengers. The 130 mile (209 km) long Sacramento Northern Railway stopped carrying passengers in 1940 but continued hauling freight into the 1960s by using heavy electric locomotives. Oliver Jensen, author of American Heritage History of Railroads in America, commented that " the automobile doomed the interurban whose private tax paying tracks could never compete with the highways that a generous government provided for the motorist." William D. Middleton, in the opening of his 1961 book The Interurban Era, wrote: "Evolved from the urban streetcar, the Interurban appeared shortly before the dawn of the 20th century, grew to a vast network of over 18,000 miles in two decades of excellent growth, and then all but vanished after barely three decades of usefulness." Interurban business increased during World War II due to fuel oil rationing and large wartime employment. When the war ended in 1945, riders went back to their automobiles, and most of these lines were finally abandoned. Several systems struggled into the 1950s, including the Baltimore and Annapolis Railroad (passenger service ended 1950), Lehigh Valley Transit Company (1951), West Penn Railways (1952), and the Illinois Terminal Railroad (1958). The West Penn was the largest interurban to operate in the east at 339 miles and had provided Pittsburgh area coal country towns with hourly transportation since 1888. By the 1960s only five remaining interurban lines served commuters in three major metropolitan areas: the North Shore Line and the South Shore Line in Chicago, the Philadelphia Suburban Transportation Company, the New York, Susquehanna and Western Railway in northern New Jersey, and the Long Beach Line in Long Beach and Los Angeles, California (this was the last remaining part of the Pacific Electric system). The Long Beach Line was cut in 1961, the North Shore Line in 1963; the Philadelphia Suburban's route 103 and the NYS&W in New Jersey both ended passenger service in 1966. Some former interurban lines retained freight service for up to several decades after the discontinuance of passenger service. Most were converted to diesel operation, although the Sacramento Northern Railway retained electric freight until 1965.

Консолидация в Европе

После Второй мировой войны многие междугородные линии в других странах также были сокращены. В Бельгии, с переходом междугородних перевозок на автомобили и автобусы, обширные участки прилегающих трамвайных линий постепенно закрывались к 1980-м годам. В 1945 году, в период расцвета, протяженность прилегающих трамвайных линий достигла 4811 километров, превысив длину национальной железнодорожной сети. Развивающиеся трамвайные сети в Нидерландах были продлены до соседних городов. Подавляющее большинство этих междугородных линий не были электрифицированы и эксплуатировались паровыми, а иногда и бензиновыми или дизельными трамваями. Многие из них не пережили 1920-е и 30-е годы по тем же причинам, что и американские междугородные линии, обанкротившиеся в то время, но те, что сохранились, были вновь введены в эксплуатацию в годы войны, или, по крайней мере, их оставшиеся части, которые еще не были демонтированы. Одна из крупнейших систем, известная как "Голубой трамвай", принадлежала компании Noord Zuid Hollandsche Stoomtramweg Maatschappij и просуществовала до 1961 года. Другая, RTM (Rotterdamse Tramweg Maatschappij), обслуживавшая дельту реки к юго-западу от Роттердама, просуществовала до начала января 1966 года. Ее закрытие положило начало активному движению по сохранению железнодорожного наследия в Нидерландах, с созданием Tramweg Stichting (Трамвайного фонда). Многие системы, такие как трамвай в Гааге и трамвай в Роттердаме, включали длинные междугородные ответвления, обслуживаемые более крупными и скоростными вагонами. По аналогии с Северной Америкой, многие междугородные системы были заброшены в 1950-х годах после перехода трамвайных компаний на автобусы. Нефтяной кризис 1970-х годов способствовал некоторому возрождению сохранившихся междугородных трамваев в виде Sneltram – современной системы легкорельсового транспорта, использующей вагоны с высоким полом в стиле метро и способной интегрироваться в сети метрополитена. Различные другие междугородные линии в Европе были интегрированы в местные муниципальные трамвайные или легкорельсовые системы. Швейцария сохранила многие из своих междугородных линий, которые теперь функционируют как трамваи, местные железные дороги, S-Bahn или трамвай-поезда. Обширная междугородная сеть Милана постепенно закрывалась в 1970-х годах, но ее части были повторно использованы в качестве внешних участков Миланского метрополитена.

After World War II, many interurbans in other countries were also cut back. In Belgium, as intercity transport shifted to cars and buses; the large sections of the vicinal tramways were gradually shut down by the 1980s. At their peak in 1945, the mileage of vicinal tramways reached 4,811 kilometres and exceeded the length of the national railway network. Sprawling tram networks in the Netherlands have been extended to neighbouring cities. The vast majority of these interurban lines were not electrified and operated with steam and sometimes petrol or diesel tramcars. Many did not survive the 1920s and 30s for the same reasons American interurbans went bust, but those that did were put back into service during the war years, or at least the remaining parts not yet demolished. One of the largest systems, nicknamed the Blue Tram, was run by the Noord Zuid Hollandsche Stoomtramweg Maatschappij and survived until 1961. Another, the RTM (Rotterdamse Tramweg Maatschappij), which ran in the river delta south west of Rotterdam, survived until early January 1966. Its demise sparked the rail related heritage movement in the Netherlands in earnest with the founding of the Tramweg Stichting (Tramway Foundation). Many systems, such as the Hague tramway and the Rotterdam tramway, included long interurban extensions which were operated with larger, higher speed cars. In close parallel to North America, many interurban systems were abandoned from the 1950s after tram companies switched to buses. Instigated by the oil crisis in the 1970s, the remaining interurban tramways have enjoyed somewhat of a renaissance in the form of the Sneltram, a modern light rail system that uses high floor, metro style vehicles and could interoperate into metro networks. Various other interurbans in Europe were folded into local municipal tramway or light rail systems. Switzerland retained many of its interurban lines which now operate as tramways, local railways, S Bahn, or tram trains. Milan's vast interurban network was progressively closed in the 1970s but parts of it were reused as the outer parts of the Milan Metro.

Эволюция в Японии

Развитие японских пригородных железных дорог отклонилось от их американских аналогов с 1920-х годов, после чего моторизация не развивалась так быстро, как в Северной Америке. Второй бум пригородных железных дорог произошел в Японии в 1920-х и 1930-х годах, когда в этот период начали формироваться предшественники обширных железнодорожных сетей Kintetsu, Hankyu, Nankai Electric Railway и Odakyu Electric Railway. Эти пригородные дороги, построенные с более прямыми путями, электрифицированные на 1500 В и эксплуатируемые с использованием более крупных трамваев, были построены по еще более высоким стандартам, чем сеть Японских национальных железных дорог в то время. Линия Ханва (бывшая JNR) была приобретена в военное время у Nankai, эксплуатируя поезда "Суперэкспресс" на линии со средней скоростью 81,6 км/ч, что было национальным рекордом в то время. Старая конечная станция Сэндай электрической железной дороги Мияги (предшественник линии JR Senseki) располагалась в коротком однопутном подземном туннеле, построенном в 1925 году; это был первый участок подземной железной дороги во всей Азии, опередивший линию Токийского метро Гиндза на два года. После войны пригородные и другие частные железнодорожные компании получили крупные инвестиции и получили разрешение конкурировать не только с магистральными поездами, но и друг с другом, чтобы обновить железнодорожную инфраструктуру страны и удовлетворить послевоенный бэби-бум. Линии были реконструированы для обеспечения более высоких скоростей, были приняты поезда магистрального типа, участки с движением по улицам были перестроены в эстакады или подземные пути, а соединительные линии с растущими системами метро были построены для обеспечения сквозного движения. Многие из этих частных железнодорожных компаний начали строить линии, используя стандарты, аналогичные национальной железнодорожной сети, и, как и пригородные маршруты JR, эксплуатируются как пригородные железные дороги "в стиле метро" с вагонами магистрального типа и интервалами движения, как в метро, в несколько минут. В 1957 году Odakyu Electric Railway представила серию Odakyu 3000 SE, первую в линейке роскошных туристических экспрессов "Romancecar". Эти поезда установили рекорд скорости для узкой колеи – 145 км/ч на маршруте к горному курорту. Несколько приобретений Японскими национальными железными дорогами пригородных железных дорог – включая линии Ханва, Сэнсэки и Иида – остаются особенностями национальной сети, с короткими расстояниями между станциями, (в случае линии Иида) менее развитой инфраструктурой и независимыми конечными станциями (такими как станция Аобадори и верхний уровень станции Тэннодзи). Сегодня пути шестнадцати крупнейших частных железных дорог, первоначально спроектированных как пригородные железные дороги в американском стиле, были модернизированы до неузнаваемости и превратились в высокопропускные городские магистральные железные дороги. Однако многие эксплуатационные характеристики пригородных железных дорог сохранились до сих пор в виде взаимодействия с местными железными дорогами в центре города (в данном случае, сквозное сообщение с линиями метро), широкого разнообразия схем остановок (включая премиальные услуги) и станций, которые часто расположены близко друг к другу. Многонациональные сети универмагов по-прежнему управляются частными железнодорожными компаниями, которые начинали как пригородные, такие как Tokyu, Seibu, Odakyu, Hankyu и Tobu, на их городских конечных станциях; они составляют лишь небольшую часть их обширных бизнес-империй, которые часто включают в себя недвижимость, отели и курорты, туристические достопримечательности, стадионы и небольшие железнодорожные дочерние компании в дополнение к их пригородным сетям, модернизированным до высокопропускных городских железнодорожных операций. Например, сеть Keikyu изменилась до неузнаваемости с первых дней, эксплуатируя экспрессы со скоростью до 120 км/ч, чтобы конкурировать с поездами JR, и осуществляя сквозное движение с поездами метро и Keisei Electric Railway на маршрутах протяженностью до 200 км; поезда сохраняют красную ливрею, основанную на "красных вагонах" Pacific Electric, в соответствии с пригородными корнями компании. Линия Keio не полностью убрала участок с движением по улицам на Косю Каидо за пределами станции Синдзюку до 1960-х годов, заменив его подземным участком. Подобно условиям на пассажирских железных дорогах в Америке начала 1900-х годов, сегодня существует интенсивная конкуренция между частными железными дорогами и магистральными железными дорогами, управляемыми Japan Railways Group, на сильно загруженных участках – это отличительная черта пригородного железнодорожного сообщения в Японии. Например, на маршруте Осака – Кобе, JR West интенсивно конкурирует с поездами Hankyu Kobe Line и Hanshin Main Line с точки зрения скорости, удобства и комфорта. Однако ряд пригородных железных дорог в Японии прекратили свою работу в 2000-х годах, сети в Китакюсю и Гифу были закрыты.

Development of Japanese interurbans strayed from their American counterparts from the 1920s, after which motorisation did not develop as quickly as in North America. The second boom of interurbans occurred as late as the 1920s and 1930s in Japan, with predecessors of the extensive Kintetsu Railway, Hankyu, Nankai Electric Railway and Odakyu Electric Railway networks starting life during this period. These interurbans, built with straighter tracks, electrified at 1500V and operated using larger tramcars, were built to even higher standards than the Japanese National Railways network at the time. The (former JNR) Hanwa Line was a wartime acquisition from Nankai, operating 'Super Express' trains on the line at an average speed of 81.6 km/h, a national record at the time. The old Sendai station terminus of the Miyagi Electric Railway (the predecessor of the JR Senseki Line) was situated in a short single track underground tunnel built in 1925; this was the first stretch of underground railway in all of Asia, predating the Tokyo Metro Ginza Line by two years. After the war, interurbans and other private railway companies received large investments and were allowed to compete not only with mainline trains but also with each other, in order to rejuvenate the country's railway infrastructure and cater to the post war baby boom. Lines were reconstructed to allow higher speeds, mainline sized trains were adopted, street running sections were rebuilt to elevated or underground rights of way, and link lines to growing metro systems were built to allow for through operations. Many of these private railway companies started to construct lines using standards similar to the national rail network, and, like JR commuter routes, are operated as 'metro style' commuter railways with mainline sized vehicles and metro like frequencies of very few minutes. In 1957, the Odakyu Electric Railway introduced the Odakyu 3000 series SE, the first in a line of luxurious tourist Limited Express trains named 'Romancecars'. These units set the narrow gauge speed record of 145 km/h on its runs to a mountain spa resort. The handful of Japanese National Railways acquisitions of interurban railways – including the Hanwa Line, Senseki Line and the Iida Line – remain outliers on the national network, with short station distances, (in the case of the Iida Line) lower grade infrastructure, and independent termini (such as Aobadori Station and the upper level of the Tennōji Station). Today, trackage of the major sixteen private railways, initially designed as American style interurban railways, has been upgraded beyond recognition to high capacity urban heavy railways. However, numerous operational characteristics of interurbans are preserved to this day, in the form of inter operation with city center local railways (in this case, through services to metro lines), wide varieties of stopping patterns (including premium services), and stations that are often in close proximity to each other. Multinational department store chains are still operated by private railway companies that started out as interurbans such as Tokyu, Seibu, Odakyu, Hankyu and Tobu at their city termini; these form only a small part of their extensive business empires, which often include real estate, hotels and resorts, tourist attractions, stadiums and smaller rail subsidiaries in addition to their interurban networks upgraded to high capacity urban railway operations. For example, the Keikyu network has changed unrecognizably from its early days, operating Limited Express services at up to 120 km/h to compete with JR trains, and inter operating with subway and Keisei Electric Railway trains on through runs extending up to 200 km; the trains retain a red livery based on the Pacific Electric's 'Red Cars', true to the company's interurban roots. The Keiō Line did not fully remove the streetrunning section on the Kōshū Kaidō outside of Shinjuku Station until the 1960s, replacing it with an underground section. Similar to passenger railway conditions in early 1900s America, intense competition still exists today between private railways and mainline railways operated by the Japan Railways Group along highly congested corridors is a hallmark of suburban railway operations in Japan. For example, on the Osaka to Kobe corridor, JR West competes intensely with both Hankyu Kobe Line and Hanshin Main Line trains in terms of speed, convenience and comfort. However, a number of interurbans in Japan did close down into the 2000s, with networks in Kitakyushu and Gifu being shut down.

Австрия

Между Веной и Баден-бай-Вином Badner Bahn осуществляет классическое пригородное пассажирское сообщение, наряду с некоторыми грузовыми перевозками. Некоторые пригородные линии сохранились до наших дней в виде местных железных дорог в Верхней Австрии, например Linzer Lokalbahn, Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee и Lokalbahn Lambach–Vorchdorf Eggenberg. Другие же функционируют как продолжение местных городских трамвайных линий, как, например, Traunseebahn, которая сейчас соединена с трамваем Гмунден.

Бельгия

Сегодня в Бельгии существуют две сохранившиеся сети междугородных трамвайных линий, возникшие из сети местных трамваев. Знаменитый Бельгийский прибрежный трамвай, построенный в 1885 году, проходит вдоль всего бельгийского побережья и, протянувшись на 68 км (42 мили), является самой длинной трамвайной линией в мире. Метропо́литен Шарлеруа – это сеть предварительного метро, которая так и не была полностью завершена, но была модернизирована и развита из густой сети местных трамваев в окрестностях города.

Канада

Как и в Соединенных Штатах, в Канаде к 1950-м годам большинство междугородных пассажирских линий были демонтированы. Единственный пример сохранившегося непрерывного пассажирского сообщения – трамвайная линия 501 Queen Торонтской транспортной комиссии. Западный участок трамвайной линии 501 в основном следует маршруту радиальной линии T&YRR Port Credit Radial Line, которая сохранилась в районе Этобикок и до границы с соседним городом Миссиссауга, в отличие от других радиальных линий Торонто, которые были полностью заброшены за пределами исторического района Старого Торонто.

Италия

Милан эксплуатирует одну действующую пригородную трамвайную линию до Лимбиате, а другая пригородная линия до Карате-Брианца/Джиуссано приостановлена с 2011 года. Обе эти линии когда-то были частью обширной сети пригородных трамвайных маршрутов, окружавших Милан, которые постепенно закрывались в 1970-х годах.

Нидерланды

Единственная сохранившаяся междугородная трамвайная линия также является старейшей региональной трамвайной дорогой в Нидерландах – линия, соединяющая Гаагу и Делфт. Она открылась в 1866 году как конка. В настоящее время линия функционирует как маршрут №1 Гаагского трамвая. Линия E, обслуживаемая Randstadrail, была междугородной линией, соединявшей Роттердам с Гаагой, а ранее и с Схевенингеном. Сейчас она интегрирована с Роттердамским метрополитеном.

Польша

Большая пригородная сеть, известная как Силезские междугородные линии, существует и сегодня, соединяя городские районы Верхней Силезии. Это одна из крупнейших пригородных сетей в Европе. В Лодзинском воеводстве пригородная трамвайная система соединяет Лодзь, Пабянице, Згеж и Константинув-Лодзки, а ранее также Озоркув, Лутомерск, Александрув-Лодзки, Рзугув и Тушин.

Соединенные Штаты

В США сохранилось всего три постоянно действующих пассажирских междугородных рельсовых маршрута, большинство из которых были заброшены к 1950-м годам. Линия South Shore Line теперь принадлежит штату Индиана и использует электропоезда, рассчитанные на основные железнодорожные пути. Последний участок уличного движения в Мичиган-Сити, штат Индиана, был окончательно закрыт в 2022 году для преобразования в двухпутную линию с разделением уровней. SEPTA управляет тремя бывшими пригородными линиями Филадельфии: высокоскоростной линией Norristown High Speed Line как междугородной линией тяжелого рельсового транспорта, а маршруты 101 и 102 как линии легкорельсового транспорта. В Чикаго участок Скоки-Вэлли линии North Shore Line от улицы Dempster до улицы Howard был приобретен Чикагским транспортным управлением и теперь является Желтой линией. Изначально Желтая линия работала от улицы Howard до депо Скоки с использованием контактного рельса, а затем переключалась на воздушную контактную сеть на оставшейся части пути до улицы Dempster, пока в 2004 году воздушная контактная сеть не была заменена контактным рельсом. Несколько бывших междугородных путей были повторно использованы для современных линий легкорельсового транспорта, включая линии A и E системы метро Лос-Анджелеса и один участок системы Baltimore Light RailLink. Несколько музеев и исторических железных дорог, включая Музей западных железных дорог и Музей прибрежных троллейбусов, эксплуатируют восстановленную технику на бывших междугородных линиях. Iowa Traction Railway до сих пор осуществляет грузовые перевозки, используя междугородное оборудование и инфраструктуру. River Line в Нью-Джерси также считается междугородным маршрутом.

Швейцария

В Швейцарии действовало огромное количество междугородных линий, многие из которых сегодня были модернизированы до различных видов транспорта, сохранив лишь некоторые элементы междугородного сообщения. Некоторые из них до сих пор сохраняют характеристики междугородных линий, такие как незащищенные участки трассы вдоль дорог и/или движение по улицам города. Бывшие междугородные линии сегодня модернизированы для работы в качестве:

Продолжений местных трамвайных систем, таких как 6-я линия трамвая в Берне до Ворба и 10-я линия Baselland Transport, образованная объединением двух узкоколейных междугородных линий. Местных частных железнодорожных сетей, таких как Aargau Verkehr, Aare Seeland mobil, Transports Publics du Chablais, Rhaetian Railway, Chemins de fer du Jura, или отдельных железных дорог, таких как линия Лозанна–Берше и Вальденбургская железная дорога. Эти линии обычно сохраняют участки движения по улицам и незащищенные придорожные трассы. Трамвайные поезда, такие как железная дорога Forch, являющаяся частью цюрихской S-Bahn и работающая на трамвайной сети Цюриха в центре города, или железные дороги Санкт-Галлен–Троген и Фрауэнфельд–Виль как часть S-Bahn Санкт-Галлена.

Право прохода

Межгородские линии обычно пролегали вдоль или на общественных землях. В городах они использовали уличное движение, разделяя пути с существующими городскими трамваями. Хотя движение по улицам снижало затраты на приобретение земли, оно также требовало крутых поворотов и делало эксплуатацию межгородских линий уязвимой для дорожных заторов. В отличие от обычных железных дорог, межгородские линии редко строили длинные участки частной земли, свободной от обременений. Характеристики крутящего момента электротяги позволяли межгородским поездам преодолевать более крутые уклоны, чем обычным паровозам.

Промежуточный

По сравнению с обычными железнодорожными путями для паровых поездов, междугородные железные дороги имели лёгкую конструкцию и балластировались незначительно или не балластировались вовсе.

Электрификация

Большинство междугородных железных дорог в Северной Америке были построены с использованием той же низковольтной системы питания постоянным током напряжением от 500 до 600 В, которая использовалась городскими трамваями, к которым они подключались. Это позволяло междугородним вагонам использовать ту же воздушную контактную сеть на городских трамвайных путях без каких-либо электрических изменений в вагонах для адаптации к другому напряжению. Однако более высокие напряжения стали необходимы для снижения потерь мощности на линиях и маршрутах большой протяженности, хотя для повышения напряжения создавались подстанции. В 1905 году компания Westinghouse представила систему переменного тока (AC) напряжением 6600 В частотой 25 Гц, которую приняли несколько железных дорог. Она требовала меньше подстанций, чем системы постоянного тока, но обходилась в более высокие затраты на обслуживание. Необходимое понижение напряжения переменного тока 6600 В на борту, а также преобразование переменного тока в постоянный для питания тяговых двигателей постоянного тока увеличивали стоимость изготовления вагонов и создавали эксплуатационные опасности, связанные с наличием высокого напряжения на борту. Более распространены были системы высокого напряжения постоянного тока – обычно 1200 В, внедренные в 1908 году компанией Indianapolis & Louisville Traction Company для своих маршрутов Dixie Flyer и Hoosier Flyer. На улицах, где высокоскоростное движение было невозможным, вагоны двигались со скоростью вдвое меньшей при напряжении 600 В или имели устройство для переключения напряжения, как, например, на Sacramento Northern. В 1915 году на Западном отделении Michigan United Railways между городами Каламазу и Гранд-Рапидс была установлена третья рельсовая система постоянного тока напряжением 2400 В, но от нее отказались из-за потенциальной опасности поражения электрическим током. Даже 5000 В постоянного тока подвергались испытаниям. По мере усиления конкуренции за пассажиров и необходимости снижения затрат в 1920-х годах междугородные компании и производители пытались уменьшить вес вагонов и сопротивление воздуха для снижения энергопотребления. Новые конструкции также требовали только одного машиниста, который продавал билеты и давал сдачу. Тележки были улучшены для обеспечения более комфортной езды, ускорения и максимальной скорости, но при этом снижалось энергопотребление. В 1930-х годах использование более качественной и легкой стали и алюминия позволило снизить вес, а вагоны были перепроектированы для более низкого положения, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. Дизайн вагонов достиг своего пика в начале 1930-х годов с появлением легких вагонов Red Devil, построенных компанией Cincinnati Car Company для Cincinnati and Lake Erie Railroad. Помимо пассажирских вагонов, междугородные компании приобретали грузовые локомотивы и оборудование для обслуживания линий. "Box motor" (бокс-мотор) – это вагон, предназначенный исключительно для грузовых перевозок, который выглядел как пассажирский междугородный вагон без окон и имел широкие боковые двери для погрузки грузов. Грузовой локомотив был рассчитан на мощность, а не на скорость и мог тянуть до шести грузовых вагонов в зависимости от нагрузки и уклона. Грузовые вагоны для междугородных железных дорог, как правило, были меньше, чем для паровых железных дорог, и должны были иметь специальные удлиненные сцепки, чтобы предотвратить соприкосновение углов вагонов на очень крутых поворотах на городских улицах. В состав оборудования для обслуживания входили "линейные вагоны" с крышными платформами для бригады по ремонту контактной сети, снегоочистители и снегоуборочные машины с вращающимися щетками, вагон для борьбы с сорняками и обслуживания путей и балласта. Чтобы сэкономить деньги, многие компании строили их в своих мастерских, используя списанные или частично поврежденные пассажирские вагоны для рамы и тележки с тяговыми двигателями.

Most interurban railways in North America were constructed using the same low voltage 500 to 600 V DC trolley power in use by the street railways to which they connected. This enabled interurban cars to use the same overhead trolley power on town street car tracks with no electrical change on the cars to accommodate a different voltage. However, higher voltages became necessary to reduce power loss on long distance transmission lines and routes, though substations were established to boost voltage. In 1905 Westinghouse introduced a 6600 V 25 Hz alternating current (AC) system which a number of railroads adopted. This required fewer substations than DC, but came with higher maintenance costs. The necessary on board 6600 AC voltage reduction plus AC to DC rectification on each powered car to run DC traction motors added to greater car construction expense plus the operational dangers that such on board high voltages created. More common were high voltage DC systems – usually 1200 V DC, introduced in 1908 by Indianapolis & Louisville Traction Company for their Dixie Flyer and Hoosier Flyer services. In the streets, where high speed service was not feasible, the cars ran at half speed at 600 V or got a voltage changeover device. such as on the Sacramento Northern. A 2400 V DC third rail system was installed on the Michigan United Railways's Western Division between Kalamazoo and Grand Rapids in 1915, but was abandoned because of the electrocution potential safety hazard. Even 5000 V DC was tested. As competition increased for passengers and costs needed to be reduced in the 1920s, interurban companies and manufacturers attempted to reduce car weight and wind resistance in order to reduce power consumption. The new designs also required only a one man crew with the operator collecting tickets and making change. The trucks were improved to provide a better ride, acceleration, and top speed but with reduced power consumption. Into the 1930s, better quality and lighter steel and aluminum use reduced weight, and cars were redesigned to ride lower in order to reduce wind resistance. Car design peaked in the early 1930s with the light weight Cincinnati Car Company built Red Devil cars of the Cincinnati and Lake Erie Railroad. In addition to passenger cars, interurban companies acquired freight locomotives and line maintenance equipment. A "box motor" was a powered car exclusive for freight that looked like a passenger interurban without windows and had wide side doors for loading freight. A freight motor was geared for power rather than speed and could pull up to six freight cars depending upon the load and grades. Freight cars for interurbans tended to be smaller than those for steam railroads, and they had to have special extended couplers to prevent car corner contact at the very tight grinding turns at city street corners. Maintenance equipment included "line cars" with roof platforms for the trolley wire repair crew, snow plows and snow sweepers with rotating brushes, a car for weed control and to maintain track and ballast. In order to save money, many companies constructed these in their shops using retired or semi wrecked passenger cars for the frame and the traction motor mounted trucks.

Пассажирские поезда

Пассажирские пригородные перевозки выросли из конных вагонов, курсировавших по городским улицам. По мере электрификации этих маршрутов и их расширения за пределы городов, пригородные железные дороги начали конкурировать с паровыми железными дорогами за междугородний трафик. Пригородные железные дороги предлагали более частое сообщение, чем паровые, с интервалами движения до одного часа или даже получаса. Пригородные железные дороги также делали больше остановок, обычно на расстоянии около 2 км друг от друга. Поскольку пригородные маршруты, как правило, были однопутные, это привело к широкому использованию обгонных путей. Отдельные пригородные вагоны обслуживались машинистом и кондуктором, хотя в более поздние годы часто использовалось одноместное управление. В открытой местности типичная пригородная железная дорога двигалась со скоростью . В городах, где движение осуществлялось по середине улицы, скорость была низкой и определялась местными правилами. В результате средняя скорость запланированной поездки была невысокой, иногда даже ниже .

Грузовые поезда

Многие междугородные железные дороги осуществляли значительные грузовые перевозки. В 1926 году железная дорога Цинциннати, Гамильтона и Дейтона перевозила грузов в месяц. К 1929 году этот объем вырос до в месяц. В 1920-х годах доходы от грузовых перевозок помогали компенсировать потерю пассажирских перевозок из-за автомобилей. Типичный междугородный грузовой поезд состоял из моторного вагона с тягой, который вез от одного до четырех грузовых вагонов. Часто они работали ночью, так как местные правила запрещали грузовые перевозки в дневное время на городских улицах. Междугородные грузоперевозки на Среднем Западе были настолько развиты, что Индианаполис построил очень большой склад для обработки грузов, который использовали все семь междугородных компаний, действовавших в Индианаполисе.