Восточная Главная Магистраль: Лондон – Эдинбург – Лидс

Введение

Железнодорожное сообщение между Лондоном и Эдинбургом и Лондоном и Лидсом с аналогичным названием.

Линия Восточного побережья (ECML) – это электрифицированная железная дорога протяженностью 393 мили (632 км), соединяющая южный терминал на станции Лондон Кингс-Кросс и проходящая через , , , и Ньюкасл. Линия является ключевой транспортной артерией на востоке Великобритании, проходящей преимущественно параллельно трассе A1. Главная линия служит «основой» для нескольких ответвлений, обслуживающих такие направления, как Кембридж, , и , со всеми прямыми рейсами в Лондон. Кроме того, некоторые поезда ECML следуют дальше Эдинбурга, хотя основным маршрутом из Лондона в Глазго является West Coast Main Line (WCML). Линия была построена в 1840-х годах тремя железнодорожными компаниями: North British Railway, North Eastern Railway и Great Northern Railway. В 1923 году Закон о железных дорогах 1921 года привел к их объединению в London and North Eastern Railway (LNER), и линия стала ее основным маршрутом. LNER конкурировала с London, Midland and Scottish Railway (LMS) за пассажирские перевозки на дальние расстояния между Лондоном и Шотландией. Главный инженер-механик LNER Найджел Гресли спроектировал культовые паровозы типа «Пацифик», включая Flying Scotsman и Mallard, последний из которых достиг мирового рекорда скорости для паровоза на участке Грантем – Питерборо. В 1948 году железные дороги были национализированы и перешли под управление British Railways. В начале 1960-х годов паровозы были заменены дизель-электрической тягой, включая Deltics, и отдельные участки линии были модернизированы, чтобы поезда могли развивать скорость до км/ч. В связи со спросом на более высокую скорость, British Rail представила высокоскоростные поезда InterCity 125 в период с 1976 по 1981 год. В 1973 году прототип HST класса 41 достиг максимальной скорости в км/ч во время тестового заезда. В 1980-х годах линия была электрифицирована и введены поезда InterCity 225, которые впоследствии в значительной степени были заменены подвижными составами классов 800 и 801. В ноябре 2021 года Интегрированный железнодорожный план для Севера и Мидлендса предусматривал увеличение скорости движения поездов на линии до .

Линия соединяет Лондон, Юго-Восточную Англию, Восточную Англию и Восточный Мидлендс с Йоркширом, Северо-Востоком и Шотландией, играя важную роль в их местной экономике. Она обслуживает пригородное движение в северном Лондоне, а также пассажирские перевозки по различным направлениям, местные и междугородние маршруты, а также грузовые перевозки. В настоящее время электрификация не распространяется на север от Эдинбурга до Абердина или Инвернесса. В 1997 году была проведена приватизация. Основным оператором дальних рейсов является London North Eastern Railway, а конкуренцию на маршрутах в Северную Англию и Шотландию обеспечивают Hull Trains, Grand Central и Lumo.

The East Coast Main Line (ECML) is a 393 mile (632 km) electrified railway between its southern terminus at London King's Cross station and via , , , , and Newcastle. The line is a key transport artery on the eastern side of Great Britain running broadly parallel to the A1 road. The main line acts as a 'spine' for several diverging branches, serving destinations such as Cambridge, , , and , all with direct services to London. In addition, a few ECML services extend beyond Edinburgh to serve , although the principal London Glasgow route is the West Coast Main Line (WCML). The line was built during the 1840s by three railway companies, the North British Railway, the North Eastern Railway, and the Great Northern Railway. In 1923, the Railway Act of 1921 led to their amalgamation to form the London and North Eastern Railway (LNER) and the line became its primary route. The LNER competed with the London, Midland and Scottish Railway (LMS) for long distance passenger traffic between London and Scotland. The LNER's chief mechanical engineer Nigel Gresley designed iconic Pacific steam locomotives including Flying Scotsman and Mallard, the latter of which achieved a world record speed for a steam locomotive, on the Grantham to Peterborough section. In 1948, the railways were nationalised and operated by British Railways. In the early 1960s, steam was replaced by diesel electric traction, including the Deltics, and sections of the line were upgraded so that trains could run at speeds of up to With the demand for higher speed, British Rail introduced InterCity 125 high speed trains between 1976 and 1981. In 1973, a Class 41 (an HST prototype) achieved a top speed of in a test run. In the 1980s, the line was electrified and InterCity 225 trains introduced. These have in turn been largely replaced by Class 800 and Class 801 units. The November 2021 Integrated Rail Plan for the North and Midlands stated that the linespeed would be upgraded to
The line links London, South East England, East Anglia and the East Midlands, with Yorkshire, the North East and Scotland, and is important to their local economies. It carries commuter traffic in north London as well as cross country, commuter and local passenger services, and freight. There is currently no electrification north of Edinburgh to Aberdeen or Inverness. In 1997, operations were privatised. The primary long distance operator is London North Eastern Railway, but open access competition on services to Northern England and Scotland is provided by Hull Trains, Grand Central and Lumo.

Истоки и первые операции

ECML был построен тремя независимыми железнодорожными компаниями. В 1830-х и 1840-х годах каждая компания строила часть маршрута для обслуживания своей территории, но также с намерением соединиться с другими железными дорогами, чтобы сформировать сквозной маршрут, который впоследствии стал Главной линией Восточного побережья. С севера на юг, это были: Северная британская железная дорога (NBR) от Эдинбурга до Бервика-на-Твиде, завершенная в 1846 году; Северо-восточная железная дорога (NER) от Бервика-на-Твиде до Шафтольма, расположенного к северу от Донкастера; и Великая Северная железная дорога (GNR) от Шафтольма до Кингс-Кросс, завершенная в 1850 году. GNR установила концевую связь с NER в Аскерне, которую председатель GNR красовито описал как "вспаханное поле в четырех милях к северу от Донкастера". Аскерн был соединен с железной дорогой Ланкашир и Йоркшир, короткий участок которой использовался для выхода к NER в Нотингли. В 1871 году линия была укорочена, когда NER открыла прямую линию от концевого соединения с GNR в Шафтольме, к югу от Аскерна, до Селби и через мост Селби на линии Лидс-Халл прямо в Йорк. Поезда между Кингс-Кросс и Йорком тянули локомотивы GNR, что предполагало использование прав движения GNR по сети NER между Шафтольмом и Йорком (согласованные в 1849 году и реализованные с момента открытия GNR в 1850 году); а между Йорком и Эдинбургом – локомотивы NER, используя права движения NER по сети NBR между Бервиком и Эдинбургом (согласованные в 1862 году, но реализованные только в 1869 году).

Эра ЛНЭР

Весь ECML перешел под контроль Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, который объединил многие мелкие железнодорожные компании в четыре крупных. LNER была второй по величине железнодорожной компанией в Великобритании, её маршруты располагались к северу и востоку от Лондона. LNER назначил Найджела Гресли (который был удостоен рыцарского звания в 1937 году) главным инженером-механиком, и под его руководством были разработаны паровозы типа Pacific, которые стали стандартными экспресс-локомотивами для обслуживания линии. Некоторые из них приобрели известность, в частности, Class A3, включая 4472 Flying Scotsman, и более поздняя Class A4, включая 4468 Mallard. В этот период Mallard установил новый мировой рекорд скорости для паровозов (см.).

Поездки на север

Восточная главная магистраль вела длительное соперничество с Западной главной магистралью (WCML), другим основным магистральным маршрутом между Лондоном и Шотландией. В различные периоды конца XIX века между экспресс-поездами на этих маршрутах проходили широко освещаемые, но неофициальные гонки, особенно заметные в 1888 и 1895 годах. Эти гонки были прекращены из-за опасений за безопасность, но позже соперничество возобновилось в 1920-х и 1930-х годах, когда LNER и её конкурент с Западного побережья, Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS), выпускали всё более мощные экспресс-локомотивы. Это достигло кульминации в конце 1930-х годов, когда LNER представила знаменитые обтекаемые локомотивы класса A4, а LMS ответила своими обтекаемыми локомотивами класса Coronation – оба были способны развивать скорость свыше 160 км/ч. Соперничество вскоре после этого прекратилось с началом Второй мировой войны.

Эпоха Британских железных дорог

После войны Лейбористское правительство Клемента Эттли национализировало LNER и три другие крупные железнодорожные компании Великобритании, приняв Закон о транспорте 1947 года, и с 1 января 1948 года объединило их в British Railways (BR). Линия ECML перешла под управление трех регионов BR: Восточного, Северо-Восточного и Шотландского (первые два региона были объединены в 1967 году).

Эра дизельного топлива

В начале 1960-х годов паровозы были заменены дизельными электрическими локомотивами, среди которых был Deltic – мощный высокоскоростной локомотив, разработанный и построенный компанией English Electric. Прототип оказался успешным, и был построен парк из 22 локомотивов, поступивших в эксплуатацию BR для обслуживания экспресс-маршрутов. Локомотивы оснащались парой двигателей Napier Deltic, изначально разработанных для быстроходных торпедных катеров. Локомотивы серии Class 55 ‘Deltics’ на некоторое время были самыми быстрыми и мощными дизельными локомотивами, эксплуатируемыми в Великобритании, способными развивать скорость до и обеспечивать тягу в . Когда локомотивы Class 55 поступили на службу в 1961 году, их способность быстро разгоняться и поддерживать высокую скорость с тяжелым составом на большие расстояния сразу же сократила стандартное время поездки из Лондона в Эдинбург более чем на час – с семи часов до менее шести. Дальнейшие улучшения инфраструктуры позволили к середине 1970-х годов сократить время в пути еще на полчаса. В годы, последовавшие за введением Deltics, участки ECML были модернизированы для поездов, движущихся со скоростью до . 15 июня 1965 года был завершен первый участок высокоскоростной линии – 27-километровый (17 миль) отрезок между Питерборо и Грантемом. Следующим участком стала 19-километровая (12 миль) линия между Грантемом и Ньюарком, и другие участки были модернизированы для обеспечения высоких скоростей на большей части маршрута. Постоянный спрос на сокращение времени в пути побудил British Rail представить преемника Deltics – высокоскоростной поезд InterCity 125 (HST) в период с 1978 по 1979 год. Эти поезда могли развивать скорость до на существующей инфраструктуре, сократив самое быстрое время в пути между Лондоном и Эдинбургом еще на час – до 4 с половиной часов. В 1973 году прототип HST British Rail Class 41 достиг максимальной скорости в км/ч во время тестового заезда на линии.

Электрификация

Существовали предложения по электрификации всей или части ECML еще в начале 1900-х годов, но ни одна значительная схема не была реализована до 1970-х и 1980-х годов, причем вся линия была электрифицирована в два этапа между 1976 и 1991 годами. Ранние предложенные схемы включали предложение 1904 года Great Northern Railway об электрификации своих пригородных перевозок из Лондона. Небольшой участок ECML в районе Ньюкасла был электрифицирован третьим рельсом в 1904 году в рамках пригородной схемы Tyneside Electrics Северо-Восточной железной дороги. После успеха этой схемы, в 1919 году Северо-Восточная железная дорога планировала электрифицировать основную линию между Йорком и Ньюкаслом; схема продвинулась до прототипа локомотива, однако она была отменена по финансовым причинам после 1923 года, когда NER была объединена с LNER, и новое руководство не проявляло интереса к продолжению схемы. План модернизации 1955 года British Rail придавал одинаковое значение электрификации как магистральной линии Западного побережья (WCML), так и ECML; подробный план, составленный в 1957 году, предусматривал завершение электрификации ECML к 1970 году. Однако власти Восточного побережья решили, что не могут ждать более десяти лет для улучшения обслуживания, и вместо этого решили инвестировать в высокоскоростную дизельную тягу – Deltic и высокоскоростные поезда – в качестве временной меры для внедрения улучшенных услуг, в то время как электрификация Западного побережья продолжалась и была в значительной степени завершена к 1974 году. British Rail провела электрификацию южной части ECML с помощью воздушных линий электропередачи 25 кВ переменного тока от лондонского Кингс-Кросс до в период с 1976 по 1977 год. Это было санкционировано в 1971 году для улучшения лондонских пригородных перевозок в рамках проекта электрификации пригородов Great Northern с использованием оборудования Mk.3A. Программа также электрифицировала ветку WCML Эдинбург – Карстарз, чтобы обеспечить поездам InterCity 225 доступ к Глазго Централ, с дополнительным преимуществом создания электрифицированного пути в/из Эдинбурга на WCML с юга. В общей сложности программа электрификации охватила примерно 2253 км (1400 миль) и потребовала значительных изменений в инфраструктуре, включая модернизацию сигнализации на участке от перекрестка Темпл-Хирст (недалеко от Селби в Йоркшире) до шотландской границы; строительство новых центров сигнализации в Ниддри, Йорке и Ньюкасле; подключение десяти новых соединений к национальной электросети; а также работы по обеспечению габаритов и электрической безопасности вдоль всей линии. Разработчиком этих систем выступила компания General Electric Company (GEC), победившая в конкурсном тендере. Тем не менее, в 2008 году в приложении к соответствующему разделу инструкций по эксплуатации путей продолжала указываться возможность проведения специальных тестовых поездов со скоростью свыше 200 км/ч (125 миль/ч).

There had been proposals to electrify all or parts of the ECML as far back as the early 1900s, but no significant scheme was implemented until the 1970s and 1980s, with the entire line being electrified in two stages between 1976 and 1991. Early proposed schemes included a 1904 proposal by the Great Northern Railway to electrify its suburban services from London. A short stretch of the ECML in the Newcastle area was electrified with a third rail in 1904, as part of the North Eastern Railway's suburban Tyneside Electrics scheme. Following the success of this scheme, in 1919 the North Eastern Railway, planned to electrify of the main line between York and Newcastle; the scheme progressed as far as a prototype locomotive, however it was cancelled on financial grounds after 1923 when the NER was grouped into the LNER, and the new management had no interest in pursuing the scheme. British Rail's 1955 modernisation plan placed equal importance on electrification of both the West Coast Main Line (WCML) and ECML; a detailed plan drawn up in 1957 gave a completion date of 1970 for ECML electrification. However, the East Coast authorities decided that they could not wait over a decade for service improvements, and instead decided to invest in high speed diesel traction, the Deltic and High Speed Train, as an interim measure to implement improved services, whilst West Coast electrification proceeded, and was largely complete by 1974. British Rail carried out electrification of the southern part of the ECML with [[25 kV AC railway electrification overhead lines from London King's Cross to between 1976 and 1977. This was authorised in 1971 for the benefit of London suburban services as part of the Great Northern Suburban Electrification Project, using Mk.3A equipment. The scheme electrified 70 mile (113 km), including the Hertford Loop Line, part of the Cambridge Line from Hitchin to , and incorporated the Northern City Line to The programme also electrified the Edinburgh Carstairs branch of the WCML, to allow InterCity 225 sets to access Glasgow Central, with the added benefit of creating an electrified path to/from Edinburgh on the WCML from the south. In total the electrification programme covered roughly 1400 mile (2253 km) and required major infrastructure changes, including resignalling of the line from Temple Hirst Junction (near Selby in Yorkshire) to the Scottish border; the construction of new signalling centres at Niddrie, York, and Newcastle; the commissioning of ten new connections to the national electricity grid; and structure clearance and electrical immunisation works along the length of the line. They were developed by the General Electric Company (GEC), as the winners of a competitive tender process. Nevertheless, , and the relevant track Sectional Appendix continued to list the capability to run special test trains in excess of 125mph as recently as 2008.

Приватизация и ренационализация

В рамках приватизации British Rail в середине 1990-х годов, пассажирские перевозки по линии ECML были предложены претендентам в виде франшизы InterCity East Coast. Она принадлежала компании Great North Eastern Railway с 1996 по 2007 год, когда компания столкнулась с финансовыми трудностями; затем франшиза перешла к National Express East Coast до 2009 года, когда и эта компания столкнулась с финансовыми проблемами, и правительство было вынуждено самостоятельно управлять франшизой под названием "East Coast". Еще одна попытка вернуть франшизу в частные руки была предпринята компанией Virgin Trains East Coast в 2015 году, но она провалилась в 2018 году, и с тех пор линия управляется государственным сектором через оператора последнего прибежища, созданного правительством, под брендом London North Eastern Railway.

Изменения маршрута

Маршрут ECML несколько раз менялся или отклонялся, начиная с открытия моста короля Эдуарда VII в Ньюкасле-на-Тайне в 1906 году. Позже, обрушение туннеля Пенманшиэль в Шотландских границах в 1979 году потребовало срочных работ по перенаправлению линии вокруг непоправимо поврежденного туннеля; в конечном итоге линия была закрыта на пять месяцев, и около половины первоначального направления пришлось забросить. В конце 1970-х годов на севере Англии развитие угольного бассейна Селби и ожидаемое оседание грунта, которое могло возникнуть в результате его разработки, привело к тому, что Национальный угольный совет оплатил строительство 23-километровой отводной линии Селби. Строительство началось в 1980 году и было завершено в конце 1983 года, стоимость составила 63 миллиона фунтов стерлингов (эквивалент 63,0 миллиона фунтов стерлингов в 1983 году эквивалентен примерно <расчетной сумме> в последние годы в миллионах фунтов). Новый участок отклонился от первоначального направления на переезде Темпл-Хирст, к северу от Донкастера, обошел станцию Селби и район, подверженный влиянию горных работ, а затем соединился с линией Лидс–Йорк бывшей железной дороги Йорк и Северного Мидленда на переезде Колтон, к юго-западу от Йорка. Старая линия между Селби и Йорком была разобрана и теперь является общественной велосипедной дорожкой. Обнаруженное в 2001 году оседание грунта в результате добычи также потребовало изменения направления участка пути у станции Долфингстоун в Восточном Лотиане, между станциями Престонпанс и Уоллифорд. Новое направление представляет собой плавную кривую до юга, поддерживаемую бетонными плитами и другими методами стабилизации и укрепления грунта, и предназначено для того, чтобы избежать необходимости введения постоянного ограничения скорости. Оно было введено в эксплуатацию в последнюю неделю апреля 2003 года, стоимость составила 56 миллионов фунтов стерлингов (эквивалент 56,0 миллиона фунтов стерлингов в 2003 году эквивалентен примерно <расчетной сумме> в последние годы в миллионах фунтов).

Рекорд скорости

На ECML были установлены мировые рекорды скорости как для паровой, так и для дизельной тяги. Паровоз ЛНЭР 4468 Mallard установил рекорд скорости для паровозов, спускаясь со Стоук-Бэнка 3 июля 1938 года. Рекорд остается непобитым и сегодня, и в июле 1998 года на 90 1/4 миле был установлен памятный знак в честь этого достижения. Мировой рекорд скорости для дизельных поездов был установлен 1 ноября 1987 года укороченным составом InterCity 125, состоящим из двух электровозов класса 43 и трех вагонов, во время южного рейса от Дарлингтона до Йорка. По крайней мере, два других поезда впоследствии показали более высокие скорости, но по состоянию на 2023 год рекорд InterCity 125 остается самым высоким официально зафиксированным показателем. Кроме того, 17 сентября 1989 года также на Стоук-Бэнке был достигнут британский рекорд скорости для электрических локомотивов – локомотивом № 91010.

Будущее

В ноябре 2021 года, в рамках Комплексного плана развития железнодорожного транспорта, Министерство транспорта объявило о масштабной модернизации линии. Модернизация предусматривает значительное улучшение железнодорожного полотна и внедрение цифровой системы сигнализации, что позволит увеличить скорость движения, сократить время в пути и повысить пропускную способность. Также будет модернизирована система электроснабжения для обеспечения возможности курсирования более длинных и частых поездов.

Программа цифрового развития Восточного побережья

Последнее обновление системы линийной сигнализации на южной линии ECML между Лондонским Кингс-Кроссом и туннелем Стоук было введено в эксплуатацию в 1977 году и, следовательно, подлежало замене в период с 2020 по 2029 год. Вместо замены существующей линийной сигнализации было решено модернизировать этот участок ECML до системы ERTMS с кабинным сигнализированием. Это не первое применение ERTMS на железнодорожной сети Великобритании: система используется на Камбрийской линии (где она была впервые испытана), на основных маршрутах Thameslink Widened Lines (с наложением ATO) и на ветке Хитру-Пойнт Главной линии Great Western. Однако это самое сложное внедрение на сегодняшний день: ранее в Великобритании ERTMS никогда не использовался на такой загруженной линии смешанного сообщения, где грузовые, пригородные, региональные и междугородние поезда используют всего два пути на самых узких участках. В отличие от маршрутов Widened Lines и GWML, где ERTMS дополняет традиционные линийные сигналы, на южной линии ECML сигналы будут демонтированы после завершения переходного периода к ERTMS. Это означает, что все поезда, курсирующие по маршруту, должны быть оснащены соответствующим бортовым оборудованием. Поезда серий 800 (LNER Azuma классов 800 и 801, Hull Trains Paragon Class 802, Lumo Class 803), Thameslink Class 700 и Great Northern Class 717 оснащены оборудованием ERTMS с завода. Парк Great Northern Class 387 проходит модернизацию, первый поезд отправлен на депо Worksop в октябре 2022 года. После возвращения в эксплуатацию в июле 2023 года остальные поезда будут модернизированы на депо Хорнси. Внедрение кабинного сигнализирования позволит увеличить скорость движения на линии ECML до 140 миль в час на некоторых участках. Поезда серий 800 были спроектированы для достижения этой скорости, но потребуются незначительные модификации для демонтажа оборудования, которое в настоящее время ограничивает скорость до 125 миль в час. В настоящее время не планируется модернизировать парк InterCity 225 оборудованием ERTMS, поскольку ожидается, что они будут выведены из эксплуатации до демонтажа линийных сигналов; это означает, что они никогда не смогут достичь своей расчетной скорости 140 миль в час (225 км/ч) в коммерческой эксплуатации.

The last refresh of the lineside signalling system on the southern ECML between London King's Cross and the Stoke Tunnel was commissioned in 1977 and as such was up for renewal between 2020 and 2029. Instead of renewing the current lineside signalling, it was decided to upgrade this section of the ECML to ERTMS in cab signalling. This will not be the first instance of ERTMS on the UK rail network; it is in use on the Cambrian Line (where it was first piloted), on the Thameslink core Widened Lines route (with an ATO overlay), and on the Heathrow branch of the Great Western Main Line. However, it is the most complex application yet; never before in the UK has ERTMS been used on such a busy, mixed traffic line, with freight, commuter, regional and InterCity services sharing as little as two tracks in the tightest sections. Unlike the Widened Lines route and the GWML, where ERTMS complements traditional lineside signals, the southern ECML will have its signals removed once the transition period to ERTMS is complete. This means that all trains running on the route will be required to be fitted with the appropriate onboard equipment. The Class 800 series (LNER Azuma Classes 800 and 801, Hull Trains Paragon Class 802, Lumo Class 803), Thameslink Class 700 and Great Northern Class 717 fleets are fitted with ERTMS equipment from manufacture. The Great Northern Class 387 fleet are undergoing retrofit, with the first train sent to Worksop Depot in October 2022. Following its return to service in July 2023, the remaining trains will be retrofitted in Hornsey Depot. The introduction of in cab signaling will allow the ECML line speed to be increased to 140mph in some places. The Class 800 series trains were designed to reach this speed, but minor modifications will be required to remove the equipment that is currently limiting speeds to 125mph. There are currently no plans to retrofit ERTMS equipment to the InterCity 225 fleet, as they are expected to be withdrawn before the removal of the lineside signals; this means they will never reach their design speed of 140mph (225km/h) in service.

Инфраструктура

Линия в основном четырехпутная от Лондона до туннеля Стоук, к югу от Грантема, с двумя двухпутными участками: один между развязками Digswell Jn и Woolmer Green Jn, где линия проходит через виадук Digswell, станцию Welwyn North и два туннеля Welwyn; и один между развязкой Fletton Junction (к югу от Питерборо) и развязкой Holme Junction, к югу от Holme Fen. Участок пути между развязками Holme Junction и Хантингдон в основном трехпутный, за исключением южной петли между Конингтоном и Вудвальтоном. К северу от Грантема линия двухпутная, за исключением четырехпутных участков в Ретфорде, в районе Донкастера, между развязкой Колтон (к югу от Йорка), Тирском и Нортхеллертоном, а также в Ньюкасле. Поскольку большая часть линии рассчитана на высокоскоростное движение, ECML была самой быстрой магистральной линией в Великобритании до открытия High Speed 1. Высокие скорости возможны благодаря тому, что большая часть линии проложена по относительно прямому пути на более равнинной восточной стороне Англии, через Линкольншир и Кембриджшир, хотя существуют значительные ограничения скорости из-за кривизны пути, особенно к северу от Дарлингтона и между Донкастером и Лидсом. В отличие от нее, магистраль Западного побережья пересекает долину Трента и горы Камбрии, имеет большую кривизну и более низкий предел скорости. Скорости на магистрали Западного побережья (WCML) были увеличены с введением наклоняющихся поездов Pendolino и теперь соответствуют скорости 125 миль в час на ECML.

Подъездные поезда

FamilyClassImageTypeВысокая скоростьОператорМаршрутыкм/чмили/чBR SprinterClass 156DMU75120Northern TrainsНьюкасл – ЧатхиллClass 158 DMU 90 145 ScotRail, East Midlands RailwayЛиния Fife Circle, магистраль Highland Main Line, железная дорога Borders Railway. Также между Грантемом и Питерборо на линиях East Midlands Railway. Bombardier Turbostar Class 170 DMU 100 161 ScotRailЛиния Fife Circle, магистраль Highland Main Line, железная дорога Borders Railway Siemens Desiro Class 185 DMU 100 161 TransPennine ExpressПрисоединяется к ECML в Йорке и следует до Ньюкасла CAF Civity Class 331 EMU 100 161 Northern TrainsЛидс – Донкастер Alstom Coradia Juniper Class 334 EMU 90 145 ScotRail North Clyde LineSiemens DesiroClass 380 EMU 100 161 ScotRailЛиния North Berwick Hitachi AT200 Class 385 EMU100161 ScotRailЛиния North BerwickBombardier ElectrostarClass 387EMU110177Govia Thameslink RailwayЛондон Кингс-Кросс – Питерборо, Кембридж, Эли и Кингс-ЛиннSiemens DesiroClass 700EMU100161Govia Thameslink Railway Лондон Кингс-Кросс – Кембридж и Летчворт Гарден Сити, Кембридж – Брайтон через Лондон Бридж, Питерборо – Хоршем через Лондон Бридж Class 717 EMU 85 137Govia Thameslink Railway Лондон Мургейт и Лондон Кингс-Кросс – Уэлвин Гарден Сити, Херфорд Норт, Стивенейдж и Летчворт Гарден Сити

Последние события

В 2006 году возле Грантема был построен Аллингтонский хорд, который позволил поездам между Ноттингемом и Скегнессом останавливаться в Грантеме, не используя ECML – теперь они проходят под основным ходом. Это обеспечило достаточную дополнительную пропускную способность для 12 дополнительных рейсов между Лидсом и Лондоном ежедневно. Соединение ECML с Thameslink на станции Belle Isle Jnc. через Канала Тоннели в рамках программы Thameslink (для пригородных поездов Thameslink и Great Northern, обеспечивающих сообщение с Брайтоном, Хоршемом и Мейдстоун Ист). В начале 2011 года на южном конце станции Йорк, на перекрестке Холгейт, был проложен короткий участок четвертого пути с соответствующими системами контактной сети и сигнализации. Эта работа помогла устранить одно из узких мест на Восточной Главной Магистрали. Ранее поездам из Лидса иногда приходилось ожидать перед въездом на станцию. Улучшение обеспечило более плавное движение поездов в направлении станции и из нее. Основная реконструкция станции Питерборо была завершена в начале 2014 года, предоставив три платформы для поездов, следующих в направлении Лондона, и две для поездов ECML, следующих на север. Дополнительные две платформы также доступны для поездов CrossCountry, следующих в восточном направлении от Питерборо. Обновление и расширение колеи на Great Northern и Great Eastern Line, проходящей параллельно ECML между Питерборо и Донкастером. Это позволило перенести грузовой транспорт с сильно загруженного участка ECML. Новый диспетчерский центр (ROC) с учебными помещениями был открыт в начале 2014 года в "Инженерном треугольнике" в Йорке. ROC позволит осуществлять сигнализацию и повседневное управление движением поездов на маршруте из единого центра. Внедрение системы управления сигнализацией и движением поездов ERTMS на ECML между Лондонским Кингс-Кроссом и Донкастером запланировано с 2020 года и будет осуществляться из Йоркского ROC. В 2014 году завершилась реконструкция станции Ньюкасла стоимостью 8,6 млн фунтов стерлингов, которая улучшила существующую станцию и создала современное пространство для тысяч пассажиров. Увеличение длины платформ на станциях Стивенэйдж, Грантем, Ньюарк Норт Гейт, Нортэллертон, Дарем и Эдинбург Уэверли в рамках программы InterCity Express. Увеличение скорости движения поездов на боковом пути в районе Флеттона (в рамках программы ECML Connectivity) было завершено в марте 2019 года. Строительство дополнительной терминальной платформы длиной 130 метров для поездов Hertford Loop на станции Стивенэйдж, с дополнительным путем от Langley Junction, началось в начале 2019 года и платформа была введена в эксплуатацию 2 августа 2020 года. Werrington Grade Separation – это проект стоимостью 200 миллионов фунтов стерлингов, направленный на увеличение пропускной способности к северу от станции Питерборо путем строительства эстакады для разделения путей между линиями Stamford и GNGE, что позволило избежать пересечений на ECML. Проект был одобрен летом 2018 года и официально открыт министром транспорта Крисом Хитоном Харрисом 14 декабря 2021 года.

The Allington Chord was constructed near Grantham in 2006, allowing services between Nottingham and Skegness to call at Grantham without having to use the ECML, trains now passing under the line. This provided sufficient extra capacity for 12 additional services between Leeds and London each day. Connection of the ECML to Thameslink at Belle Isle Jnc. via the Canal Tunnels as part of the Thameslink Programme (for Thameslink and Great Northern commuter services to extend to Brighton, Horsham and Maidstone East). At the southern end of York station a short length of fourth track was installed in early 2011 at Holgate Junction with accompanying OLE and signalling systems. This work helped to remove one of the bottlenecks on the East Coast Main Line. Previously, trains from Leeds would sometimes have to wait before entering the station. The improvement allows for better flow of trains in and out of the station. The work was completed by 26 June 2013
Major remodelling of Peterborough station was completed during early 2014 providing three platform faces for services in the up direction towards London and two for ECML services travelling north on the down lines. An additional two platform faces are also available for Cross Country services to and from stations to the east of Peterborough. Renewal and gauge enhancement of the Great Northern and Great Eastern Line which runs parallel to the ECML between Peterborough and Doncaster. This removes freight traffic from a heavily congested section of the ECML. A new Rail operating centre (ROC), with training facilities, opened in early 2014 at the "Engineer's Triangle" in York. The ROC will enable signalling and day to day operations of the route to be undertaken in a single location. Signalling control/traffic management using ERTMS is scheduled to be introduced from 2020 on the ECML between London King's Cross and Doncaster – managed from the York ROC. An £8.6million redevelopment of Newcastle station was completed in 2014 enhancing the existing station and provide a state of the art station for thousands of passengers. Platform extensions at Stevenage, Grantham, Newark North Gate, Northallerton, Durham and Edinburgh Waverley stations for the InterCity Express Programme. Linespeed enhancement on the down slow line in the Fletton area (part of the ECML Connectivity programme) completed in March 2019. Additional 130 metre terminal platform on the down side for Hertford Loop trains at Stevenage, with an extra track from Langley Junction, was started in early 2019 and opened for use on 2 August 2020. Werrington Grade Separation was a £200million scheme to increase capacity north of Peterborough station by constructing a dive under to route rail traffic between the Stamford Lines and the GNGE line, thereby avoiding at grade conflicts on the ECML. The project was approved in summer 2018. It was officially opened by the Rail Minister Chris Heaton Harris on 14 December 2021.