Дуглас A-3 Skywarrior: История и Модификации Палубного Бомбардировщика

Введение

Семейство палубных многоцелевых самолетов

Douglas A-3 Skywarrior – реактивный стратегический бомбардировщик, разработанный и произведенный компанией Douglas Aircraft Company. Он был разработан по заказу ВМС США, которые нуждались в стратегическом бомбардировщике, способном действовать с авианосца. В июле 1949 года компания Douglas получила контракт на производство своего проекта, обойдя предложения восьми других авиастроительных компаний. В отличие от конкурирующих разработок, стремившихся к максимальному взлетному весу, Skywarrior был разработан для определенного взлетного веса, что облегчило его использование с существующих авианосцев ВМС. Значительная часть самолета была произведена корпорацией Westinghouse Electric, включая первые турбореактивные двигатели Westinghouse J40, которые не оправдали ожиданий и к середине 1953 года были заменены на конкурирующие двигатели Pratt & Whitney J57. 28 октября 1952 года прототип XA3D-1 совершил свой первый полет. 31 марта 1956 года Skywarrior поступил на вооружение эскадрилий ВМС. Первоначально использовавшийся в роли стратегического бомбардировщика, оснащенного ядерным оружием, появление эффективных баллистических ракет привело к снижению приоритета этой задачи к началу 1960-х годов. На протяжении большей части дальнейшей службы Skywarrior выполнял различные второстепенные миссии, включая использование в качестве платформы радиоэлектронной борьбы, тактического разведывательного самолета и воздушного танкера-заправщика большой грузоподъемности. Он является одним из самых долговечных палубных самолетов в истории, поступив на вооружение в середине 1950-х годов и снятым с вооружения в 1991 году. На протяжении всей службы Skywarrior был самым тяжелым оперативным самолетом, базирующимся на авианосце, что и послужило причиной его прозвища "Кит". Skywarrior – один из всего двух палубных ударных самолетов ВМС США, изначально разработанных как стратегические бомбардировщики и поступивших на вооружение в этой роли; другим является его предшественник, North American AJ Savage. Сверхзвуковой North American A-5 Vigilante, также базировавшийся на авианосце, изначально был разработан для стратегических ядерных ударов и на короткое время в начале 1960-х годов заменил A-3 в этой роли. Модифицированная версия Skywarrior, B-66 Destroyer, служила в ВВС США, где использовалась в качестве тактического бомбардировщика, самолета радиоэлектронной борьбы и платформы воздушной разведки вплоть до вывода из эксплуатации в 1970-х годах.

The Douglas A 3 Skywarrior is a jet powered strategic bomber that was developed and produced by the Douglas Aircraft Company. It was designed by Douglas on behalf of the United States Navy, which sought a carrier capable strategic bomber. In July 1949, Douglas was awarded the contract to produce its design, having bested eight other aircraft companies' submissions. Unlike rival designs, which had aimed for a maximum take off weight, the Skywarrior was developed for a take off weight, facilitating its use from the navy's existing s. Large portions of the aircraft were produced by the Westinghouse Electric Corporation, including its early Westinghouse J40 turbojet engines, which failed to meet promises and were replaced by the rival Pratt & Whitney J57 engine by mid 1953. On 28 October 1952, the prototype XA3D 1 performed the type's maiden flight. On 31 March 1956, the Skywarrior entered squadron service with the Navy. Initially used in the nuclear armed strategic bomber role, the emergence of effective ballistic missiles led to this mission being deprioritized by the early 1960s. Throughout the majority of its later service life, the Skywarrior was tasked with various secondary missions which included use as an electronic warfare platform, tactical reconnaissance aircraft, and high capacity aerial refueling tanker. It was among the longest serving carrier based aircraft in history, having entered service during the mid 1950s and withdrawn from use in 1991. Throughout its service, the Skywarrior was the heaviest operational aircraft to operate from an aircraft carrier, which contributed to its nickname of "Whale". The Skywarrior is one of only two U. S. Navy attack aircraft intended as a strategic bomber to enter full scale service in that role, the other being its predecessor, the North American AJ Savage. The carrier based supersonic North American A 5 Vigilante was also originally designed for strategic nuclear strike missions and initially, very briefly, supplanted the A 3 in that role beginning in the early 1960s. A modified derivative of the Skywarrior, the B 66 Destroyer, served in the United States Air Force, where it was operated as a tactical bomber, electronic warfare aircraft, and aerial reconnaissance platform up until its withdrawal during the 1970s.

Предыстория

Во время Второй мировой войны ВМС США начали изучать возможность использования реактивных самолетов с авианосцев. Успех стимулировал дальнейшую разработку этой концепции; в начале послевоенных лет представители ВМС США начали исследовать применение реактивной тяги как потенциального способа эксплуатации более крупных самолетов, базирующихся на авианосцах, способных выполнять стратегические бомбардировочные миссии. ВМС США все отчетливее осознавали, что могут выполнять более широкий спектр задач, чем ранее, и что стратегический бомбардировочный флот ВВС США не мог достичь значительной части земного шара, что было меньшим ограничением для передовых авианосных ударных групп ВМС США и их авиационных крыльев. В январе 1948 года начальник военно-морских операций выдал задание на разработку палубного ударного самолета большой дальности, способного нести как бомбовую нагрузку, так и ядерное оружие. Предполагалось, что самолет будет эксплуатироваться с планируемых "супер-авианосцев" класса "Юнайтед Стейтс", которые были значительно больше существующих авианосцев ВМС США, поэтому в спецификации указывался целевой взлетный вес. Кроме того, ВМС США стремились к тому, чтобы этот бомбардировщик превосходил существующий парк North American AJ Savage по скорости и дальности полета. Неопределенность в отношении характеристик и требований к двигателям и бомбам стала одним из основных факторов, способствовавших негативному настрою. Хайнеманн обоснованно полагал, что с развитием технологий размеры и вес ядерного оружия существенно уменьшатся, что оправдывает проектирование более компактного бомбардировщика. Однако такие фигуры, как генерал ВВС США Хойт Ванденберг, высмеивали предложение Хайнеманна, называя его "безответственными заявлениями". 28 октября 1952 года прототип XA3D-1 совершил свой первый полет; пилотировал его Джордж Янсен, и этот первоначальный испытательный полет был проведен в обстановке строгой секретности. Уже на ранних этапах было обнаружено, что самолет обладает отличной управляемостью в полете, отчасти благодаря вниманию, которое Хайнеманн и конструкторская группа уделили гидравлически усиленным рулевым поверхностям. 16 октября 1953 года первый YA3D-1, оснащенный конкурирующим двигателем J57, совершил свой первый полет. Значительные проблемы при разработке, в основном связанные с оригинальными двигателями J40, задержали ввод Skywarrior в эксплуатацию до 31 марта 1956 года. К концу 1950-х годов стало ясно, что ядерная миссия Skywarrior будет передана баллистическим ракетам; однако, его большая грузоподъемность и размеры означали, что самолет будет полезен в различных других областях. Соответственно, большое количество Skywarrior были переоборудованы в самолеты-заправщики или платформы радиоэлектронной борьбы; в частности, модель EKA-3B могла легко переключаться между выполнением задач по нанесению ударов, дозаправке и радиоэлектронной борьбе в зависимости от потребностей. Было разработано множество других модификаций этого типа, что привело к его использованию для воздушной разведки и в качестве учебного самолета. Производство самолета было прекращено в 1961 году.

During World War II, the United States Navy (USN) began to explore the concept of operating jet powered aircraft from its aircraft carriers. Success encouraged further development of the concept; early in the post war years, officials within the USN began to investigate the use of jet power as a potential means of operating larger carrier based aircraft that would be capable of performing the strategic bombing mission. The USN had a growing awareness that it could operate in a broader role than had been previously possible, and that the strategic bomber fleet operated by the United States Air Force (USAF) was unable to reach large parts of the world, a lesser limitation to forward deployed USN aircraft carrier groups and their air wings. In January 1948, the Chief of Naval Operations issued a requirement to develop a long range, carrier based attack plane that could deliver either a bomb load or a nuclear weapon. The envisioned aircraft was intended to be operated from the planned United States class "supercarriers," which were significantly larger than the USN's existing carriers, thus the specification set a target loaded weight of Additionally, the USN sought for this bomber to possess greater speed and range than its existing North American AJ Savage fleet. Uncertainty over the performance and requirements of both engines and bombs were major contributing factors towards this climate of negativity. Heinemann had reasoned (correctly) that as technology developed, the size and weight of nuclear weapons would substantially decrease, which increased the rationale for designing a more compact bomber. However, figures such as USAF general Hoyt Vandenberg ridiculed Heinemann's proposal as "making irresponsible claims". On 28 October 1952, the prototype XA3D 1 performed the type's maiden flight; flown by George Jansen, this initial test flight was carried out with a high degree of secrecy. Early on, the aircraft was found to handle particularly well in flight, in part due to the attention Heinemann and the design team had paid to the hydraulically boosted control surfaces. On 16 October 1953, the first YA3D 1, powered by the rival J57 engine, made its first flight. Considerable development problems, largely associated with the original J40 engines, had delayed the introduction of the Skywarrior until 31 March 1956. By the end of the 1950s, it was becoming clear that the nuclear mission of the Skywarrior would be passed onto ballistic missiles; however, its high weight clearance and size meant that the aircraft would be useful in various other capacities. Accordingly, large numbers of Skywarriors were retrofitted as aerial refuelling tankers or as electronic warfare platforms; notably, the EKA 3B model could readily swing between performing strike, refuelling, and electronic warfare duties as required. Numerous other models of the type were developed, leading to the type being used for aerial reconnaissance and as a trainer aircraft as well. Production of the type ceased in 1961.

Дизайн

У Skywarrior было крыло со стреловидностью 36° и два турбореактивных двигателя Pratt & Whitney J57. Ранние прототипы использовали планировавшийся Westinghouse J40, двигатель, который оказался неудачным и впоследствии был отменен. Турбореактивные двигатели могли дополняться возможностью установки двенадцати твердотопливных ускорителей JATO. Самолет имел в основном традиционный полумонококовый фюзеляж, с двигателями, расположенными в подкрыльевых гондолах. Управление полетом осуществлялось гидравлически, а для хранения на палубе крылья A3 складывались наружу от двигателей, ложась почти плоско, и его вертикальный стабилизатор крепился на правом борту. Экипажи стали мрачно шутить, что "A3D" означает "Все трое погибнут". (В 1973 году вдова члена экипажа Skywarrior, погибшего над Вьетнамом, подала в суд на McDonnell Douglas Aircraft Company за то, что не были предусмотрены катапультируемые кресла в A3. Skywarrior мог нести до определенного количества вооружения в бомбовом отсеке фюзеляжа, который в более поздних версиях использовался для сенсорного и фотооборудования или дополнительных топливных баков. Первоначально была установлена система наведения бомб AN/ASB 1A, позже замененная модернизированной AN/ASB 7 с немного измененной формой носовой части. Оборонительное вооружение состояло из двух 20-мм пушек в радиолокационной хвостовой установке, разработанной Westinghouse, которая вскоре была удалена в пользу оборудования для радиоэлектронной борьбы. Хотя в начале войны во Вьетнаме выполнялись некоторые бомбардировочные задания, большинство бомбардировок осуществлялись более маневренными самолетами, а Skywarrior в основном использовался в качестве самолета-заправщика и поддержки радиоэлектронной борьбы.

Ядерный бомбардировщик

До начала оперативного развертывания подводных лодок с баллистическими ракетами "Поларис" ВМС США, A-3 являлся ключевым элементом ядерного сдерживания ВМС США. Эскадрильи были сформированы в двух крыльях тяжелых ударных самолетов (HATWING), при этом одно крыло было первоначально создано на военно-морской авиабазе Норт-Айленд, Калифорния, а затем передислоцировано на военно-морскую авиабазу Уидби-Айленд, Вашингтон, в декабре 1957 года, а другое крыло было первоначально создано на военно-морской авиабазе Джексонвилл, Флорида, а затем передислоцировано на военно-морскую авиабазу Санфорд, Флорида. Крыло на NAS Whidbey Island было расформировано в 1959 году, но эскадрильи, входившие в его состав, впоследствии перешли на модификацию EKA-3B, в конечном итоге образовав основу для сообщества самолетов Grumman EA-6B Prowler ВМС, в то время как крыло на NAS Sanford перешло на A3J Vigilante (позже A-5A) для выполнения задач ядерного тяжелого удара, после чего было переоборудовано в RA-5C и перешло к выполнению задач разведывательного удара. Крыло "Vigilante" также продолжало использовать небольшое количество самолетов TA-3B для обучения морских летчиков системам радиолокации и навигации "Vigilante". Стратегическая роль Skywarrior в бомбардировках ослабла после 1964 года и ненадолго дополнялась A3J Vigilante. Вскоре после этого ВМС отказались от концепции стратегического ядерного оружия на авианосцах в пользу успешной программы подводных лодок с баллистическими ракетами "Поларис", и все A-5A были переоборудованы в разведывательные RA-5C Vigilante. Многие A-3B были переоборудованы в самолеты-заправщики и средства радиоэлектронной борьбы.

Эпоха войны во Вьетнаме

Skywarriors использовались для обычных бомбардировок и постановки мин во время войны во Вьетнаме с 1964 по 1967 год, часто для сброса бомб Mk84. A-3 впоследствии применялись в качестве танкеров (KA-3B), самолетов фоторазведки (RA-3B), электронной разведки (EA-3B) и радиоэлектронной борьбы (ERA-3B, EKA-3B). На протяжении большей части войны во Вьетнаме самолеты EA-3B эскадрильи VQ-1 выполняли полеты с авиабазы Дананг в Южном Вьетнаме, обеспечивая непрерывную возможность электронной разведки в этом регионе, включая тропу Хо Ши Мина и до порта Хайфонг на севере. Это подразделение было известно как VQ-1 Det. B. Экипажи и наземный персонал временно направлялись с их основной базы на военно-морской авиабазе Ацуги, Япония, а после 1970 года – на военно-морскую авиабазу Агана, Гуам. После расформирования Det B, VQ-1 предоставлял отряды из двух самолетов EA-3B, которые развертывались с авианосными ударными группами, действующими в западной части Тихого и Индийского океанов (WESTPAC/IO), вплоть до конца 1980-х годов, когда их сменил Lockheed ES-3A Shadow. Кроме того, модификация A-3B в RA-3B использовалась во Вьетнаме в качестве самолета фоторазведки. Тяжелая фотоэскадрилья 61 (VAP-61), базирующаяся на военно-морской авиабазе Агана, Гуам, и ее сестринская эскадрилья VAP-62 на военно-морской авиабазе Джексонвилл, Флорида, обеспечивали экипажи и выполняли полеты с авиабазы Дананг, осуществляя картографирование и сбор разведывательной информации над территорией Юго-Восточной Азии. Оснащенный 12 камерами, RA-3B был хорошо подготовлен для создания картографических карт районов, где не существовало подробных карт. Благодаря установленному инфракрасному оборудованию, RA-3B использовался ночью для наблюдения за передвижением войск по дорогам и тропам в Лаосе. Другие места дислокации включали Det Tango на базе Королевских ВВС Дон Муанг в Бангкоке, Таиланд, Det Southpaw на базе ВВС Таунсвилл, Австралия, а также работу с авиабазы Осан, Южная Корея.

Танкер

Во время войны во Вьетнаме штурмовики A-3 были модифицированы в танкеры KA-3B, а некоторые – в многоцелевой танкерный вариант EKA-3B, который стал настоящей рабочей лошадкой для авиационного крыла авианосца. К EKA-3B добавили оборудование для радиоэлектронной борьбы, не лишая его возможности дозаправки, чтобы он мог подавлять вражеские радары, ожидая дозаправки тактических самолетов. В конечном итоге EKA-3B был заменен на более компактный специализированный танкер Grumman KA-6D Intruder, который, несмотря на меньшую вместимость и дальность полета, был развернут в большем количестве в составе авиационного крыла авианосца. В начале 1970-х годов на военно-морской авиабазе Аламеда, Калифорния, были сформированы два дополнительных подразделения Военно-морского резерва – эскадрильи дозаправки в воздухе VAQ-208 и VAQ-308. Оба подразделения использовали самолеты, с которых было снято оборудование для радиоэлектронной борьбы, и были переименованы в KA-3B. Подразделения VAK-208 и VAK-308 были расформированы в начале 1990-х годов.

Холодная война

Вариант EA 3 использовался в важнейших задачах радиоэлектронной разведки (ELINT) с самолетов, базирующихся на авианосцах, и с береговых пунктов, дополняя более крупный Lockheed EP-3. В последний раз он применялся в качестве платформы ELINT во время операции "Буря в пустыне".

Разведка

Вариант EA 3B был модифицирован для ведения радиоэлектронной разведки против стран Варшавского договора. Миссии выполнялись по всему миру, начиная с 1956 года, параллельно с аналогичными миссиями, выполняемыми самолетом EB-47 Stratojet ВВС США. Экипаж EA 3B состоял из семи человек: три пилота в кабине, офицер радиоэлектронной борьбы и три оператора/аналитика электронных систем в переоборудованном оружейном отсеке. Он обеспечивал уникальные возможности радиоэлектронной разведки в многочисленных конфликтах эпохи холодной войны и во Вьетнамской войне.

Выход на пенсию

Несколько EA-3B оставались в эксплуатации достаточно долго, чтобы принять участие в первой войне в Персидском заливе в 1991 году. Skywarrior был снят с вооружения ВМС США в сентябре 1991 года, последние экземпляры этого типа были выведены из эксплуатации 27 сентября 1991 года. Подразделения ВМС США, занимающиеся исследованиями, разработкой и испытаниями, в частности, объекты Командования военно-морских авиационных систем (NAVAIR) на военно-морской авиабазе Пойнт-Мугу и NAWS China Lake, пытались сохранить свои опытные самолеты A-3. Однако эти попытки не увенчались успехом, когда вице-адмирал Ричард Данливи, будучи заместителем начальника военно-морских операций по авиации и бывшим бомбардиром/навигатором на A-3, принял окончательное решение о снятии этого типа с вооружения.

Потери

США, 2-й лейтенант Роберт Льюис Дьюк (24) из Корпуса армейской авиации потерял управление, потерпел крушение и погиб при испытании системы на самолете A-3. 9 февраля 1957 года, Мейпорт, Флорида, США. Самолет был потерян после столкновения с землей из-за нехватки топлива. ЛКДР Льюис Поллок погиб, AD2 Паскуале Дель Вильяджио и ENS Генри Демерс получили умеренные ранения. 14 мая 1957 года, к западу от побережья Калифорнии, США (36.30N, 122.35W). Рампа была задета после набора высоты после сигнала на отмену посадки. Фюзеляж сломался в районе киля, а главная топливная ячейка была повреждена, что привело к распространению огня при падении самолета с угловой палубы. CDR Томас Болтон, LT JG Ральф Гордон и ADC Джозеф Хоскинг погибли. 19 июня 1957 года, в 2 морских милях к востоку от Мейпорта, Флорида, США. Отказ от выпуска левого шасси после взлета с авианосца. Экипажу самолета удалось успешно катапультироваться и быть спасенным. AQ1 Паскаль Мазук, CDR Кларенс Фроссард и ENS Генри Демерс получили умеренные ранения, причем CDR Кларенс Фроссард получил более серьезные травмы, чем остальные два члена экипажа. 6 июля 1967 года, в 1 морской миле к югу от NAS Санфорд, Флорида, США. Самолет был потерян после столкновения с землей, в результате чего погибли LT Генри Уайт, AQ1 Джозеф Монако, AT2 Юджин Симан и CDR Чарльз Карман. Официального описания инцидента составлено не было. В статье, присланной дочерью AT2 Симана 1 марта 2012 года, сообщалось, что самолет участвовал в ночных тренировочных посадках и отрабатывал посадку на авианосцы в момент происшествия. 22 июля 1957 года, Средиземное море. ADJ 1 Сэмюэль Холландер был раздавлен и убит закрывающимися створками бомбового отсека на летной палубе. 12 августа 1957 года, к западу от побережья Калифорнии, США (37.27N, 122.49W). Тормозная система и крюк вышли из строя, и самолет упал в воду и был потерян. CPO E. Бускалья и CDR Джозеф Гарретт были спасены вертолетом и получили незначительные травмы. 19 августа 1957 года, недалеко от Порт-Ляути. Самолет пролетел мимо баррикады и был потерян в море. AD1 Фрэнк Мори и LT JG Джон Куинн погибли, AQ1 Джеймс Бабба и LCDR Томас Макленаган получили умеренные ранения. 26 сентября 1957 года, Норвежское море (66.44N, 05.16E). Самолет столкнулся с рампой, при этом основные крепления на A-3 сломались при ударе. LT JG Джозеф Юрисич, CDR Пол Уилсон-младший и ADC Перси Шафер погибли. 6 января 1958 года, Западная часть Филиппинского моря (14.15N 114.3E). Самолет не смог успешно взлететь после запуска с авианосца. AMC Даррелл Уикли, LT JG Клайд Ромерсон и LCDR Джек Лопер погибли. 28 января 1958 года, авиабаза Эдвардс. Самолет столкнулся с землей в 10 милях к западу от Барстоу, Калифорния, США, причина остается неизвестной. Самолет был полностью уничтожен. Дейл Бенетум и Томас Килгарифф, оба гражданские лица, погибли в результате аварии. 7 февраля 1958 года, Северная Атлантика (31.10N, 40.27W). Самолет столкнулся с водой и был потерян, вероятной причиной загрязнение топлива. ENS Роберт Мартин, LT Джеймс Шаффи и AD3 Ричард Фраво погибли. 2 июня 1958 года, Севилья, Флорида, США. После пожара в полете, вызвавшего механические неисправности и приведшего к крутому высокоскоростному пикированию с высоты 42 000 футов (12 801 метр), LCDR Роберт Рэйми приказал экипажу покинуть самолет через верхний люк. Один из членов экипажа испытывал трудности с выходом из самолета через спасательный трап, в результате чего Рэйми помог ему и остался в самолете, погибнув при последующем взрыве и крушении после маневрирования самолетом в открытую местность. AO1 Реймонд Хайт и AT1 Дэниел Гербис получили легкие ранения, LCDR Роберт Рэйми погиб. 2 августа 1958 года, Западная часть Тихого океана. Самолет перелетел летную палубу. Тормозная система была настроена для A-10. Самолет упал в воду перевернутым, самолет был поднят и врезался в базу DM. Кабина разбилась, с возможностью того, что катапультируемые кресла пилота и оператора были унесены при ударе. LCDR Альфред Макмиллан и LT Гордон Гилмор погибли, AQ1 получил серьезные травмы. 1 октября 1958 года, NAS Leeward Point, Гуантанамо, Куба. Шасси было убрано во время посадки, и самолету удалось безопасно остановиться на палубе. Самолет подлежал ремонту, LT Гораций Грэм и AD3 Сэмюэл Кроу получили легкие или умеренные ранения. 4 декабря 1958 года, вылет из NAS Санфорд на самолете FDR. Самолет был потерян над Карибским морем. Пилоту было дано указание уйти на второй круг, и он пролетел мимо на втором круге. На третьем круге левое крыло задело летную палубу, и поперечный трос оборвался (тормозной трос порвался). Все 3 члена экипажа были спасены вертолетами. AD1 Клайд Сэвидж, LCDR Ричард Андрус и AD2 Юджин Кронжагер получили умеренные травмы. 26 августа 1959 года, в 1 морской миле к юго-востоку от Э. Монобо, Северная Каролина, США. Срыв компрессора в грозу привел к крушению самолета. Командир VAH 1 рекомендовал установить катапультируемые кресла в A-3. Полет в грозу был важным фактором, способствовавшим аварии. AE2 Митчелл и PH1 Д. Э. Уилсон получили умеренные ранения, LCDR Джон Сандстер погиб. Будучи самым тяжелым самолетом, взлетающим с авианосца, Skywarrior был склонен к авариям. "В конечном итоге, из 283 Skywarrior различных моделей было построено, около 120 (42%) были уничтожены или выведены из строя в результате аварий и боевых действий. В 67% случаев аварий погиб хотя бы один член экипажа". Из этих потерь 7 произошли во Вьетнаме, 2 из которых были результатом боевых действий.

, USA 2ND Lieutenant Robert Lewis Duke (24) of the Army Air Corps lost control, crashed and died while testing a system on the A 3. February 9th, 1957, Mayport, Florida, USA Aircraft lost after ground collision as a result of fuel starvation. LCDR Lewis Pollock was killed and AD2 Pasquale Del Villaggio as well as ENS Henry Demers were moderately injured. May 14th, 1957, West of the coast of California, USA (36.30N, 122.35W) Ramp was struck following high attitude after a wave off signal. Fuselage broke at the empennage and main fuel cell was ruptured, leading to fire spreading as the aircraft fell off of the angle deck. CDR Thomas Boulton, LT JG Ralph Gordon, and ADC Joseph Hosking all died as a result. June 19th, 1957, 2 nm east of Mayport, Florida, USA Failure to lower port landing gear after carrier launch. The aircraft's crew were able to successfully bail out and be rescued. AQ1 Pascal Mazuc, CDR Clarence Frossard, and ENS Henry Demers were all moderately injured, with CDR Clarence Frossard being more injured than the other two crew members. July 6th, 1967, 1 nm south of NAS Sanford, Florida, USA Aircraft was lost after a ground collision, killing LT Henry White, AQ1 Joseph Monaco, AT2 Eugene Seaman, and CDR Charles Carman. No incident report description was written officially. A no newspaper article sent by AT2 Seaman's daughter on March 1st, 2012 stated that the aircraft was participating in night training landings, and was practicing mirror landings on aircraft carriers around the time of the incident

July 22nd, 1957, The Mediterranean Sea ADJ 1 Samuel Hollander was crushed and killed by closing bomb bay doors on the flight deck. August 12th, 1957, west of the coast of California, USA (37.27N, 122.49W) Arresting gear and hook encountered a point failure, and the aircraft struck the water and was lost at sea. CPO E. Buscaglia and CDR Joseph Garrett were both rescued by a helo plane guard, and sustained minor injuries. August 19th, 1957, near Port Lyautey Aircraft overshot barricade and was lost at sea. AD1 Frank Morey and LT JG John Quinn were both killed, while AQ1 James Babba dn LCDR Thomas McLenaghan were both moderately injured

September 26, 1957, Norwegian Sea (66.44N, 05.16E) Aircraft encountered ramp strike, with main mounts on the A 3 breaking on impact. LT JG Joseph Juricic, CDR Paul Wilson JR, and ADC Percy Schafer were all killed. January 6, 1958, West Phillipine Sea (14.15N 114.3E) Aircraft failed to take off successfully after carrier launch. AMC Darrell Weekley, LT JG Clyde Romerson, and LCDR Jack Loper were all killed. January 28, 1958, Edwards AFB Aircraft collided with the ground 10 miles west of Barstow, California, USA, with the cause remaining unknown. Aircraft was entirely lost. Dale Benethum and Thomas Kilgariff, both civilians, were both killed in the accident. February 7th, 1958, North Atlantic Ocean (31.10N. 40.27W) Aircraft collided with the water and was lost at sea, with fuel contamination being the likely cause. ENS Robert Martin, LT James Chaffee, and AD3 Richard Fraveau were all killed. June 2nd, 1958, Seville, Florida, USA After an inflight fire caused mechanical issues, sending the aircraft into a steep high speed dive from 42,000 feet (12,801 meters), LCDR Robert Ramey ordered crew to leave the aircraft through the overhead escape hatch. One crewmember was experiencing difficulty in leaving the aircraft through the escape chute, leading to Ramey aiding the man and as a result remaining himself in the aircraft, losing his life in the subsequent in air explosion and crash after maneuvering the aircraft towards an open area. AO1 Raymond Hite and AT1 Daniel Gerbis were mildly injured, and LCDR Robert Ramey died. August 2, 1958, Western Pacific Ocean The aircraft overran the flight deck. The arresting gear was set up for an A 10. The aircraft hit the water inverted, with the aircraft being recovered and struck at DM AFB. The canopy shattered, with the possibility of the pilot and BN seats being carried away at impact. LCDR Alfred McMillian and LT Gordon Gilmore were both killed in the accident, with AQ1 experiencing somewhat severe injuries. October 1, 1958, NAS Leeward Point, Guantanamo, Cuba Landing gear was retracted during landing, with the aircraft managing to stop safely on the flight deck. The aircraft was repairable, and LT Horace Graham as well as AD3 Samuel Craw were mildly to moderately injured. December 4th, 1958, Departed from NAS Sanford for FDR Aircraft was lost over the Caribbean. The pilot was waved off on the first pass, and boltered on the second pass. The third pass led to the left wing striking the flight deck, and the cross deck pendant parting (Arresting wire breaking). All 3 crew members were rescued by helos. AD1 Clyde Savage, LCDR Richard Andrus, and AD2 Eugene Kronjaeger all faced moderate injuries. August 26th, 1959, 1nm ESE of E. Monobo, North Carolina, USA A compressor stall in a thunderstorm led to the aircraft crashing. VAH 1 CO recommended that ejection seats be installed in A3s. Flying through a thunderstorm was a large contributing factor to the accident. AE2 Mitchell, PH1 D. E. Wilson both faced moderate injuries with LCDR John Sandster losing his life. Being the heaviest aircraft to take off from a carrier, the Skywarrior was prone to accidents. "Ultimately, of 283 Skywarriors of various models built, around 120 (42%) were destroyed or crippled in accidents and combat. In 67% of accidents, at least one crew member died." Of these losses, 7 were in Vietnam, of which 2 were the result of combat.

Карьера после выхода на пенсию

A 3 использовался в качестве гражданского испытательного стенда на протяжении многих лет до снятия с вооружения ВМС США, при этом Hughes Aircraft Company использовала его для разработки системы вооружения для General Dynamics–Grumman F 111B и Grumman F 14 Tomcat, а также Westinghouse и Raytheon. После вывода типа из эксплуатации в 1991 году ВМС США приняли решение прекратить логистическую поддержку гражданских испытательных стендов. Чтобы не допустить списания A 3, Hughes, Westinghouse и Raytheon договорились о приобретении оставшихся самолетов и запасных частей у ВМС, что позволило их испытательным группам продолжить работу и сэкономило ВМС США расходы на хранение и утилизацию. По мере реализации плана, еще два подрядчика, Thunderbird Aviation и CTAS, также решили участвовать в аналогичных соглашениях, в результате чего одиннадцать A 3 были распределены между пятью операторами. Запасные части от ASO (Aviation Supply Office) были равномерно распределены между подрядчиками, и склады были опустошены по всей территории США. Из-за недопонимания и реорганизаций в ВМС США, все мировые активы ASO были утилизированы, так и не достигнув подрядчиков. В начале 1993 года CTAS решила, что больше не нуждается в своих самолетах, а Hughes имела несколько программ, требовавших дополнительных ресурсов. В начале 1994 года программа ВВС США решила модифицировать A 3 для испытаний радаров F 15, и единственный доступный планер хранился на военно-морской авиабазе Аламеда после прекращения эксплуатации флота. Hughes добавил этот самолет к договору хранения и перегнал его в Ван-Ньюс для модификации. Целый носовой отсек был снят с списанного F 15B на базе AMARC на авиабазе Дэвис-Монтан в Аризоне и присоединен к передней части самолета. В кабине были установлены стеллажи и оборудование, и самолет использовался Hughes и ВВС США для разработки программного обеспечения F 15. В 1994 году Westinghouse приняла решение расторгнуть свое соглашение с ВМС, а Thunderbird добавила свои самолеты к договору хранения Thunderbird. В 1996 году Thunderbird Aviation объявила о банкротстве, и Hughes, стремясь к взаимной экономии средств для правительства, включила активы Thunderbird в контракт, подготовив их к перегону на аэропорту Deer Valley и переместив их в Мохаве, Калифорния, и Тусон, Аризона, для долгосрочного хранения. В декабре 1996 года Raytheon приобрела аэрокосмические подразделения Hughes Aircraft Company. Hughes Aeronautical Operations, теперь часть Raytheon Systems, продолжала эксплуатировать A 3 со своей базы в аэропорту Ван-Ньюс, Калифорния. Эти самолеты участвовали в нескольких военных авиашоу, демонстрируя посетителям, что самолет по-прежнему ценен благодаря своей грузоподъемности по сравнению с бизнес-джетами и своим характеристикам по сравнению с небольшими авиалайнерами. 30 июня 2011 года последний летающий EA 3B, BuNo 144865 / регистрация FAA N875RS, самолет Raytheon, прибыл на военно-морскую авиабазу Пенсакола, штат Флорида, для вывода из эксплуатации и экспонирования в Национальном музее военно-морской авиации.

The A 3 had been used as a civilian operated testbed for many years before the type's retirement from US Navy, with Hughes Aircraft Company using the type as a testbed for developing the weapons system for the General Dynamics–Grumman F 111B and Grumman F 14 Tomcat, with Westinghouse and Raytheon also using the A 3 as a testbed. On the retirement of the type from US Navy service in 1991, the US Navy decided to end logistic support for the civilian operated testbeds. Rather than abandon the A 3, Hughes, Westinghouse and Raytheon agreed to acquire the remaining A 3s and spares from the Navy, allowing their test fleets to continue to operate and saving the US Navy the cost of storage and disposal. As the plan matured, two other contractors, Thunderbird Aviation and CTAS also elected to participate in similar agreements, with eleven A 3s spread between the five operators. The fleet spares from ASO (Aviation Supply Office) were distributed between the contractors evenly, and warehouses were emptied all over the US. Due to misunderstandings and reorganizations within the US Navy, the worldwide ASO assets were scrapped, not getting to the contractors. In early 1993, CTAS decided that they no longer had use for their aircraft, and Hughes had several programs needing additional assets. In early 1994, a US Air Force program decided to modify an A 3 for F 15 radar tests, and the only available airframe was stored at Naval Air Station Alameda since the fleet shutdown. Hughes added that aircraft to the bailment, and ferried the aircraft to Van Nuys for modifications. An entire nose section was removed from a stricken F 15B at AMARC at Davis Monthan AFB, Arizona and grafted onto the front of the aircraft. Racks and equipment were installed in the cabin, and the aircraft was used by Hughes and the USAF for F 15 software development. In 1994, Westinghouse decided to terminate their agreement with the Navy, and Thunderbird added their aircraft to the Thunderbird bailment. In 1996, Thunderbird Aviation went into receivership, and Hughes, through mutual cost savings to the government, added the Thunderbird assets to the contract, prepping them for ferry at Deer Valley airport, and relocating them to Mojave, California and Tucson, Arizona for long term storage. In December 1996, Raytheon bought the aerospace units of Hughes Aircraft Company. Hughes Aeronautical Operations, now a part of Raytheon Systems, continued to operate the A 3s from their base at Van Nuys Airport, California. These aircraft have participated in several military air shows, telling visitors that the plane continued to be valuable for its load capacity compared to corporate jets, and its performance compared to small airliners. On 30 June 2011, the last flyable EA 3B, BuNo 144865 / FAA registration N875RS, a Raytheon aircraft, arrived at Naval Air Station Pensacola, Florida for retirement and display at the National Naval Aviation Museum.

Варианты

Примечание: согласно первоначальной схеме обозначения ВМС, Skywarrior был обозначен A3D (третий ударный самолет от Douglas Aircraft). В сентябре 1962 года была введена новая система обозначения Tri Services, и самолет был переименован в A 3. В соответствующих случаях названия до 1962 года перечислены первыми, а названия после 1962 года – в скобках. XA3D 1: два прототипа с турбовентиляторными двигателями Westinghouse J40, без пушки в хвостовой башне. YA3D 1 (YA 3A): один предсерийный прототип с двигателями Pratt & Whitney J57. Позже использовался для испытаний в Тихоокеанском ракетном испытательном центре. A3D 1 (A 3A): 49 первоначальных серийных машин, в основном использовавшихся в качестве опытных образцов в авианосной авиации. A3D 1P (RA 3A): один A3D 1, переоборудованный в прототип для A3D 2P с комплектом камер в оружейном отсеке. A3D 1Q (EA 3A): пять A3D 1, переоборудованных для электронной разведки (ELINT) с оборудованием РЭБ и четырьмя операторами в оружейном отсеке. A3D 2 (A 3B): окончательная серийная версия бомбардировщика, с усиленной конструкцией, более мощными двигателями и немного большей площадью крыла (812 м²/75 м² против 779 м²/72 м²), с возможностью дозаправки в воздухе в роли танкера. В финальной партии из 21 машины была установлена новая бомбардировочная система AN/ASB 7, изменена форма носовой части и демонтирована хвостовая башня в пользу установки средств радиоэлектронной борьбы. A3D 2P (RA 3B): 30 самолетов фоторазведки с комплектом оборудования в оружейном отсеке, вмещающим до 12 камер и фотофлэш-бомб. Повышенное давление позволило оператору камер войти в отсек для проверки камер. Некоторые сохранили хвостовое вооружение, но большинство позднее были переоборудованы в хвостовые установки РЭБ поздних A 3B. A3D 2Q (EA 3B): 24 версии самолета РЭБ с герметичным отсеком в бывшем оружейном отсеке для одного офицера РЭБ и трех операторов ESM, а также различным сенсорным оборудованием. Некоторые ранние модели имели хвостовое вооружение, которое было заменено на хвостовую установку РЭБ. Они были приписаны к эскадрильям разведывательной авиации флота VQ-1 (Япония, а затем Гуам) и VQ-2 (Рота, Испания), где они летали вместе с Lockheed EC-121 Warning Star и EP-3B и EP-3E. Они находились на службе почти 40 лет, являясь самым долговечным вариантом, и были заменены ES-3A Shadow, используемым двумя эскадрильями разведывательной авиации флота (VQ): VQ-5 на военно-морской авиабазе Норт-Айленд, Калифорния, и VQ-6 на военно-морской авиабазе Сесил-Филд, Флорида. Они были выведены из эксплуатации из-за бюджетных ограничений менее чем через 10 лет после ввода в эксплуатацию. A3D 2T (TA 3B): 12 учебно-тренировочных бомбардировщиков. Пять позднее были переоборудованы в VIP-транспорты (два были переименованы в UTA 3B). KA-3B: 85 бомбардировщиков A-3B, переоборудованных в 1967 году в танкеры с системой дозаправки "зонд-шланг" вместо бомбардировочного оборудования. EKA-3B: 34 танкера KA-3B, переоборудованные для выполнения двойной роли – средства РЭБ/танкер, с оборудованием РЭБ и хвостовым обтекателем вместо задней башни. Большинство из них были возвращены к конфигурации KA-3B (без оборудования РЭБ) после 1975 года. ERA-3B: восемь RA-3B, переоборудованных в самолеты-имитаторы противника (в основном для морских учений) с оборудованием РЭБ в удлиненном хвостовом конусе и обтекателях, а также с двумя отсоединяемыми турбинами воздушного забора ALQ-76 (по одной под каждым крылом), распылителями ложных целей (на хвостовом конусе и кормовом фюзеляже) и четырьмя турбинами воздушного забора (по две на борт) для питания оборудования, расположенного в бывшем бомбовом отсеке. Экипаж был увеличен до четырех человек: пилот, штурман, старший бортмеханик и офицер РЭБ, с одним в основном неиспользуемым "прыжком" в заднем отсеке экипажа (бывший оружейный отсек), в котором не было места для оборудования для второго офицера РЭБ или рядового члена экипажа. "Прыжок" использовался инструкторами РЭБ при обучении новых специалистов, а также приглашенными наблюдателями и пассажирами во время оперативных полетов. Хотя ERA-3B мог выдержать посадку с тормозным кабелем, оборудование ALT-40 и ALR-75 не было рассчитано на выдерживание катапультирования, поэтому он никогда не развертывался на авианосцах. ERA-3B служил в составе VAQ-33, а затем в VAQ-34. NRA-3B: шесть RA-3B, переоборудованных для различных не боевых испытаний. VA-3B: два EA-3B, переоборудованных в VIP-транспорты. Оба самолета были приписаны к начальнику военно-морских операций, выполнявшему полеты из базы ВВС Эндрюс в Вашингтоне. NTA-3B: один самолет, переоборудованный компаниями Hughes/Raytheon для испытания радиолокационного оборудования для истребителя F-14D Tomcat.

Note: under the original Navy designation scheme, the Skywarrior was designated A3D (third Attack aircraft from Douglas Aircraft). In September 1962, the new Tri Services designation system was implemented and the aircraft was redesignated A 3. Where applicable, pre 1962 designations are listed first, post 1962 designations in parentheses. XA3D 1: Two prototypes with Westinghouse J40 turbojets, no cannon in tail turret. YA3D 1 (YA 3A): One pre production prototype with Pratt & Whitney J57 engines. Later used for tests at the Pacific Missile Test Center. A3D 1 (A 3A): 49 initial production versions, serving largely in developmental role in carrier service. A3D 1P (RA 3A): One A3D 1 converted as a prototype for the A3D 2P with camera pack in the weapon bay. A3D 1Q (EA 3A): Five A3D 1s converted for the electronic reconnaissance (ELINT) role, with ECM equipment and four operators in weapons bay. A3D 2 (A 3B): Definitive production bomber version, with stronger airframe, more powerful engines, slightly larger wing area (812 ft2/75 m2 versus 779 ft2/72 m2), provision for in flight refueling reel for tanker role. Final 21 built had new AN/ASB 7 bombing system, reshaped nose; deleted tail turret in favor of electronic warfare installation. A3D 2P (RA 3B): 30 photo reconnaissance aircraft with weapons bay package for up to 12 cameras plus photoflash bombs. Increased pressurization allowed camera operator to enter the bay to check the cameras. Some retained tail guns, but most were later converted to ECM tail of late A 3Bs. A3D 2Q (EA 3B): 24 electronic warfare versions with pressurized compartment in former weapon bay for one Electronic Warfare Officer and three ESM operators, various sensors. Some early models had tail guns, but these were replaced with the ECM tail. It was assigned to fleet reconnaissance squadrons VQ 1 (Japan and later Guam) and VQ 2 (Rota. Spain) where they flew alongside the Lockheed EC 121 Warning Star and the EP 3B and EP 3E. It served for almost 40 years, being the longest serving variant, and was replaced by the ES 3A Shadow flown by two Fleet Air Reconnaissance (VQ) squadrons: VQ 5 at Naval Air Station North Island, California and VQ 6 at Naval Air Station Cecil Field, Florida. They were decommissioned due to budget constraints less than 10 years after commissioning. A3D 2T (TA 3B): 12 bomber trainer versions. Five later converted as VIP transports (two redesignated UTA 3B). KA 3B: 85 A 3B bombers refitted in 1967 for the tanker role with probe and drogue system in place of bombing equipment. EKA 3B: 34 KA 3B tankers refitted for dual Electronic countermeasures (ECM)/tanker role, with electronic warfare equipment and tail fairing in place of rear turret. Most were converted back to KA 3B configuration (with no ECM gear) after 1975. ERA 3B: Eight RA 3Bs converted as electronic aggressor aircraft (primarily for war at sea exercises) with ECM gear in an extended tail cone and fairings, along with two detachable ram air turbine powered ALQ 76 countermeasures pods (one under each wing), chaff dispensers (on the tail cone and aft fuselage) and four ram air turbines (two per side) to power equipment located in the former bomb bay. Crew increased to four: pilot, navigator, crew chief, and Electronic Countermeasures Officer (ECMO) with one mostly unused "jumpseat" in the aft crew compartment (the former weapon bay) which lacked an equipment position for a second Electronic Countermeasures Officer or enlisted crewman. The "jump seat" was used by instructor ECMOs training new ECMOs, as well as by guest observers and passengers during operational flights. While the ERA 3B could withstand a cable arrested landing, the ALT 40 and ALR 75 equipment was not stressed to withstand catapult launches, thus it was never deployed aboard carriers. The ERA 3B served with VAQ 33 and later with VAQ 34. NRA 3B: Six RA 3Bs converted for various non combat test purposes. VA 3B: Two EA 3B converted as VIP transports. Both aircraft were assigned to the Chief of Naval Operations flying from Andrews AFB in Washington, DC. NTA 3B: One aircraft converted by Hughes/Raytheon used to test radar for the F 14D Tomcat.

Разрушитель Б-66

ВВС США заказали 294 экземпляра самолета-разведчика B-66 Destroyer, большинство из которых использовались для ведения разведки и радиоэлектронной борьбы. На самолете были установлены катапультируемые кресла.