ALM Antillean Airlines: История и прекращение деятельности
ALM Antillean Airlines
ALM Antillean Airlines: история авиакомпании Нидерландских Антильских островов (1964-2001). Основана KLM, связывала Америку, Европу и Азию. Aruba, Curaçao.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Несуществующая авиакомпания Нидерландских Антильских островов ALM Antillean Airlines (Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij), а позднее Air ALM, была основной авиакомпанией Нидерландских Антильских островов с момента основания в 1964 году до прекращения деятельности в 2001 году, осуществляя рейсы из Арубы, Бонайре и Кюрасао. Базировалась в международном аэропорту Хато.
Defunct Netherlands Antillean airline
ALM Antillean Airlines (Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij), and later Air ALM, was the main airline of the Netherlands Antilles between its foundation in 1964 and its shut down in 2001, operating out of Aruba, Bonaire, and Curaçao. It was based at Hato International Airport.
История
ALM Antillean Airlines была основана 1 августа 1964 года путем преобразования из KLM West Indisch Bedrijf (дивизии Вест-Индии). ALM действовала как часть KLM Royal Dutch Airlines, которая стремилась сделать Кюрасао узловым пунктом для своих американских операций и обеспечить связь между Северной и Южной Америкой, а также между Дальним Востоком и Европой. KLM реализовала это с помощью рейса Snip. ALM начала свою деятельность с трех самолетов Convair 340, обслуживая семь направлений. Помимо авиаперевозок, ALM также предоставляла услуги питания и наземного обслуживания для других авиакомпаний, использующих аэропорты Кюрасао и Арубы. Основными направлениями были Аруба, Бонайр, Сент-Мартен, Сент-Китс, Маракайбо, Барранкилья и Каракас. Благодаря росту туризма ALM быстро расширялась, и самолеты Convair были заменены двумя Douglas DC-9-15 (бывшие KLM) и двумя новыми турбовинтовыми Fokker F27-500. Были добавлены новые направления, а в парк также вошел подержанный DC-9 авиакомпании Viasa. Период с 1968 по 1969 год был решающим для ALM. К 1 января 1969 года правительство Антильских островов приобрело 96% акций у KLM, и ALM стала государственным предприятием. Для дальнейшего использования растущей туристической индустрии был зафрахтован бывший Douglas DC-8 авиакомпании KLM. Теперь ALM могла выполнять прямые рейсы в Нью-Йорк и Майами. Позже в качестве направлений были добавлены Панама и Коста-Рика. Маршрут Нью-Йорк – Сент-Мартен (1970–1973) выполнялся чартерным Boeing 727-100, предоставленным Braniff International Airlines, а также на некоторое время McDonnell Douglas DC-9-30 авиакомпании Overseas National Airways (ONA). Самолеты Fokker F27 были заменены третьим DC-9-15, также от KLM, и на короткое время ALM стала полностью реактивной авиакомпанией. В августе 1972 года для грузовых перевозок был приобретен Douglas DC-6B. Авиакомпания Winair с островов Виндвард была приобретена правительством Антильских островов вместе с ее флотом турбовинтовых самолетов STOL de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (самолеты серии 300). Стало очевидно, что на коротких рейсах в Арубу и Бонайр реактивный DC-9 был нерентабельным. Временное решение было найдено в виде двух Twin Otter серии 100. На некоторое время рейсы ALM Twin Otter между Арубой, Бонайром и Кюрасао назывались ABC Commuter. После неудачного старта Twin Otter завоевал популярность у пассажиров, и были добавлены еще два самолета (серии 300). В период с 1973 по 1978 год ALM получила общую прибыль в размере 14,3 млн. гульденов. Ее основной задачей было поддержание воздушных сообщений между островами Нидерландских Антильских островов и развитие туризма за счет транспортного обеспечения. В 1975 году ALM заменила свои старые DC-9 новыми McDonnell Douglas DC-9-32, значительно увеличив пассажировместимость. Два года спустя Boeing 727 был добавлен для выполнения дополнительных рейсов в Чикаго, Кливленд, Детройт и Нью-Йорк, которые в основном выполнялись в качестве чартерных рейсов. В этот период ALM быстро росла, и ее штат удваился в 1977 году. Год спустя было достигнуто двустороннее соглашение между правительством Антильских островов и США, в соответствии с которым ALM получила право взять на себя маршруты KLM в США. Для удовлетворения спроса были арендованы два Douglas DC-8-53 у Rosenbalm Aviation. Кроме того, Twin Otter были заменены на Short SD 330 – пассажирские турбовинтовые самолеты малой авиации. В 1978 году KLM возобновила тесное сотрудничество с ALM. Два DC-8 были введены в парк и обслуживали маршрут Кюрасао – Нью-Йорк (JFK), где KLM осуществляла наземное обслуживание. KLM по-прежнему надеялась и пыталась создать узловой пункт совместно с ALM. В те годы на рейсах KLM из Кюрасао в Амстердам часто присутствовал, по крайней мере, один бортпроводник ALM. 1979 год стал переломным моментом для ALM. Падение цен на нефть в сочетании с низким уровнем туризма и девальвацией венесуэльской валюты привели ALM к финансовым трудностям. Кроме того, ALM пришлось конкурировать с Eastern Air Lines и American Airlines на конкурирующих маршрутах. Рейсы DC-8 были приостановлены, а недавно прибывшие Short 330 были проданы. В 1980 году Boeing 727 и Beech Queen Air покинули компанию, и ALM сосредоточилась на своем флоте из четырех DC-9-32. В 1982 году ALM решила заменить некоторые из своих DC-9 двумя реактивными самолетами McDonnell Douglas MD-80, которые были арендованы у Curaçao Aircraft Leasing Company. Третий самолет позже был приобретен у Continental Airlines. Благодаря постепенному улучшению бизнеса ALM смогла приобрести дополнительные самолеты, в том числе два старых турбовинтовых Fairchild Hiller FH-227 у Delta Air Transport для региональных маршрутов.
ALM Antillean Airlines was founded on August 1, 1964, by the conversion from KLM West Indisch Bedrijf (West Indies Division). ALM operated as a part of KLM Royal Dutch Airlines, who wanted to make Curaçao the hub for their American operations and to provide an American link between the Far East and Europe. KLM did this with the flight of the Snip. ALM started with three Convair 340s and served seven destinations. In addition to the airline business, ALM also provided catering and airline servicing for other companies using the Curaçao and Aruba airports. Its main destinations were Aruba, Bonaire, St Maarten, St Kitts, Maracaibo, Barranquilla and Caracas. Due to the surge in tourism, ALM quickly grew, and the Convairs were replaced by two Douglas DC 9 15s jets (ex KLM) and two brand new turboprop Fokker F27 500 series. New destinations were added, and an ex Viasa DC 9 was also added to the fleet. The period between 1968 and 1969 was crucial for ALM. By January 1, 1969, the Antillean government took a 96% share from KLM and ALM became a state owned company. An ex KLM Douglas DC 8 was chartered to further use the booming tourist industry. Now ALM was able to fly directly to New York and Miami. Later on, Panama and Costa Rica were added as destinations. The New York to St Maarten route (1970 to 1973) was flown with a chartered Boeing 727 100 provided by Braniff International Airlines and also at one point with an Overseas National Airways (ONA) McDonnell Douglas DC 9 30. The Fokker F 27s were replaced by a third DC 9 15 also from KLM and ALM became an all jet passenger airline for a short time. During this time in August 1972, a Douglas DC 6B was purchased for the cargo routes. Windward Islands' Winair was acquired, with its fleet of turboprop, STOL capable de Havilland Canada DHC 6 Twin Otter (series 300 aircraft), by the Antillean government. It became apparent that on the short flights to Aruba and Bonaire, the DC 9 jet was not cost effective. A temporary solution was found in the shape of two Twin Otter 100 series. For a while, ALM Twin Otter flights between Aruba Bonaire Curaçao were labeled ABC Commuter. After a bumpy start the Twin Otter became a success with the passengers and two further machines (series 300) were added. In the years 1973 through 1978, ALM made a total profit of ANG14.3M. Their raison d'être was to maintain airways between the islands of the Netherlands Antilles, and to promote tourist trade by providing transport. In 1975, ALM replaced its older DC 9s with the new McDonnell Douglas DC 9 32 series, significantly increasing seating capacity. Two years later, a Boeing 727 was added for additional routes to Chicago, Cleveland, Detroit, and New York, which were mostly operated as charter flights. During this period ALM grew rapidly and its number of personnel doubled in 1977. A year later, a bilateral agreement between the Antillean government and the US was reached whereby ALM was allowed to take over the routes from KLM to the USA. To cope with the demand two Douglas DC 8 53 jets were leased from Rosenbalm Aviation. Additionally, the Twin Otters were replaced by Short SD 330 commuter turboprop aircraft. In 1978, KLM restarted extensive cooperation with ALM. Two DC 8s were brought into the fleet and served the route Curaçao New York JFK, where KLM handled the ground services. KLM was still hoping and trying to build a hub with ALM. KLM flights from Curaçao Amsterdam often had at least an ALM cabin crew on board in those years. 1979 was a turning point for ALM. The low point of the oil prices coupled with slow tourist figures and the devaluation of the Venezuelan currency, brought ALM into trouble. Additionally, ALM had to deal with competing businesses from Eastern Air Lines and American Airlines on competing routes. The DC 8 flights were halted and the newly arrived Short 330s were sold off. During 1980 the Boeing 727 and Beech Queen Air left the company and ALM concentrated on its fleet of four DC 9 32s. In 1982, ALM decided to replace some of its DC 9s with two McDonnell Douglas MD 80 jetliners, which were leased from Curaçao Aircraft Leasing Company. A third example was later purchased from Continental Airlines. With business slowly improving, ALM was able to purchase additional airplanes which included the purchase of two elderly Fairchild Hiller FH 227 turboprops from Delta Air Transport for the short haul routes.
Сокращение расходов
В связи с отдельным статусом острова Аруба в 1988 году, ALM пришлось столкнуться с новым конкурентом на направлении обслуживания Арубы: Air Aruba, которая эксплуатировала два турбовинтовых самолета NAMC YS 11 на рейсах в Кюрасао. К началу 1989 года ALM обслуживала всего тринадцать направлений в бассейне Карибского моря, а также Майами и Нью-Йорк. Хотя между Air Aruba и ALM началась ценовая война, она не продлилась долго. Через несколько лет цены на билеты между тремя островами ABC вернулись к прежнему уровню или даже выросли. Разделение пассажиропотока между двумя авиакомпаниями привело к снижению прибыли на маршруте Аруба – Кюрасао. Еще хуже было то, что пассажиропоток был разделен и на маршруте Майами – Кюрасао, который считался одним из самых прибыльных для ALM. С 1970 по 1982 год средний годовой убыток ALM составлял 1,2 миллиона ангульских гульденов, или в общей сложности 15,6 миллиона. Поскольку 1973 и 1978 годы были прибыльными, в остальные годы средний убыток составлял 4,3 миллиона ангульских гульденов, а после 1978 года, вероятно, был еще больше. В 1990-х годах ALM смогла остаться на плаву, несмотря на сильную конкуренцию со стороны американских авиакомпаний и политические изменения в авиационной отрасли. В парк воздушных судов были добавлены региональные турбовинтовые самолеты de Havilland Canada DHC 8 Dash 8. В начале 1991 года KLM вновь инвестировала в ALM, приобретя небольшую долю акций. Однако из-за недостатка интереса со стороны правительства и общественности ALM не смогла удержаться на плаву и постепенно оказалась в тяжелом финансовом положении. К 2000 году ситуация ухудшилась настолько, что ALM оказалась на грани банкротства. KLM прекратила свое участие в рейсах Amsterdam – Curaçao. Для ALM стало еще хуже, когда рейсы KLM в Европу и Южную Америку были перенесены в международный аэропорт Фламинго на Бонайре, оставив недавно открытое здание службы питания ALM в аэропорту Кюрасао Хато неиспользуемым. ALM объявила о банкротстве в начале сентября 2001 года и была заменена Dutch Caribbean Airlines, совершенно новой компанией, использующей их старые DC-9-32.
Due to the separate status of the island of Aruba in 1988, ALM had to contend with another competitor concerning the Aruba service: Air Aruba, which was operating two NAMC YS 11 turboprops on flights to Curaçao. By early 1989 ALM was only serving thirteen destinations within the Caribbean basin and also Miami and New York. Although a price war was started between Air Aruba and ALM, this didn't last for long. In a few years, the prices for tickets between the three ABC islands went back to their original levels or even higher. With the sharing of passengers between two competitors, profits on the Aruba Curaçao route dwindled. Even worse was that the Miami Curaçao route was also shared. The Miami Curaçao route was considered one of ALM's most profitable routes. From 1970 through 1982, ALM's average loss was ANG 1.2 million per year, or a total of 15.6M. As 1973 1978 showed a profit, in the remaining years the average loss was ANG 4.3 million, and probably heavier in the period after 1978. During the 1990s, ALM managed to stay in business despite stiff US competition and political changes in the aviation industry. de Havilland Canada DHC 8 Dash 8 regional turboprop aircraft were added to the fleet. Early 1991 KLM re invested into ALM with some minor shares. However, due to a lack of government and public interest, ALM could not keep up and slowly went into a dire financial situation. By the year 2000, things were so bad that ALM was on the verge of bankruptcy. KLM had stopped its participation with ALM concerning the Amsterdam Curaçao flights. Worse for ALM, the KLM flights to Europe and South America now were transferred to Bonaire's Flamingo International Airport, leaving the just open ALM catering building at Curaçao Hato airport unused. ALM went into bankruptcy by early September 2001 and was then replaced by Dutch Caribbean Airlines, an all new company using their older DC 9 32s.
Инциденты и несчастные случаи
ALM Flight 980: выполнялся по договору влажного лизинга компанией Overseas National Airways (ONA), был регулярным рейсом из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке в международный аэропорт Принцессы Джулианы на острове Сент-Мартен. 2 мая 1970 года самолет McDonnell Douglas DC-9-30 (регистрационный номер N935F), выполнявший рейс, исчерпал топливо после нескольких безуспешных попыток посадки из-за неблагоприятных погодных условий, что привело к приводнению и аварийной посадке на воду в Карибском море в 48 км (30 милях) от острова Сент-Круа и гибели 23 из 63 человек, находившихся на борту.
ALM Flight 980: Operated via a wet lease by Overseas National Airways (ONA), was a scheduled flight from John F. Kennedy International Airport in New York City to Princess Juliana International Airport on St. Maarten. On May 2, 1970, the McDonnell Douglas DC 9 30 (registered N935F) operating the flight ran out of fuel after several unsuccessful landing attempts due to weather conditions, resulting in a water landing and ditching in the Caribbean Sea 48 km (30 mi) off St. Croix and the death of 23 of the 63 people on board.