Введение

транспортное планирование

Процесс планирования организации движения людей и грузов. Транспортное планирование – это процесс определения будущей политики, целей, инвестиций и проектов пространственного планирования для подготовки к будущим потребностям в перевозке людей и грузов к местам назначения. В современной практике это совместный процесс, учитывающий мнение различных заинтересованных сторон, включая государственные органы, общественные организации и частный бизнес. Специалисты по транспортному планированию применяют мультимодальный и/или комплексный подход к анализу широкого спектра альтернатив и их влияния на транспортную систему для достижения положительных результатов. Транспортное планирование также широко известно как транспортное планирование на международном уровне и включает в себя оценку, анализ, проектирование и определение местоположения транспортных объектов (как правило, улиц, автомагистралей, велосипедных дорожек и линий общественного транспорта).

Модели и устойчивость

Планирование транспорта, или транспортное планирование, исторически основывалось на рациональной модели планирования, включающей определение целей и задач, выявление проблем, разработку альтернатив, их оценку и разработку планов. Существуют и другие модели планирования, такие как модель рационального агента, планирование, ориентированное на развитие общественного транспорта, модель удовлетворительного решения, инкрементное планирование, организационный процесс, совместное планирование и политический торг. Планировщики все чаще призваны использовать междисциплинарный подход, особенно в связи с растущей важностью экологических вопросов. Например, применяется поведенческая психология для убеждения водителей отказаться от личных автомобилей в пользу общественного транспорта. Роль транспортного планировщика смещается от технического анализа к продвижению устойчивого развития посредством комплексной транспортной политики. Например, в Ханое растущее число мотоциклов приводит не только к экологическому ущербу, но и к замедлению экономического роста. В долгосрочной перспективе планируется снизить транспортную нагрузку за счет изменения городской планировки. Эксперты надеются, что экономические стимулы и привлекательные альтернативы помогут разгрузить транспортные потоки в краткосрочной перспективе. Хотя количественные методы наблюдения за транспортными потоками считаются основой транспортного планирования, все большее признание получает роль качественного и смешанного анализа, а также использование критических аналитических подходов как ключевой аспект практики транспортного планирования, интегрирующий множество критериев планирования при разработке, оценке и выборе политических и проектных решений.

Соединенные Штаты

Планирование транспорта в Соединенных Штатах переживает сдвиг, аналогичный происходящему в Соединенном Королевстве: отказ от единственной цели – обеспечения движения автотранспорта – в пользу подхода, учитывающего сообщества и территории, через которые проходят улицы, дороги и автомагистрали ("контекст"). Более того, уделяется повышенное внимание пассажирским железнодорожным сетям, которые до недавнего времени оставались без должного внимания. Этот новый подход, известный как Контекстно-зависимые решения (CSS), направлен на баланс между необходимостью эффективного и безопасного перемещения людей и другими желательными результатами, включая сохранение исторического наследия, экологическую устойчивость и создание важных общественных пространств. Первоначальные принципы CSS были сформулированы на конференции "Thinking Beyond the Pavement" в 1998 году как способ описания и стимулирования транспортных проектов, которые сохраняют и улучшают природную и застроенную среду, а также экономические и социальные ресурсы районов, через которые они проходят. С тех пор принципы CSS были приняты в качестве руководящих при проектировании автомагистралей на федеральном уровне. Кроме того, в 2003 году Федеральное управление автомобильных дорог объявило, что в рамках одной из трех ключевых задач (Экологическая ответственность и оптимизация процессов) ставит цель интеграции CSS во всех департаментах транспорта штатов к сентябрю 2007 года. В последние годы набирает обороты движение за создание "полноценных" транспортных коридоров в рамках концепции "полных улиц". В ответ на ориентацию транспортных сетей на автомобили, "полные улицы" обеспечивают более справедливый доступ для всех участников движения и всех видов транспорта. Концепция "полных улиц" включает в себя многие принципы CSS, а также учитывает потребности пешеходов, велосипедистов и пожилых людей для улучшения транспортной системы в Соединенных Штатах. После Второй мировой войны такое отношение к планированию привело к широкому использованию транспортного моделирования как ключевого компонента регионального транспортного планирования. Рост популярности моделей также объясняется быстрым увеличением количества автомобилей, распространением пригородов и значительным увеличением государственных расходов на транспорт в городских районах. Все эти явления доминировали в культуре планирования в конце 1940-х, 1950-х и 1960-х годов. Региональное транспортное планирование стало необходимым, поскольку города все чаще превращались не просто в отдельные города, а в части сложной региональной системы. Согласно Джонстону (2004) и FHWA и Федеральному управлению транзитом (FTA) (2007), процесс в США обычно следует схеме, которую можно разделить на три этапа. На протяжении каждого из этих трех этапов, организация городского планирования (MPO) также должна учитывать вопросы качества воздуха и охраны окружающей среды, рассматривать вопросы планирования с учетом финансовых ограничений и привлекать общественность к участию. На первом этапе, называемом предварительным анализом, MPO определяет проблемы и задачи, стоящие перед регионом, и устанавливает цели и задачи для их решения. На этом этапе MPO также собирает данные о различных характеристиках региона, разрабатывает набор альтернативных вариантов, которые будут изучены в рамках процесса планирования, и формирует перечень измеримых результатов, которые будут использоваться для оценки достижения поставленных целей и задач. Джонстон отмечает, что многие MPO демонстрируют слабую работу в этой области, и хотя многие из этих действий могут показаться "несущественными" аспектами планирования, они абсолютно необходимы для обеспечения точности и полноты моделей, используемых на втором этапе.

Общий

Кемп, Роджер Л., Города и автомобили: Справочник по лучшим практикам, McFarland and Co., Inc., Издатели, Джефферсон, Северная Каролина, США, и Лондон, Англия, Великобритания, (2007).