Боинг 314 Клиппер: Транстихоокеанский гидросамолет эпохи роскоши

Введение

Гидросамолет-авиалайнер (в эксплуатации 1938-48 гг.)

Boeing 314 Clipper был американским дальнемагистральным гидросамолетом, производившимся компанией Boeing с 1938 по 1941 год. Один из самых больших самолетов своего времени, он обладал дальностью, позволяющей пересекать Атлантический и Тихий океаны. Для крыла Boeing повторно использовал конструкцию более раннего прототипа бомбардировщика XB-15. Было построено двенадцать Clippers, девять из которых находились на службе в Pan Am.

Проектирование и разработка

Pan American запросила настоящий транстихоокеанский летающий корабль с беспрецедентной дальностью и вдвое большей пассажировместимостью, чем у Martin M 130 авиакомпании. Предложение Boeing было принято, и 21 июля 1936 года Pan American подписала контракт на шесть самолетов. Инженеры Boeing адаптировали крыло отмененного XB-15 длиной 45 метров и заменили радиальные двигатели Pratt & Whitney Twin Wasp на Wright Twin Cyclone. Pan Am заказала еще шесть самолетов с увеличенной мощностью двигателей и вместимостью 77 пассажиров в дневное время – Boeing 314A. Огромный летающий корабль собирали на заводе Boeing 1 на реке Дуамиш в Сиэтле, после чего его отбуксировали в залив Эллиотт для наземных испытаний и пробных полетов. Первый полет состоялся 7 июня 1938 года, пилотировал Эдмунд Т. "Эдди" Аллен. Первоначально самолет был оснащен одним вертикальным хвостовым оперением, но Аллен обнаружил недостаточную управляемость по курсу. Самолет вернули на завод и установили концевые шайбы на концах горизонтального оперения вместо одиночного вертикального киля. Это также оказалось недостаточным, и в итоге было восстановлено центральное вертикальное оперение, после чего самолет летал удовлетворительно. В конструкции 314 использовались многочисленные мощные нервюры и лонжероны для создания прочного фюзеляжа и крыла с консольной схемой, что позволило отказаться от внешних расчалок, создающих сопротивление. Boeing также интегрировал в конструкцию корпуса спонсоны типа Dornier. Спонсоны, широкие боковые выступы на ватерлинии по обе стороны корпуса, выполняли несколько функций: они обеспечивали широкую платформу для стабилизации самолета на воде, служили проходом для посадки и высадки пассажиров, а также имели специальную форму для создания дополнительной аэродинамической подъемной силы в полете. Для выполнения дальних рейсов, необходимых для транстихоокеанских перевозок, 314 перевозил большое количество бензина. Поздняя модель 314A имела увеличенную емкость, а для работы радиальных двигателей требовалось дополнительное количество масла. "Клипперы" Pan Am были предназначены для роскошных авиаперевозок одного класса, что было необходимо из-за большой продолжительности трансокеанских рейсов. В 1940 году запланированное время полета Pan Am из Сан-Франциско в Гонолулу составляло 19 часов при крейсерской скорости, хотя рейсы с максимальной взлетной массой обычно выполнялись на более высокой скорости. Сервис Clipper обслуживал элитных бизнесменов и состоятельных путешественников. В самолетах были лаунж и столовая, а на камбузах работали шеф-повара из четырехзвездочных отелей. Мужчинам и женщинам предоставлялись отдельные гардеробные, а стюарды в белых халатах подавали обеды из пяти и шести блюд с серебряным сервизом. Сиденья можно было превратить в 36 спальных мест для ночлега. Уровень роскоши на Boeing 314 компании Pan American редко удавалось повторить на более тяжелых летательных аппаратах с тех пор. Круглый билет из Нью-Йорка в Саутгемптон стоил 675 долларов (675,0 в 1938 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в современных годах), а билет в один конец из Сан-Франциско в Гонконг через "ступеньковые" острова – 760 долларов (760,0 в 1938 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в современных годах). Boeing 314 "Клипперы" Pan Am сделали экзотические направления, такие как Дальний Восток, доступными для авиапассажиров и стали символом романтики полетов. Большинство рейсов были транстихоокеанскими, а трансатлантические рейсы в нейтральные Лиссабон и Ирландию продолжались после начала войны в Европе в сентябре 1939 года (и до 1945 года), но военные пассажиры и грузы имели приоритет, а обслуживание было более скромным. Не менее важным для успеха 314 была высокая квалификация экипажей Pan Am, которые обладали большим опытом в дальних перелетах над водой и навигации. Для обучения многие транстихоокеанские рейсы перевозили второй экипаж. На выполнение полетов на Boeing 314 назначались только самые опытные и квалифицированные экипажи. Перед выходом на борт все капитаны, а также первые и вторые пилоты Pan Am имели тысячи часов налета на других гидросамолетах и летающих лодках. Проводились строгие тренировки по счислению координат, разворотам по времени, определению сноса от морского течения, астронавигации и радионавигации. В условиях плохой или нулевой видимости пилоты иногда успешно приземлялись в туманных портах, приземляясь в море, а затем отбуксировав 314 в порт.

Pan American had requested a truly trans Pacific flying boat with unprecedented range and double the passenger payload of the airline's Martin M 130. Boeing's bid was successful and on July 21, 1936, Pan American signed a contract for six. Boeing engineers adapted the cancelled XB 15's 149 feet (45 m) wing, and replaced the Pratt & Whitney Twin Wasp radial engines with the Wright Twin Cyclone. Pan Am ordered six more aircraft with increased engine power and capacity for 77 daytime passengers as the Boeing 314A. The huge flying boat was assembled at Boeing's Plant 1 on the Duwamish River in Seattle, and towed to Elliott Bay for taxi and flight tests. The first flight was on June 7, 1938, piloted by Edmund T. "Eddie" Allen. At first the aircraft had a single vertical tail, and Allen found he had inadequate directional control. The aircraft returned to the factory and was fitted with the endplates on the ends of the horizontal tail in place of the single vertical fin. This too was found to be insufficient and finally the centerline vertical fin was restored, after which the aircraft flew satisfactorily. The 314 used a series of heavy ribs and spars to create a robust fuselage and cantilevered wing, eliminating the need for external drag inducing struts to brace the wings. Boeing also incorporated Dornier style sponsons into the hull structure. The sponsons, broad lateral extensions at the waterline on both sides of the hull, served several purposes: They provided a wide platform to stabilize the craft while floating, they acted as a gangway for boarding and exiting, and they possessed intentional shaping to contribute additional aerodynamic lift in flight. To fly the long ranges needed for trans Pacific service, the 314 carried of gasoline. The later 314A model carried a further A capacity of of oil was required for operation of the radial engines. Pan Am's "Clippers" were built for "one class" luxury air travel, a necessity given the long duration of transoceanic flights. In 1940, Pan Am's scheduled time from San Francisco to Honolulu was 19 hours, with a cruising speed of , although flights at maximum gross weight were typically flown at Clipper service catered to elite businessmen and the wealthy traveler. The 314s had a lounge and dining area, and the galleys were crewed by chefs from four star hotels. Men and women were provided with separate dressing rooms, and white coated stewards served five and six course meals with gleaming silver service. The seats could be converted into 36 bunks for overnight accommodation. The standard of luxury on Pan American's Boeing 314s has rarely been matched on heavier than air transport since then. A round trip from New York to Southampton was $675 (675.0 in 1938 is equivalent to about <calculated amount> in recent years), while a one way ticket from San Francisco to Hong Kong via the "stepping stone" islands cost $760 (760.0 in 1938 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). The Pan Am Boeing 314 Clippers brought exotic destinations like the Far East within reach of air travelers and came to represent the romance of flight. Most of the flights were transpacific, while transatlantic flights to neutral Lisbon and Ireland continued after war broke out in Europe in September 1939 (and until 1945), but military passengers and cargoes necessarily got priority, and the service was more spartan. Equally critical to the 314's success was the proficiency of its Pan Am flight crews, who were extremely skilled at long distance, over water flight operations and navigation. For training, many of the transpacific flights carried a second crew. Only the very best and most experienced flight crews were assigned Boeing 314 flying boat duty. Before coming aboard, all Pan Am captains as well as first and second officers had thousands of hours of flight time in other seaplanes and flying boats. Rigorous training in dead reckoning, timed turns, judging drift from sea current, celestial navigation, and radio navigation were conducted. In conditions of poor or no visibility, pilots sometimes made successful landings at fogged in harbors by landing out to sea, then taxiing the 314 into port.

Эксплуатационная история

Первый рейс 314 по маршруту Сан-Франциско — Гонконг вылетел из Аламиды 23 февраля 1939 года, а регулярное пассажирское и почтовое сообщение по маршруту № 14 началось 29 марта. Поездка в одну сторону по этому маршруту занимала более шести дней. Коммерческие пассажирские перевозки продолжались менее трех лет и прекратились в декабре 1941 года, когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну. Пассажиров и их багаж взвешивали, каждому пассажиру разрешалось провозить определенное количество бесплатного багажа (в более поздних сериях 314), но за превышение лимита взималась плата (3,25 доллара в 1938 году эквивалентны примерно <расчетной сумме> в настоящее время). "Янки-клипер" совершил перелет через Атлантику по маршруту Саутгемптон — Порт-Вашингтон, штат Нью-Йорк, с промежуточными остановками в Фойнсе (Ирландия), Ботвуде (Ньюфаундленд) и Шедиаке (Нью-Брансуик). Первый рейс состоялся 24 июня 1939 года. Успех шести первоначальных "Клипперов" побудил Pan Am заказать шесть улучшенных моделей 314A, которые должны были быть поставлены в 1941 году, с целью удвоения обслуживания как на Атлантическом, так и на Тихоокеанском маршрутах. Однако падение Франции в 1940 году вызвало сомнения в продолжении атлантического сообщения; количество пассажиров уже сократилось из-за войны, и если Испания или Португалия присоединятся к странам Оси, то рейсы в Лиссабон придется отменить. Pan Am начала рассматривать возможность сокращения заказа и в августе 1940 года достигла соглашения о продаже трех из шести строящихся самолетов Соединенному Королевству. Самолеты должны были эксплуатироваться British Overseas Airways Corporation (BOAC) и в первую очередь предназначались для маршрута Великобритания — Западная Африка, поскольку существующие летающие лодки не могли совершать этот перелет без остановки в Лиссабоне. Продажа принесла Pan Am небольшую чистую прибыль (по себестоимости плюс 5%) и обеспечила жизненно важную связь для Великобритании, но вызвала политические разногласия. Для организации продажи младший министр Гарольд Бальфур должен был утвердить контракт без одобрения правительства, что вызвало резкое неодобрение Уинстона Черчилля и длительные дебаты в кабинете министров относительно законности покупки. В январе 1942 года Черчилль совершил перелет на "Бристоле и Бервике" из Вашингтона в Англию и высоко оценил самолет.

The first 314 flight on the San Francisco Hong Kong route left Alameda on February 23, 1939 with regular passenger and Foreign Air Mail Route #14 service beginning on March 29. A one way trip on this route took over six days to complete. Commercial passenger service lasted less than three years, ending when the United States entered World War II in December 1941. Passengers and their baggage were weighed, with each passenger allowed up to free baggage allowance (in the later 314 series) but then charged (3.25 in 1938 is equivalent to about <calculated amount> in recent years) for exceeding the limit. The Yankee Clipper flew across the Atlantic on a route from Southampton to Port Washington, New York with intermediate stops at Foynes in Ireland, Botwood in Newfoundland, and Shediac, New Brunswick. The inaugural trip occurred on June 24, 1939. The success of the six initial Clippers had led Pan Am to place an order for six improved 314A models to be delivered in 1941, with the goal of doubling the service on both Atlantic and Pacific routes. However, the fall of France in 1940 caused some doubt about whether the Atlantic service could continue; passenger numbers were already reduced by the war, and if Spain or Portugal were to join the Axis, then the flights to Lisbon would be forced to stop. Pan Am began to consider reducing its order and, in August 1940, reached an agreement to sell three of the six under construction to the United Kingdom. The aircraft were to be operated by the British Overseas Airways Corporation (BOAC) and were primarily intended for the UK – West Africa route, as existing flying boats could not travel this route without stopping in Lisbon. The sale made a small net profit for Pan Am – priced at cost plus 5% – and provided a vital communications link for Britain, but was politically controversial. In order to arrange the sale, the junior minister Harold Balfour had to agree to the contract with no government approval, leading to stern disapproval from Winston Churchill and lengthy debate by the Cabinet over the propriety of the purchase. Churchill later flew on the Bristol and Berwick in January 1942 from Washington, D. C. to England, and he praised the plane intensely,

С началом войны на Тихом океане в декабре 1941 года "Пацифик Клипер" находился в пути из Сан-Франциско в Новую Зеландию. Чтобы избежать риска возвращения в Гонолулу и быть сбитым японскими истребителями, ему было приказано лететь на запад в Нью-Йорк. Начиная с 8 декабря 1941 года в Окленде (Новая Зеландия), "Пацифик Клипер" пролетел над такими пунктами, как Сурабая, Карачи, Бахрейн, Хартум и Леопольдвиль. "Пацифик Клипер" приземлился на базе гидросамолетов Pan American в Ла-Гуардиа Филд в 7:12 утра 6 января 1942 года. Армия присвоила самолету обозначение C 98, но ВМС, использовавшие в то время другую систему обозначений, проигнорировали это обозначение и эксплуатировали самолет под обозначением компании B 314. В феврале 1942 года Pan Am наняла сорок женщин для замены механиков в ангарах Ла-Гуардии для обслуживания, ремонта и капитального ремонта "Клипперов" для европейских рейсов. Требования к техническому обслуживанию были такими, что требовалось "141 механик, работающих в три 8-часовые смены, чтобы за два дня провести полную проверку и обслуживание, которое необходимо выполнить перед отправкой "Клиппера", только что прибывшего из Европы, в обратный рейс". Поскольку пилоты и экипажи Pan Am обладали обширным опытом использования летающих лодок для дальних перелетов над водой, пилоты и навигаторы компании продолжали работать в качестве летного экипажа. В 1943 году президент Франклин Д. Рузвельт отправился на Касабланскую конференцию на борту самолета Boeing 314 "Дикси Клипер" с экипажем Pan Am.

Выход на пенсию

Последний Pan Am 314, выведенный из эксплуатации, "Калифорнийский клипер" NC18602, к 1946 году налетал более миллиона миль. Из 12 построенных Boeing 314 Clippers три были потеряны в авиакатастрофах, хотя только одна из них привела к гибели людей: 24 пассажира и члена экипажа, находившиеся на борту "Янки Клиппер" NC18603, погибли в результате аварии при посадке на гидроаэродроме Кабо Руиво в Лиссабоне, Португалия, 22 февраля 1943 года. Среди пассажиров этого рейса были известный американский писатель и военный корреспондент Бенджамин Робертсон, который погиб, и американская певица и актриса Джейн Фроман, получившая серьезные ранения. В 1946 году самолеты Pan Am 314 были сняты с регулярных рейсов, а семь исправных B 314 были приобретены новой авиакомпанией New World Airways. Они долгое время стояли на аэродроме Линдберга в Сан-Диего, прежде чем все были окончательно проданы на металлолом в 1950 году. Последний из флота, "Анзак Клиппер" NC18611(A), был перепродан и разобран на металлолом в Балтиморе, штат Мэриленд, в конце 1951 года. Самолеты 314A авиакомпании BOAC были сняты с маршрута Балтимор – Бермуды в январе 1948 года и заменены Lockheed Constellations, выполнявшими рейсы из Нью-Йорка и Балтимора на Бермуды.

Выжившие самолеты

Ни один из дюжины самолетов 314, построенных между 1939 и 1941 годами, не сохранился до 1951 года – все 12 были разобраны на запчасти, затоплены, утилизированы или списаны. Компания Underwater Admiralty Sciences, некоммерческая организация, занимающаяся океанографическими исследованиями и научными разработками, базирующаяся в Киркленде, штат Вашингтон, объявила в 2005 году, на 70-й годовщине первого полета China Clipper в Сан-Франциско, о планах провести обследование, фотосъемку и, возможно, подъем останков корпусов двух затонувших самолетов 314: NC18601 (Honolulu Clipper), затопленного в Тихом океане в 1945 году, и NC18612 (Bermuda Sky Queen, ранее Cape Town Clipper), затопленного в Атлантическом океане Береговой охраной в 1947 году. UAS также активно работала на встречах ветеранов Pan Am и проводила видеоинтервью с отдельными членами экипажа и сотрудниками Pan Am для сопроводительного документального фильма о миссии. Однако по состоянию на 2014 год поиски и подъем не были предприняты, а последние новости за 2011 год указывали на то, что компании по-прежнему требовалось не менее 8 миллионов долларов США для начала реализации плана. Полноразмерная копия самолета 314 находится в Музее летающих лодок Фойнс, Фойнс, графство Лимерик, Ирландия, на месте оригинального трансатлантического терминала для летающих лодок.

Культурное влияние

Вдохновлённые самолётами, Smith Corona разработали, изготовили и продавали модель пишущей машинки под названием Clipper с 1945 по 1960 год. Логотип этой модели, изображавший Boeing 314 Clipper, был нанесен на корпус машинки и напоминал о роскоши и дизайне оригинального самолёта.