МиГ-1: Первый истребитель Микояна и Гуревича 1940 года

Введение

Микоян Гуревич МиГ-1 (Микоян Гуревич МиГ 1) – советский истребитель времен Второй мировой войны, разработанный в ответ на требования к высотному истребителю, сформулированные в 1939 году. Для снижения потребности в стратегических материалах, таких как алюминий, самолет преимущественно строился из стальных труб и дерева. Лётные испытания выявили ряд недостатков, однако его запустили в производство до их устранения. Несмотря на сложность в управлении, было построено сто экземпляров, прежде чем конструкция была модифицирована в МиГ-3. Самолет поступил на вооружение истребительных полков Военно-воздушных сил (ВВС) СССР в 1941 году, но большинство из них, по всей видимости, было уничтожено в первые дни операции «Барбаросса» – вторжения Германии в Советский Союз в июне 1941 года.

Фаза проектирования

МиГ-1 был разработан в ответ на требование о высоковысотном истребителе с рядным двигателем, выпущенное ВВС в январе 1939 года. Первоначально самолет, обозначенный И-200, был спроектирован в конструкторском бюро Поликарпова. Работы начались в июне 1939 года под руководством Николая Поликарпова и его помощника М. Тетивикина. Сам Поликарпов предпочитал радиальные двигатели и продвигал свой проект И-180 в то время, но когда стал доступен мощный рядный двигатель Микулина АМ-37, он решил использовать его в истребителе. Выбранный им подход заключался в создании максимально компактного самолета вокруг предполагаемой силовой установки, тем самым минимизируя вес и сопротивление – философия легкого истребителя. Согласно требованиям, самолет должен был быть способен достигать 670 км/ч. В августе 1939 года Поликарпов потерял расположение Иосифа Сталина, и в результате, когда Поликарпов отправился в ноябре 1939 года на ознакомительную поездку по авиационным заводам Германии, советские власти решили распустить его конструкторскую группу и создать новый Экспериментальный конструкторский отдел (ОКО) во главе с Артемом Микояном и Михаилом Гуревичем, который формально оставался подчиненным бюро Поликарпова до июня 1940 года. Дальнейшие работы над конструкцией И-200 были поручены Микояну и Гуревичу, которые позже стали признаны – не вполне заслуженно – ее конструкторами. МиГ-1 был низкопланом-монопланом с хвостовым колесом и смешанной конструкцией. Из-за нехватки легких сплавов задний фюзеляж был выполнен из дерева, а передний фюзеляж, от винта до задней части кабины, представлял собой сварной стальной трубчатый каркас, обшитый дюралюминием. Большая часть крыла была деревянной, но центральная часть была полностью металлической со стальной I-образной основной нервюрой. В крыле использовался профиль Кларка YH. Оно имело равномерный сужающийся профиль с закругленными законцовками, а внешние панели крыла имели угол поперечного V в 5°. Все три колеса шасси убирались гидравлически; основные стойки – внутрь центральной секции крыла. Кабина была расположена далеко в корме, что серьезно ограничивало обзор вперед при посадке и рулении. Двигатель АМ-37 еще не был доступен, и его пришлось заменить менее мощным двигателем Микулина АМ-35А V-12. Он имел шесть выхлопных патрубков, по одному для каждой пары цилиндров, которые обеспечивали некоторую дополнительную тягу. Двигатель приводил в действие винт ВИШ-22Е с изменяемым шагом диаметром. Воздухозаборники для нагнетателя располагались в корневых частях крыла, а масляный радиатор – на левой стороне обтекателя двигателя. Радиатор был расположен под кабиной. Вооружение включало два пулемета ШКАС, установленных во фюзеляже, и один пулемет УБС. В результате получился весьма традиционный самолет, который впервые совершил полет по графику 5 апреля 1940 года на аэродроме Ходынка в Москве под управлением главного летчика-испытателя Аркадия Екатова. 24 мая первый прототип достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м. Однако с этим двигателем он не смог достичь скорости, первоначально заданной ВВС. Второй прототип поднялся в воздух 9 мая, но третий самолет, первый вооруженный, пришлось ждать до 6 июня из-за проблем с синхронизацией, которые затянули наземные огневые испытания. 5 августа была достигнута скорость в на форсаже. Время набора высоты составляло 5,1 минуты до и 7,2 минуты до , а скорости на меньших высотах были на и на . В отличие от других конкурирующих проектов, И-26 (Як-1) и И-301 (ЛаГГ-3), И-200 успешно прошел государственные испытания в августе с первой попытки. Однако испытания выявили ряд серьезных недостатков, включая недостаточную видимость при рулении, низкое качество плексигласа в фонаре, ухудшающее обзор пилота, тяжелое управление, плохую продольную устойчивость, трудности с открытием фонаря, чрезмерно жаркую кабину и "опасную склонность к сваливанию в штопор, из которого было почти невозможно выбраться". В результате выявленных во время испытаний недостатков было предписано внести ряд улучшений в конструкцию самолета, но лишь некоторые из них удалось реализовать до начала производства, поскольку ВВС очень стремились получить современные истребители на вооружение. Они включали дополнительный воздухозаборник на правой стороне носа для масляного радиатора, резиновые оболочки вокруг топливных баков для обеспечения их самогерметизации, две подкрыловые бомбовые подвески, каждая из которых могла нести бомбу ФАБ-100, прицел ПБП-1, а каждый пулемет ШКАС снабдили 375 патронами, а УБС – 300 патронами. Начиная с девятого самолета боковой открывающийся фонарь был заменен задним раздвижным фонарем, который можно было сбросить в полете. 9 декабря 1940 года первые 100 самолетов И-200 были обозначены как МиГ-1 (по инициалам Микояна и Гуревича). Процесс улучшения продолжался в течение всего периода производства, хотя они не были немедленно внедрены в производственную линию, а вместо этого были включены в четвертый прототип для оценки. Этот самолет впервые поднялся в воздух 29 октября 1940 года и значительно превосходил И-200, производившиеся в то время. Он прошел государственные приемочные испытания, и его улучшения были включены в производственную линию, начиная со 101-го И-200. Они были обозначены как МиГ-3 9 декабря, хотя первый серийный МиГ-3 был завершен только 20 декабря 1940 года.

The MiG 1 was designed in response to a requirement for a high altitude fighter with an inline engine issued by the VVS in January 1939. Initially the aircraft, designated I 200, was designed in the Polikarpov construction bureau. Work started in June 1939, under the direction of Nikolai Polikarpov and his assistant M. Tetivikin. Polikarpov himself preferred radial engines and promoted his I 180 design at that time, but when the powerful Mikulin AM 37 inline engine became available, he decided to use it in a fighter. The approach that he selected was to build the smallest possible aircraft around the intended powerplant, thereby minimizing weight and drag — the philosophy of the light fighter. As specified, the aircraft was to be capable of reaching 670 km/h (417 mph). In August 1939, Polikarpov fell out of favor with Joseph Stalin and as a result, when Polikarpov went in November 1939 to tour Germany's aviation works, the Soviet authorities decided to scatter his construction team and create a new Experimental Construction Section (OKO), headed by Artem Mikoyan and Mikhail Gurevich, which remained formally subordinated to the Polikarpov bureau until June 1940. Further work upon the I 200 design was assigned to Mikoyan and Gurevich, who later became recognized — not with full justice — as its designers. The MiG 1 was a low wing monoplane with a tailwheel undercarriage of mixed construction. Due to shortages of light alloys, the rear fuselage was made from wood, but the front fuselage, from the propeller to the rear of the cockpit, was a welded steel tube truss covered by duralumin. The bulk of the wing was wooden, but the center section was all metal with a steel I section main spar. The wing used a Clark YH profile. It was evenly tapered with rounded tips and the outer wing panels had 5° of dihedral. All three landing gear wheels retracted hydraulically; the main units inwards into the wing center section. The cockpit was situated well aft, which seriously limited forward vision when landing and taxiing. The AM 37 engine was not yet available and the less powerful V 12 Mikulin AM 35A had to be substituted. It had six exhaust ejectors, one for each pair of cylinders, that provided some additional thrust. It drove a VISh 22Ye controllable pitch propeller in diameter. The air intakes for the supercharger were in the wing roots and the oil cooler was on the port side of the engine cowling. The radiator was underneath the cockpit. Armament included two fuselage mounted ShKAS machine guns and one UBS machine gun. The result was a highly conventional aircraft that first flew on schedule on 5 April 1940 at the Khodynka Aerodrome in Moscow with chief test pilot Arkadij Ekatov at the controls. On 24 May the first prototype attained a speed of 648.5 km/h (402.9 mph) at 6,900 m (22,638 ft). It could not, however, attain the speed originally specified by the Air Force with this engine. The second prototype took to the air on 9 May, but the third aircraft, the first to be armed, was forced to wait until 6 June, as problems with its synchronization gear prolonged the ground firing tests. On 5 August was reached at using maximum boost. Time to altitude figures were 5.1 minutes to and 7.2 minutes to and speeds at lower altitudes were at and at In contrast to the other competing designs, the I 26 (Yak 1) and I 301 (LaGG 3), the I 200 successfully completed the state trials in August on its first attempt. But the trials revealed a number of serious defects, including inadequate visibility when taxiing, poor quality plexiglas in the canopy obscuring the pilot's view, heavy controls, poor longitudinal stability, difficulty in opening the canopy, an excessively hot cockpit and a "dangerous propensity to flick from a simple stall into a spin from which it was almost impossible to recover". A number of improvements were ordered to be made to the aircraft as a result of the deficiencies discovered during the trials, but only a few of them were able to be implemented before production began as the VVS was very anxious to get modern fighters into service. These included an additional air intake on the starboard side of the nose for the oil cooler, rubber sheaths around the fuel tanks to make them self sealing, two underwing bomb racks each capable of carrying a FAB 100 bomb, a PBP 1 gunsight and each ShKAS was given 375 rounds and the UBS 300 rounds. From the ninth aircraft onwards the side opening canopy was replaced by a rear sliding canopy that could be jettisoned in flight. On 9 December 1940 the first 100 I 200s were designated as the MiG 1 (after the initials of Mikoyan and Gurevich). The improvement process continued throughout the production run, though they were not immediately implemented in the production line, but were instead incorporated in a fourth prototype for evaluation. This aircraft first flew on 29 October 1940 and was a significant improvement over the I 200s then in production. It passed its State acceptance trials and its improvements were incorporated in the production line from the 101st I 200. These were designated as the MiG 3 on 9 December, although the first production MiG 3 was not completed until 20 December 1940.

Дополнительные испытания

Прототипы I-200 использовались для оценки ряда предложений. Например, второй прототип был оснащен прототипом двигателя AM-37 и совершил первый полет с этим двигателем 6 января 1941 года. Он столкнулся с серьезными проблемами вибрации и, несмотря на попытки их устранить, потерпел аварию во время полета 7 мая и был уничтожен при последующем крушении. Третий прототип в основном использовался для испытаний вооружения, в том числе с ракетами RS-82. Для другого испытания он был оснащен экспериментальной автопушкой MP-3, установленной под крыльями во внешних гондолах, и получил обозначение IP-201. Для этих испытаний была демонтирована 12,7-мм пушка UBS, а освободившееся пространство было использовано для установки дополнительного топливного бака. Изначально пушка имела низкую скорострельность – всего 300 выстрелов в минуту, но вскоре она была увеличена вдвое, и пушка получила название MP-6. Установка пушек оказалась сложной задачей, несмотря на металлические обшивку крыльев, и крылья деформировались при первой установке орудий. Совершив свой первый и единственный полет 1 декабря 1940 года с двумя пушками MP-6 и двумя 12,7-мм пулеметами AP-12,7, самолет был вынужден совершить посадку из-за засорения топливопровода до того, как пушки успели открыть огонь. Испытания на различных других самолетах выявили крайне неудовлетворительные характеристики орудий, и их разработка была прекращена. Конструкторы были арестованы 15 мая 1941 года и расстреляны 28 октября 1941 года.

Эксплуатационная история

3 декабря 1940 года ВВС приказали 41-му истребительному авиационному полку, базировавшемуся в крымском городе Кача, провести оперативные испытания самолета I-200, а после завершения испытаний передать их 146-му истребительному полку в Евпатории, также в Крыму, для подготовки пилотов. К 22 февраля 1941 года 89 самолетов поступили на вооружение регулярных истребительных частей, в частности 89-го истребительного полка в Каунасе (Литва) и 41-го истребительного полка в Белостоке (Польша), оба города находились под советской оккупацией с 1939–1940 годов. Однако обучены летать на МиГ-1 или МиГ-3 были лишь четыре пилота. О боевом применении МиГ-1 известно немного, поскольку большинство из них, вероятно, было уничтожено в первые дни операции «Барбаросса». Тем не менее, один самолет оставался на вооружении ВВС до 1944 года, когда он был списан. Izdeliye 61: внутреннее обозначение прототипа I-200 в конструкторском бюро. I-200: прототип МиГ-1, построено три экземпляра. МиГ-1: одноместный истребитель-перехватчик для советских ВВС.