Железные дороги Глазго и Южной Шотландии: Местные инициативы и расширение сети.

Введение

Британская догруппировочная железнодорожная компания.

Расширение альянса

В годы, последовавшие за созданием G&SWR, из-за нехватки капитала не были предприняты какие-либо определенные шаги для дальнейшего расширения. Однако местные инициативы поощрялись, при этом G&SWR оказывала некоторое финансирование и в большинстве случаев осуществляла эксплуатацию линии после ее завершения. Закон об Айр и Далмеллингтонской железной дороге был принят 4 августа 1853 года. В то время станция G&SWR в Айре находилась к северу от реки Айр, а A&DR должна была проходить от станции Фолкленд-Джанкшн, расположенной в нескольких километрах к северу от станции, и огибать восточную часть города. На новой линии была пассажирская станция в Айре (сначала временное сооружение), но она была менее удобной, чем старый терминал; до января 1860 года старый терминал G&SWR продолжал использоваться некоторыми поездами. В землях вблизи Далмеллингтона располагались важные металлургические заводы, принадлежавшие семье Холдсвортов, а также залежи железной руды и угля. Независимая компания A&DR эксплуатировалась G&SWR и впоследствии была поглощена 1 августа 1858 года. 10 июля 1854 года Айр и Мейбол-Джанкшнская железная дорога получила разрешение на соединение с Айр и Далмеллингтонской железной дорогой у Мейбола; соединение должно было называться Мейбол-Джанкшн, но получило название Дальримпл-Джанкшн, когда линия была открыта для грузовых перевозок 15 мая 1856 года. Открытие пассажирского движения было отложено до 2 августа 1856 года из-за неудовлетворенности инспектора Торгового совета выполненными работами. Эта линия также эксплуатировалась G&SWR. Обсуждалось дальнейшее расширение железной дороги для достижения Гирвана и развития его гавани, возможно, в качестве паромного порта для Ирландии: в 1855 году была создана железная дорога Мейбол и Гирван; она получила свой разрешительный акт 14 июля 1856 года. Все эти местные инициативы получили обещание денежной поддержки от G&SWR. Линия Мейбол и Гирван была открыта 24 мая 1860 года; старая станция Мейбол, расположенная к востоку от Редбре, не подходила для продолжения маршрута и была обойдена, а новая пассажирская станция была построена на Кульзеан-роуд. Железная дорога Ардроссана долгое время была связана с G&SWR, и по акту от 24 июля 1854 года она была передана в собственность G&SWR, вступив в силу 1 августа 1854 года. Линия проходила между гаванью Ардроссана и Килвиннингом, с минеральными ветвями, простирающимися дальше на восток. Линия CD&DR была открыта 21 июля 1856 года. Строительство, проходившее по пересеченной местности, шло полным ходом, и по мере приближения к завершению железная дорога Портпатрик планировала организацию работы на своей линии. G&SWR эксплуатировала CD&DR и предложила эксплуатировать линию Портпатрик за 72% от валового дохода. G&SWR недавно объявила, что эксплуатирует свою железную дорогу менее чем за 38%, и железная дорога Портпатрик решила, что предлагаемая плата слишком высока; 28 марта 1860 года они решили, что "совет директоров должен сохранить эксплуатацию линии под своим собственным управлением". G&SWR была уверена, что ее условия эксплуатации линии будут приняты; она пообещала дополнительно 40 000 фунтов стерлингов на капитальные затраты железной дороги Портпатрик, и под предлогом теперь отказалась от этой выплаты, что еще больше отчужило железную дорогу Портпатрик. Линия открылась 12 марта 1861 года, полностью независимой, до Странрера. Правительство подразумевало обещание улучшить крошечную гавань в Портпатрике и теперь затягивало этот процесс; железная дорога Портпатрик также задерживалась, но, наконец, завершила линию от Странрера до Портпатрика 28 августа 1862 года. Хотя маршрут в некоторой степени использовался, ожидаемый крупный морской переход так и не состоялся, и со временем Странрер стал более важным портом.

In the years immediately following the formation of the G&SWR, the shortage of capital meant that no definite steps were taken for further expansion. Local initiatives were encouraged, however, with the G&SWR providing some funding and in most cases working the line when it was completed. The Ayr and Dalmellington Railway Act was passed on 4 August 1853. At this time the G&SWR Ayr station was north of the River Ayr, and the A&DR was to run from Falkland Junction, a short distance north of the station, and round the east side of the town. The new line had an Ayr passenger station (a temporary structure at first), but it was less convenient than the old terminus; until January 1860 the old G&SWR terminus station continued to be used by some trains. There were important ironworks owned by the Houldsworth family, and ironstone and coal deposits, in the lands near Dalmellington. The independent A&DR company was worked by the G&SWR and later absorbed on 1 August 1858. On 10 July 1854 the Ayr and Maybole Junction Railway was authorised to reach Maybole by a junction from the Ayr and Dalmellington; the junction was to be called Maybole Junction, but was named Dalrymple Junction when the line opened to goods traffic on 15 May 1856. Passenger opening was delayed until 2 August 1856 because of the Board of Trade Inspecting Officer's dissatisfaction with the works at first. This line too was worked by the G&SWR. There were discussions of a further extension railway to reach Girvan and develop the harbour there, possibly as a ferry port for Ireland: a Maybole and Girvan Railway was formed in 1855; it got its authorising Act on 14 July 1856. All of these local initiatives received the promise of cash support from the G&SWR. The Maybole and Girvan line opened on 24 May 1860; the old Maybole station, east of Redbrae, was unsuitable for an onward route and was by passed, the new passenger station being at Culzean Road. The Ardrossan Railway had long been allied to the G&SWR and by Act of 24 July 1854 it was vested in the G&SWR, effective on 1 August 1854. The line ran between Ardrossan Harbour and Kilwinning, with mineral branches extending further east. The CD&DR line opened on 21 July 1856. The construction, through difficult terrain, went ahead, and as completion became near, the Portpatrick Railway planned the arrangements for the working of its line. The G&SWR were working the CD&DR and offered to work the Portpatrick line for 72% of gross receipts. The G&SWR had recently announced that it worked its own railway for less than 38%, and the Portpatrick line decided the proposed charge was too much; on 28 March 1860 they decided that "the board should retain the working of the line under their own management". The G&SWR had been certain that its terms for working the line would have to be accepted; it had promised a further £40,000 towards the capital cost of the Portpatrick Railway, and on a pretext it now declined to make that payment, further alienating the Portpatrick Railway. The line opened, stoutly independent, on 12 March 1861 as far as Stranraer. The Government had implied a promise to improve the tiny harbour at Portpatrick and was now delaying; the Portpatrick Railway delayed too, but finally completed the line from Stranraer to Portpatrick on 28 August 1862. Although some use was made of the route, the anticipated major sea crossing never materialised, and in time Stranraer became the more important port.

Линия Пейсли и Ренфрю

До существования G&SWR, её предшественник, GPK&AR, приобрела железную дорогу Paisley and Renfrew, конную железную дорогу с рельсами, уложенными на каменных блоках, и GS&WR унаследовала эту линию. К 1866 году устаревшая технология стала представлять собой проблему, и давление со стороны города Ренфрю вынудило G&SWR модернизировать линию, переведя её на локомотивную тягу, преобразовав её в стандартную колею и соединив с главной (совместной) линией в Гринлоу, к востоку от Пейсли, в направлении Глазго. Работы были завершены к сентябрю 1867 года, и началось движение пассажирских поездов между Глазго и Ренфрю. (В следующем году обе компании договорились самостоятельно осуществлять закупку и хранение запасов.) Линия проходила от соединения с совместной линией Paisley на West Street до Sighthill на E&GR, с новой пассажирской станцией в Сент-Энох, крупной грузовой станцией на территории, освобожденной Университетом Глазго, и соединением на West Street с грузовой веткой General Terminus, расположенной на берегу реки Клайд.

Тормоза

В первые дни железные дороги не были оснащены непрерывным торможением (когда тормозами на всех или большинстве вагонов поезда мог управлять машинист). Со временем аварии создали потребность в установке непрерывного торможения на пассажирских поездах, однако выбор системы вызывал споры. Первоначально компания внедрила простую вакуумную тормозную систему Смита, но, несмотря на простоту оборудования, она имела недостаток: становилась неработоспособной при разделении поезда или отказе машинного оборудования. Компания решила сменить систему: в конце 1878 года Торговому совету сообщили, что G&SWR эксплуатировала шесть локомотивов с тормозами Смита и 22 локомотива с тормозами Westinghouse. Система Westinghouse была гораздо сложнее, но являлась автоматической. В этот период на железных дорогах страны существовало значительное разнообразие используемых систем, и совместимость локомотивов и вагонов разных компаний, например, на сквозных поездах, представляла собой серьезную проблему. Компания стала рассматривать себя как союзника Мидлендской железной дороги, крупной английской системы, использующей автоматическое вакуумное торможение, и в 1884 году приняла решение перейти на эту систему. Последовал длительный переходный период, в течение которого совместимость с парком других компаний оставалась проблемой. К концу 1900 года компания оснастила 210 локомотивов непрерывным тормозным оборудованием, и 97% пассажирского пробега осуществлялось в таких условиях. С автоматическим вакуумным торможением было пройдено 2 021 266 железнодорожных миль, а с Westinghouse – 69 160 миль.

Коляска

В период с 1888 по 1901 год G&SWR осуществляла обслуживание с помощью отцепных вагонов. Отцепной вагон отцеплялся в Ирвине от поезда, отправлявшегося в 16:15 из Сент-Эноха в Эйр, который следовал без остановок от Пейсли до Прествика. Отцепной вагон присоединялся к местному поезду из Ардроссана в Эйр, следовав за основным поездом. Для этого обслуживания были построены шестиколесные тормозные вагоны с окнами на концах.

Морская перевозка

Обслуживая множество пирсов и гаваней на Ферт-оф-Клайде, было закономерно, что G&SWR развивала морские перевозки к островам и другим пирсам. Этот трафик значительно возрос в 1870-х годах, а также значительным стал трафик для экскурсий.

Закрытия

В 1960-х годах рассматривался вопрос рационализации железнодорожных сооружений в Глазго, и было решено сконцентрировать пассажирское сообщение с южного направления на вокзале Глазго Централ, закрыв вокзал Сент-Энох. Закрытие состоялось в 1966 году, и в течение некоторого времени здание вокзала использовалось главным образом как автостоянка; крыша была демонтирована в 1975 году. Территория была застроена комплексом торгового центра Сент-Энох, открытым в мае 1989 года. Линия Гринок была укорочена до участка между Элдерсли и Килмаколмом в 1966 году. В 1971 году короткий участок линии Принсес-Пир был соединен с линией Уэмисс-Бей на переезде Картсберн, чтобы обслуживать контейнерный терминал Clyde Port Authority. В июне 1965 года участок Порт-Роуд между Дамфрисом и Чаллоч-Джанкшн был закрыт; поезда до Странраэра были перенаправлены через Мочлайн. В 1966 году местные поезда были отменены на линии Далри – Килмарнок; маршрут был полностью закрыт в октябре 1973 года после завершения электрификации Главной магистрали Западного побережья. Линия Пейсли-Канал была закрыта в январе 1983 года, а первоначальный вокзал Пейсли-Канал, расположенный на восточной стороне улицы Каузисайд, был переоборудован в ресторан. В 1980-х и 1990-х годах трасса линии за пределами Пейсли была превращена в пешеходную и велосипедную дорожку. Она соединяет парк леди Октавии в Гринке через Верхний Порт-Глазго, Килмаколм и мимо деревни Куарриерс с Пейсли. Это часть национального велосипедного маршрута Sustrans, соединяющего Эдинбург и Гоурок.

Сеть G&SWR сегодня

Главная линия G&SWR, от Глазго до Карлайла через Килмарнок и Дамфрис, продолжает функционировать и в настоящее время. Линия от Глазго до Странраера через Эйр также остаётся в эксплуатации, наряду с веткой от Килвиннинга до Ларгса. После периода закрытия линия Пейсли-канала была вновь открыта, но работает только на участке между Шилдс-Джанкшн и Пейсли-канал. Пассажирские перевозки поддерживаются Стратклайдским транспортным партнерством.