Туполев: История и Современность Российского Авиастроения

Введение

Российская аэрокосмическая и оборонная компания "Туполев", официально Публичное акционерное общество "Туполев", – российская аэрокосмическая и оборонная компания со штаб-квартирой в Басманном районе Москвы. "Туполев" является правопреемником советского конструкторского бюро Туполева (ОКБ-156, индекс конструкторского офиса – "Ту"), основанного в 1922 году пионером авиационной и космической отрасли, инженером Андреем Туполевым, который возглавлял компанию на протяжении 50 лет до своей смерти в 1972 году. "Туполев" спроектировал более 100 моделей гражданских и военных самолетов и с момента основания произвел более 18 000 самолетов для России, Советского Союза и стран Восточного блока, отпраздновав свой 100-летний юбилей 22 октября 2022 года. "Туполев" участвует в широком спектре аэрокосмических и оборонных отраслей, включая разработку, производство и капитальный ремонт гражданской и военной аэрокосмической продукции, такой как самолеты и системы вооружения, а также ракетные и морские авиационные технологии. В 2006 году "Туполев" вошел в состав Объединенной авиационной корпорации в результате слияния с компаниями Mikoyan, Ilyushin, Irkut, Sukhoi и Yakovlev по указу Президента Российской Федерации Владимира Путина.

В СССР

ОКБ имени Туполева было основано Андреем Туполевым в 1922 году. Его мощности предназначены исключительно для аэронавтических исследований и проектирования самолетов, производство осуществляется другими предприятиями. В 1920-х годах ОКБ исследовало цельнометаллические самолеты, опираясь непосредственно на новаторские работы, выполненные Хьюго Юнкерсом во время Первой мировой войны. Среди заметных результатов раннего периода Туполева были два значительных тяжелых бомбардировщика из цельнометаллической конструкции с гофрированной дюралюминиевой обшивкой: двухмоторный бомбардировщик АНТ-4, совершивший первый полет в 1925 году, и четырехмоторный АНТ-6 1932 года, от которого были получены такие самолеты, как АНТ-20 (см. Yefim Gordon & Vladimir Rigmant, OKB Tupolev. Хинкли, Великобритания: Midland, 2005. с. 22–28 & 30–34). Конструкторский подход Туполева к этим двум самолетам на долгие годы определил тенденции развития тяжелых самолетов, как гражданских, так и военных. Во время Второй мировой войны двухмоторный, цельнометаллический Ту-2 был одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Советской армии. С 1942 года было произведено несколько модификаций в больших количествах. В ходе войны использовались деревянные хвостовые части фюзеляжа из-за нехватки металла. Затем была разработана реактивная модель Ту-16, использовавшая крыло со стреловидностью для обеспечения хороших дозвуковых характеристик. Поскольку турбореактивные двигатели были недостаточно экономичными для обеспечения подлинно межконтинентальной дальности, советские конструкторы решили создать новый бомбардировщик, Ту-20, более известный как Ту-95. Он также был основан на фюзеляже и общей конструкции Ту-4, но оснащался четырьмя колоссальными турбовинтовыми двигателями Кузнецова НК-12, обеспечивающими уникальное сочетание скорости реактивного самолета и большой дальности. Он стал основным советским межконтинентальным бомбардировщиком, обладающим межконтинентальной дальностью и характеристиками реактивного самолета. Во многом являясь советским аналогом Boeing B-52 Stratofortress, он использовался в качестве стратегического бомбардировщика и выполнял множество других задач, включая разведку и борьбу с подводными лодками. Ту-16 был модернизирован в гражданский Ту-104. Ту-95 стал основой для уникального авиалайнера средней и большой дальности Ту-114, самого быстрого турбовинтового самолета в истории. Одной из общих особенностей многих больших дозвуковых реактивных самолетов Туполева являются большие обтекатели, выступающие назад от задней кромки крыла и вмещающие шасси самолета. Это позволяет использовать шасси, состоящие из большого количества крупных низконапорных шин, которые незаменимы при эксплуатации на некачественных взлетно-посадочных полосах, распространенных в Советском Союзе в то время. Например, авиалайнер Ту-154, советский аналог Boeing 727, имеет 14 шин, столько же, сколько у гораздо более крупного Boeing 777-200. Еще до первых полетов Ту-16 и Ту-20/Ту-95 Туполев работал над сверхзвуковыми бомбардировщиками, кульминацией которых стал неудачный Ту-98. Хотя этот самолет так и не поступил на вооружение, он стал основой для прототипа Ту-102 (позже разработанного в перехватчик Ту-28) и Ту-105, который превратился в сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 в середине 1960-х годов. Предназначавшийся в качестве аналога Convair B-58 Hustler, Ту-22 оказался менее эффективным, хотя и оставался на вооружении значительно дольше, чем американский самолет. Тем временем в конструкторском бюро был сформирован отдел "К", которому была поставлена задача проектирования беспилотных летательных аппаратов, таких как Ту-139 и беспилотный разведывательный самолет Ту-143. В 1960-х годах сын А.Н. Туполева, А.А. Туполев, активно включился в управление агентством. Его роль включала разработку первого в мире сверхзвукового авиалайнера Ту-144, популярного авиалайнера Ту-154 и стратегического бомбардировщика Ту-22М. Все эти разработки позволили Советскому Союзу достичь стратегического паритета с Западом в военной и гражданской авиации. Ту-144 оказался неудачным проектом, катастрофы в 1973 и 1978 годах привели к его снятию с эксплуатации в качестве пассажирского самолета в 1978 году. В 1970-х годах Туполев сосредоточил усилия на улучшении характеристик бомбардировщиков Ту-22М, варианты которых включали морские модификации. Именно присутствие этих бомбардировщиков в значительных количествах способствовало заключению договоров ОСВ-1 и ОСВ-2. Также была улучшена эффективность и характеристики Ту-154, что привело к созданию эффективного Ту-154М. В 1980-х годах конструкторское бюро разработало сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160, оснащенный крылом изменяемой геометрии.

Tupolev OKB was founded by Andrei Tupolev in 1922. Its facilities are tailored for aeronautics research and aircraft design only, manufacturing is handled by other firms. It researched all metal airplanes during the 1920s, based directly on the pioneering work already done by Hugo Junkers during World War I. Among the notable results during Tupolev's early period were two significant all metal heavy bombers with corrugated duralumin skins, the ANT 4 twin engined bomber which first flew in 1925 and the four engined ANT 6 of 1932, from which such airplanes as the ANT 20 were derived (see Yefim Gordon & Vladimir Rigmant, OKB Tupolev. Hinckley, UK: Midland, 2005. pp. 22–28 & 30–34). Tupolev's design approach in these two airplanes defined for many years the trends of heavy aircraft development, civil and military. During World War II, the twin engined, all metal Tu 2 was one of the best front line bombers of the Soviets. Several variants of it were produced in large numbers from 1942. During the war it used wooden rear fuselages due to a shortage of metal. This was succeeded by the development of the jet powered Tu 16 bomber, which used a sweptback wing for good subsonic performance. As turbojets were not fuel efficient enough to provide truly intercontinental range, the Soviets elected to design a new bomber, the Tu 20, more commonly referred to as the Tu 95. It, too, was based on the fuselage and structural design of the Tu 4, but with four colossal Kuznetsov NK 12 turboprop engines providing a unique combination of jet like speed and long range. It became the definitive Soviet intercontinental bomber, with intercontinental range and jet like performance. In many respects the Soviet equivalent of the Boeing B 52 Stratofortress, it served as a strategic bomber and in many alternate roles, including reconnaissance and anti submarine warfare. The Tu 16 was developed into the civil Tu 104. The Tu 95 became the basis of the unique Tu 114 medium to long range airliner, the fastest turboprop aircraft ever. One common feature found in many large subsonic Tupolev jet aircraft is large pods extending rearward from the trailing edge of the wings, holding the aircraft's landing gear. These allow the aircraft to have landing gears made up of many large low pressure tires, which are invaluable for use on the poor quality runways that were common in the Soviet Union at the time. For example, the Tu 154 airliner, the Soviet equivalent of the Boeing 727, has 14 tyres, the same number as Boeing's far larger 777 200. Even before the first flights of the Tu 16 and Tu 20/Tu 95, Tupolev was working on supersonic bombers, culminating in the unsuccessful Tu 98. Although that aircraft never entered service, it became the basis for the prototype Tu 102 (later developed into the Tu 28 interceptor) and the Tu 105, which evolved into the supersonic Tu 22 bomber in the mid 1960s. Intended as a counterpart to the Convair B 58 Hustler, the Tu 22 proved rather less capable, although it remained in service much longer than the American aircraft. Meanwhile, the "K" Department was formed in the Design Bureau, with the task of designing unmanned aircraft such as the Tu 139 and the Tu 143 unmanned reconnaissance aircraft. In the 1960s A. N. Tupolev's son, A. A. Tupolev, became active with management of the agency. His role included the development of the world's first supersonic airliner, the Tu 144, the popular Tu 154 airliner and the Tupolev Tu 22M strategic bomber. All these developments enabled the Soviet Union to achieve strategic military and civil aviation parity with the West. The Tu 144 proved a disappointment, with crashes in 1973 and 1978 resulting in its withdrawal as a passenger aircraft in 1978. In the 1970s, Tupolev concentrated its efforts on improving the performance of the Tu 22M bombers, whose variants included maritime versions. It is the presence of these bombers in quantity that brought about the SALT I and SALT II treaties. Also the efficiency and performance of the Tu 154 was improved, culminating in the efficient Tu 154M. In the 1980s the design bureau developed the supersonic Tu 160 strategic bomber. Features include variable geometry wings.

Директоры

Андрей Николаевич Туполев был ведущим конструктором в Московском Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) с 1929 года до своей смерти в 1972 году. Это конструкторское бюро специализировалось в основном на разработке бомбардировщиков и авиалайнеров. Алексей Андреевич Туполев, сын Андрея Туполева, также был известным авиаконструктором. Его самым известным проектом стал сверхзвуковой авиалайнер Туполев Ту-144. Он руководил компанией "Туполев" до своей смерти в 2001 году. Игорь Сергеевич Шевчук был назначен директором ОАО "Туполев" в 1997 году, затем стал председателем совета директоров, а в 2001 году – президентом и генеральным конструктором. Он скончался неожиданно в 2011 году. Александр Владимирович Конухов занимал должность генерального директора в 2016–2020 годах. В мае 2020 года генеральным директором был назначен Ронис Накипович Шарипов. Вадим Владимирович Королев является управляющим директором с 2021 года. В сентябре 2021 года Рустам Минниханов, Президент Республики Татарстан, был избран председателем совета директоров компании "Туполев".