История железных дорог США

История железных дорог США: от индустриализации до освоения Запада. Трансконтинентальная магистраль, снижение цен на перевозки, влияние на экономику.

39 мин чтения

100%

Источник: History of rail transportation in the United States — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Железные дороги сыграли большую роль в развитии Соединенных Штатов, начиная с промышленной революции на Северо-Востоке (1820-е – 1850-е годы) и заканчивая освоением Запада (1850-е – 1890-е годы). Американская железнодорожная лихорадка началась с основания первой пассажирской и грузовой линии в стране – Балтиморской и Огайоской железной дороги – в 1827 году, а также с церемонии «Закладки первого камня» и начала ее длительного строительства на запад, преодолевая препятствия восточной части Аппалачей, в следующем году. Она процветала благодаря непрерывным железнодорожным проектам в течение следующих 45 лет, до финансовой паники 1873 года, за которой последовала крупная экономическая депрессия, обанкротившая многие компании и временно затормозившая рост. Железные дороги не только увеличили скорость перевозок, но и значительно снизили их стоимость. Например, благодаря первой трансконтинентальной железной дороге пассажиры и грузы могли пересекать страну за несколько дней вместо месяцев и по цене, составлявшей десятую часть стоимости перевозки дилижансом или повозкой. Благодаря экономичным перевозкам на Западе (который называли Великой Американской пустыней) сельское хозяйство, животноводство и добыча полезных ископаемых стали прибыльными. В результате железные дороги преобразили страну, особенно Запад (который имел мало судоходных рек). Хотя на Юге до войны начали строить железные дороги, они сосредоточились на коротких линиях, соединяющих хлопковые районы с океаническими или речными портами, а отсутствие взаимосвязанной сети стало серьезным недостатком во время Гражданской войны (1861–1865). Север и Средний Запад построили сети, которые к 1860 году, до войны, соединили все города. В густонаселенном районе «Кукурузного пояса» Среднего Запада более 80 процентов ферм находились в пределах 8 километров от железной дороги, что облегчало отправку зерна, свиней и крупного рогатого скота на внутренние и международные рынки. Было построено множество коротких линий, но благодаря быстро развивающейся финансовой системе, базирующейся на Уолл-стрит и ориентированной на железнодорожные облигации, к 1890 году большинство из них были консолидированы в 20 магистральных линий. Штаты и местные органы власти часто субсидировали строительство линий, но редко владели ими. Из-за экономической важности и сложности этой новой национальной системы, а также из-за неудач в ее управлении, в 1880-х годах было создано первое федеральное регулирующее агентство – Комиссия по межгосударственной торговле. К 1910 году система была в основном построена, но затем появились грузовики, которые начали отнимать грузовой трафик, а автомобили (а позже самолеты) – пассажирский. После 1940 года замена паровых локомотивов на дизель-электрические сделала работу гораздо более эффективной, что потребовало меньше рабочих на линии и в ремонтных мастерских. Серия банкротств и консолидаций привела к тому, что к 1980-м годам железнодорожная система оказалась в руках нескольких крупных компаний. Почти весь пассажирский трафик на дальние расстояния был передан компании Amtrak в 1971 году, которая является государственной компанией. Пригородное железнодорожное сообщение осуществляется вблизи нескольких крупных городов, включая Нью-Йорк, Чикаго, Бостон, Филадельфию, Балтимор и Вашингтон (округ Колумбия). Компьютеризация и улучшенное оборудование неуклонно сокращали занятость, которая достигла пика в 2,1 миллиона человек в 1920 году, снизившись до 1,2 миллиона в 1950 году и 215 000 в 2010 году. Протяженность маршрутов достигла пика в 409 176 километров в 1916 году и снизилась к 2011 году. Грузовые железные дороги продолжают играть важную роль в экономике Соединенных Штатов, особенно в перемещении импорта и экспорта в контейнерах, а также в перевозке угля и, с 2010 года, нефти. Производительность выросла на 172% в период с 1981 по 2000 год, а тарифы – на 55% (с учетом инфляции). Доля железных дорог на американском рынке грузовых перевозок выросла до 43%, что является самым высоким показателем среди богатых стран, в основном из-за внешних факторов, таких как география и более широкое использование товаров, таких как уголь. В последние годы железные дороги постепенно теряют интермодальные перевозки в пользу грузового транспорта.

Railroad and train related history of the United States

Railroads played a large role in the development of the United States from the industrial revolution in the Northeast (1820s–1850s) to the settlement of the West (1850s–1890s). The American railroad mania began with the founding of the first passenger and freight line in the country, the Baltimore and Ohio Railroad, in 1827, and the "Laying of the First Stone" ceremonies and the beginning of its long construction heading westward over the obstacles of the Appalachian Mountains eastern chain in the next year. It flourished with continuous railway building projects for the next 45 years until the financial Panic of 1873, followed by a major economic depression, that bankrupted many companies and temporarily stymied and ended growth. Railroads not only increased the speed of transport, they also dramatically lowered its cost. For example, the first transcontinental railroad resulted in passengers and freight being able to cross the country in a matter of days instead of months and at one tenth the cost of stagecoach or wagon transport. With economical transportation in the West (which had been referred to as the Great American Desert) now farming, ranching and mining could be done at a profit. As a result, railroads transformed the country, particularly the West (which had few navigable rivers). Although the antebellum South started early to build railways, it concentrated on short lines linking cotton regions to oceanic or river ports, and the absence of an interconnected network was a major handicap during the Civil War (1861–1865). The North and Midwest constructed networks that linked every city by 1860 before the war. In the heavily settled Midwestern Corn Belt, over 80 percent of farms were within 5 mile (8 km) of a railway, facilitating the shipment of grain, hogs, and cattle to national and international markets. A large number of short lines were built, but due to a fast developing financial system based on Wall Street and oriented to railway bonds, the majority were consolidated into 20 trunk lines by 1890. State and local governments often subsidized lines, but rarely owned them. Because of the economic importance and complexity of this new national system and failures in how they were run, the first federal regulatory agency, the Interstate Commerce Commission was created in the 1880s. The system was largely built by 1910, but then trucks arrived to eat away the freight traffic, and automobiles (and later airplanes) to devour the passenger traffic. After 1940, the replacement of steam with diesel electric locomotives made for much more efficient operations that needed fewer workers on the road and in repair shops. A series of bankruptcies and consolidations left the rail system in the hands of a few large operations by the 1980s. Almost all long distance passenger traffic was shifted to Amtrak in 1971, a government owned operation. Commuter rail service is provided near a few major cities, including New York City, Chicago, Boston, Philadelphia, Baltimore, and Washington, D. C. Computerization and improved equipment steadily reduced employment, which peaked at 2.1 million in 1920, falling to 1.2 million in 1950 and 215,000 in 2010. Route mileage peaked at 254251 mile (409176 km) in 1916 and fell to in 2011. Freight railroads continue to play an important role in the United States' economy, especially for moving imports and exports using containers, and for shipments of coal and, since 2010, of oil. Productivity rose 172% between 1981 and 2000, while rates rose 55% (after accounting for inflation). Rail's share of the American freight market rose to 43%, the highest for any rich country, primarily due to external factors such as geography and higher use of goods like coal. In recent years, railroads have gradually been losing intermodal traffic to trucking.

Ранний период (до 1860 года)

Железная дорога Лейпера, приводимая в движение животными, появилась в 1810 году после предыдущего успешного эксперимента, спроектированного и построенного купцом Томасом Лейпером. Эта железная дорога соединяла Крум-Крик с Ридли-Крик в округе Делавэр, штат Пенсильвания. Она использовалась до 1829 года, когда была временно заменена каналом Лейпера, а затем вновь открыта в 1852 году для замены канала. Это была первая железная дорога, предназначенная для постоянной эксплуатации, и первая, которая после временного закрытия превратилась в железнодорожный путь общего пользования. В 1826 году штат Массачусетс учредил Granite Railway в Квинси как общего грузового перевозчика, в основном для транспортировки гранита для строительства памятника Бункер-Хилл. Эксплуатация началась позднее в том же году, и часть железной дороги продолжала функционировать до 1940-х годов. Другие железные дороги, одобренные штатами в 1826 году и построенные в последующие годы, включали гравитационную железную дорогу компании Delaware and Hudson Canal Company и железную дорогу Mohawk and Hudson, предназначенную для перевозки грузов и пассажиров в обход изгиба канала Эри. Чтобы соединить порт Балтимора с рекой Огайо, штат Мэриленд в 1827 году учредил железную дорогу Baltimore and Ohio (B&O), первый участок которой был открыт в 1830 году. Подобным образом, в 1827 году была учреждена компания South Carolina Canal and Railroad Company для соединения Чарльстона с рекой Саванна, а в Пенсильвании была построена главная линия общественных работ между Филадельфией и рекой Огайо. Американцы внимательно следили за и копировали британские железнодорожные технологии. Железная дорога Baltimore and Ohio стала первым перевозчиком общего пользования и начала пассажирское сообщение в мае 1830 года, первоначально используя лошадей для тяги вагонов.

Паровозы

Компания "Канал и железнодорожная дорога Южной Каролины" первой начала регулярно использовать паровые локомотивы, начиная с "Лучшего друга Чарльстона" – первого американского локомотива, построенного для коммерческой эксплуатации, в декабре 1830 года. Железная дорога B&O начала разработку паровозов в 1829 году с локомотивом "Том-палец" Питера Купера. Это был первый американский локомотив, испытанный в США, однако он предназначался для демонстрации возможностей паровой тяги, а не для получения прибыли. Маршрут B&O, ведущий на запад, достиг реки Огайо в 1852 году, став первой восточной прибрежной железной дорогой, достигшей этой цели. К 1850 году было построено 14 484 км железнодорожных путей.

Земельные субсидии

Федеральное правительство осуществляло систему предоставления земельных участков с 1855 по 1871 год, в рамках которой новым железнодорожным компаниям на западе предоставлялись миллионы акров земли, которые они могли продавать потенциальным фермерам или использовать в качестве залога для держателей облигаций. Всего до завершения программы железным дорогам было выделено 129 миллионов акров (52 204 494 км²), что было дополнено еще 51 миллионом акров (20 638 986 км²), предоставленных штатами, а также различными государственными субсидиями. Эта программа способствовала строительству многочисленных железнодорожных линий на западе, в частности, Union Pacific Central Pacific, обеспечивавшей быстрое сообщение из Сан-Франциско в Омаху и далее на восток в Чикаго. К западу от Чикаго многие города выросли как железнодорожные узлы, с ремонтными мастерскими и базой квалифицированных технических работников.

Сдвигание водных путей

Железные дороги вскоре заменили многие каналы и платные дороги, а к 1870-м годам значительно вытеснили и пароходы. Железные дороги превосходили эти альтернативные виды транспорта, особенно водные пути, поскольку снижали издержки двумя способами. Каналы и реки были недоступны зимой из-за замерзания, но железные дороги работали круглый год, несмотря на неблагоприятные погодные условия. Кроме того, железные дороги были безопаснее: вероятность крушения поезда была ниже, чем вероятность затопления судна. Железные дороги обеспечивали экономически выгодную транспортировку, поскольку позволяли грузоотправителям поддерживать меньшие запасы товаров, что снижало затраты на хранение зимой, и избегать расходов на страхование от риска потери груза при перевозке.

Изменение стиля путешествия

Подобным же образом железные дороги изменили стиль передвижения. Для обычного человека в начале 1800-х годов путешествия часто совершались на лошадях или дилижансах. Сеть троп, по которым следовали дилижансы, была усеяна рвами, выбоинами и камнями, что делало дорогу довольно некомфортной. Усугубляло ситуацию то, что в дилижансах было тесно и мало места для ног. Путешествие на поезде предлагало совершенно новый стиль. Локомотивы доказали, что обеспечивают плавную и комфортную поездку, без головной боли и с достаточным пространством для передвижения. На некоторых пассажирских поездах предлагали питание в просторных вагонах-ресторанах, а затем и полноценный ночной отдых в отдельных спальных купе.

Сети

Железнодорожные компании на Севере и Среднем Западе построили сети, связавшие почти каждый крупный город к 1860 году. В густонаселённом регионе Корн-Белт (от Огайо до Айовы) более 80 процентов ферм находились в пределах 8 км от железной дороги. Было построено большое количество коротких линий, но благодаря быстро развивающейся финансовой системе, базирующейся на Уолл-стрит и ориентированной на железнодорожные ценные бумаги, большинство из них были консолидированы в 20 магистральных линий к 1890 году. Большинство этих железных дорог были прибыльными, а те, что не приносили дохода, вскоре скупались и включались в более крупную систему или "рационализировались". Хотя трансконтинентальные железные дороги доминировали в прессе, завершение Первой трансконтинентальной железной дороги в 1869 году стало ярким символом объединения страны после раскола, вызванного Гражданской войной, основное строительство фактически проходило на промышленном Северо-Востоке и в сельскохозяйственном Среднем Западе и было направлено на минимизацию сроков и стоимости перевозок. Железнодорожные пути на Юге были восстановлены и расширены, а затем, после тщательной подготовки, за два дня в мае 1886 года были переведены с ширины колеи 1524 мм на стандартную ширину 1435 мм. Благодаря развитой речной системе, Соединённые Штаты поддерживали большое количество барж, запряжённых лошадьми или мулами, на каналах и колёсных пароходов на реках, которые конкурировали с железными дорогами после 1815 года и до 1870-х годов. Каналы и пароходы уступили место железным дорогам из-за резкого повышения их эффективности и скорости, позволявших им добираться практически в любую точку круглый год. Железные дороги были быстрее и могли добираться во многие места, где строительство канала было бы непрактичным или слишком дорогим, или куда естественный речной путь никогда бы не пролегал. Железные дороги также имели более чёткое расписание, поскольку часто могли работать круглый год, практически не завися от погодных условий. Перевозки по каналам и рекам были дешевле, если вы жили на канале или реке, которые не замерзали зимой, но таких было немного. Доставка грузов по каналам или рекам на большие расстояния была медленной и дорогой. Железная дорога, ведущая в город, превращала его во внутренний "порт", который часто процветал или превращал посёлок в город.

Railroad companies in the North and Midwest constructed networks that linked nearly every major city by 1860. In the heavily settled Corn Belt (from Ohio to Iowa), over 80 percent of farms were within 5 mile (8 km) of a railway. A large number of short lines were built, but due to a fast developing financial system based on Wall Street and oriented to railway securities, the majority were consolidated into 20 trunk lines by 1890. Most of these railroads made money and ones that didn't were soon bought up and incorporated in a larger system or "rationalized". Although the transcontinental railroads dominated the media, with the completion of the First transcontinental railroad in 1869 dramatically symbolizing the nation's unification after the divisiveness of the Civil War, most construction actually took place in the industrial Northeast and agricultural Midwest, and was designed to minimize shipping times and costs. The railroads in the South were repaired and expanded and then, after a lot of preparation, changed from a 5 foot gauge to standard gauge of 4 foot 8 ½ inches in two days in May 1886. With its extensive river system, the United States supported a large array of horse drawn or mule drawn barges on canals and paddle wheel steamboats on rivers that competed with railroads after 1815 until the 1870s. The canals and steamboats lost out because of the dramatic increases in efficiency and speed of the railroads, which could go almost anywhere year round. The railroads were faster and went to many places a canal would be impractical or too expensive to build or a natural river never went. Railroads also had better scheduling since they often could go year round, more or less ignoring the weather. Canals and river traffic were cheaper if you lived on or near a canal or river that wasn't frozen over part of the year, but only a few did. Long distance transport of goods by wagon to a canal or river was slow and expensive. A railroad to a city made it an inland "port" that often prospered or turned a town into a city.

Гражданская война и реконструкция (18611877)

Железная дорога играла стратегическую роль во время Гражданской войны в США, и Союз использовал свою гораздо более крупную систему гораздо эффективнее. Практически все заводы и фабрики, поставлявшие рельсы и оборудование, находились на Севере, а блокада, установленная Союзом, не позволила Югу получить новое оборудование или запасные части. Война велась на территории Юга, и рейдеры Союза (а иногда и Конфедераты) систематически уничтожали мосты и подвижной состав — а порой и деформировали рельсы — чтобы затруднить логистику противника. В 1860 году на Юге большинство железных дорог представляли собой местные линии, соединявшие хлопковые районы с ближайшими водными путями. Основные перевозки осуществлялись по воде, а не по железной дороге, и после того, как Союз заблокировал порты в 1861 году и захватил ключевые реки в 1862 году, путешествия на большие расстояния стали затруднительными. Начало войны оказало угнетающее воздействие на экономическое положение железнодорожных компаний, поскольку удержание урожая хлопка в надежде на вмешательство европейских держав лишило железные дороги их основного источника дохода. Многие были вынуждены уволить сотрудников, особенно квалифицированных техников и инженеров. В первые годы войны правительство Конфедерации не вмешивалось в дела железных дорог. Лишь в середине 1863 года правительство Конфедерации разработало общую политику, которая ограничивалась исключительно поддержкой военных усилий. С принятием закона об изъятии имущества в том же году железные дороги и их подвижной состав фактически перешли под контроль конфедеративной армии. Ситуация в Конфедерации быстро ухудшалась, поскольку не было поступления нового оборудования, а рейды с обеих сторон систематически уничтожали ключевые мосты, а также локомотивы и грузовые вагоны. Запчасти использовались на замену; второстепенные линии разбирались для получения рельсов для магистральных, а интенсивное использование подвижного состава приводило к его износу. В 1864–1865 годах железнодорожная сеть Конфедерации рухнула, и в 1865 году движение было незначительным. Южные штаты препятствовали расширению железнодорожного сообщения на запад до 1860 года, но после отделения в 1862 и 1863 годах были приняты Тихоокеанские железнодорожные акты, которые соответственно учредили Центральный Тихоокеанский маршрут и стандартную ширину колеи. Благодаря федеральному финансированию в виде облигаций и щедрым земельным наделам, а также героической помощи в основном китайских и ирландских рабочих, Центральная Тихоокеанская железная дорога, строившаяся с востока, и Тихоокеанская железная дорога Союза, строившаяся с запада, объединились, чтобы в 1869 году завершить прорыв — первую трансконтинентальную железную дорогу, которая связала железнодорожным сообщением восточные штаты с тихоокеанским побережьем и позволила добраться из Нью-Йорка до залива Сан-Франциско всего за шесть дней. Кроме того, другие трансконтинентальные магистрали были построены на Юге (Южная Тихоокеанская, Санта-Фе) и на Севере вдоль границы между Канадой и США (Северная Тихоокеанская, Великая Северная), что ускорило заселение Запада, предлагая недорогие фермы и ранчо в кредит, перевозя пионеров и припасы на запад, а скот, пшеницу и минералы — на восток. В 1860 году, до появления трансконтинентальных железных дорог, железные дороги перевозили меньше половины грузов, перевозимых по внутренним водным путям, в то время как к 1890 году железные дороги перевозили в пять раз больше грузов, чем водные пути. В период Реконструкции деньги с Севера финансировали восстановление и значительное расширение железных дорог по всему Югу; они были модернизированы в отношении ширины колеи, оборудования и стандартов обслуживания. Южная сеть расширилась с 17 700 км в 1870 году до 46 700 км в 1890 году. Линии в основном принадлежали и управлялись выходцами с Севера. Железные дороги способствовали созданию группы квалифицированных механиков и разрушили изоляцию значительной части региона. Однако пассажиров было немного, и помимо перевозки урожая хлопка во время сбора урожая, грузопоток был незначительным. Паника 1873 года стала крупным глобальным экономическим кризисом, который положил конец быстрому расширению железнодорожного сообщения в Соединенных Штатах. Многие компании обанкротились или едва могли выплачивать проценты по своим облигациям, и работники были уволены в массовом порядке, а те, кто остался, столкнулись со значительным сокращением заработной платы. Это ухудшение положения железнодорожных рабочих привело к забастовкам против многих железных дорог, кульминацией которых стала Великая железнодорожная забастовка 1877 года. Великая забастовка началась 14 июля в Мартинсбурге, Западная Вирджиния, в ответ на второе за год сокращение заработной платы на железной дороге B&O. Забастовка и связанные с ней беспорядки распространились на Камберленд, Мэриленд, Балтимор, Питтсбург, Буффало, Филадельфию, Чикаго и Средний Запад. Забастовка продолжалась 45 дней и завершилась только после вмешательства местных и государственных ополчений, а также федеральных войск. Рабочие волнения продолжались и в 1880-е годы, например, Великая забастовка на железных дорогах Юго-Запада в 1886 году, в которой участвовало более 200 000 рабочих.

Rail was strategic during the American Civil War, and the Union used its much larger system much more effectively. Practically all the mills and factories supplying rails and equipment were in the North, and the Union blockade kept the South from getting new equipment or spare parts. The war was fought in the South, and Union raiders (and sometimes Confederates too) systematically destroyed bridges and rolling stock — and sometimes bent rails — to hinder the logistics of the enemy. In the South, most railroads in 1860 were local affairs connecting cotton regions with the nearest waterway. Most transports were by boat, not rail, and after the Union blockaded the ports in 1861 and seized the key rivers in 1862, long distance travel was difficult. The outbreak of war had a depressing effect on the economic fortunes of the railroad companies, for the hoarding of the cotton crop in an attempt to force European intervention left railroads bereft of their main source of income. Many had to lay off employees, and in particular, let go skilled technicians and engineers. For the early years of the war, the Confederate government had a hands off approach to the railroads. Only in mid 1863 did the Confederate government initiate an overall policy, and it was confined solely to aiding the war effort. With the legislation of impressment the same year, railroads and their rolling stock came under the de facto control of the Confederate military. Conditions deteriorated rapidly in the Confederacy, as there was no new equipment and raids on both sides systematically destroyed key bridges, as well as locomotives and freight cars. Spare parts were cannibalized; feeder lines were torn up to get replacement rails for trunk lines, and the heavy use of rolling stock wore them out. In 1864–65 the Confederate railroad network collapsed; little traffic moved in 1865. The Southern states had blocked westward rail expansion before 1860, but after secession the Pacific Railway Acts were passed in 1862 and 1863, which respectively established the central Pacific route and the standard gauge to be used. With federal financing in the form of bonds and generous land grants and with the heroic help of the mainly Chinese and Irish laborers, Central Pacific Railroad working eastward and Union Pacific Railroad working westward combined to complete in 1869 the major breakthrough First transcontinental railroad, which linked by rail the eastern states with the Pacific coast and made possible moving from New York to San Francisco Bay in only six days. In addition, other transcontinentals were built in the South (Southern Pacific, Santa Fe) and in the North along the Canada–US border (Northern Pacific, Great Northern), accelerating the settlement of the West by offering inexpensive farms and ranches on credit, carrying pioneers and supplies westward, and cattle, wheat and minerals eastward. In 1860 before the transcontinentals, railroads carried less than half as much freight as inland waterways, whereas by 1890 railroads carried five times as much freight as waterways. During the Reconstruction era, Northern money financed the rebuilding and dramatic expansion of railroads throughout the South; they were modernized in terms of track gauge, equipment and standards of service. The Southern network expanded from 11,000 miles (17,700 km) in 1870 to 29,000 miles (46,700 km) in 1890. The lines were owned and directed overwhelmingly by Northerners. Railroads helped create a mechanically skilled group of craftsmen and broke the isolation of much of the region. Passengers were few, however, and apart from hauling the cotton crop when it was harvested, there was little freight traffic. The Panic of 1873 was a major global economic depression which ended rapid rail expansion in the United States. Many lines went bankrupt or were barely able to pay the interest on their bonds, and workers were laid off on a mass scale, with those still employed subject to large cuts in wages. This worsening situation for railroad workers led to strikes against many railroads, culminating in the Great Railroad Strike of 1877. The Great Strike began on July 14 in Martinsburg, West Virginia, in response to the cutting of wages for the second time in a year by the B&O Railroad. The strike, and related violence, spread to Cumberland, Maryland, Baltimore, Pittsburgh, Buffalo, Philadelphia, Chicago and the Midwest. The strike lasted for 45 days, and ended only with the intervention of local and state militias, and federal troops. Labor unrest continued into the 1880s, such as the Great Southwest Railroad Strike of 1886, which involved over 200,000 workers.

Расширение и консолидация (18781916)

К 1880 году в стране насчитывалось 17 800 грузовых локомотивов, перевозивших 23 600 тонн грузов, и 22 200 пассажирских локомотивов. Железнодорожная промышленность США была крупнейшим работодателем в стране за пределами сельскохозяйственного сектора. Влияние американских железных дорог на стремительный промышленный рост было многообразным, включая открытие сотен миллионов акров плодородных земель, готовых к механизации, снижение цен на продукты питания и товары, создание обширного общенационального рынка сбыта, формирование культуры инженерного мастерства и создание современной системы управления. 12 января 1883 года была завершена южная часть второй трансконтинентальной железнодорожной магистрали, когда пути Southern Pacific от Лос-Анджелеса соединились с Galveston, Harrisburg and San Antonio Railway в 5 км к западу от реки Пекос, недалеко от Лангтри, штат Техас. Нью-йоркский финансист Дж. П. Морган играл все более значимую роль в консолидации железнодорожной системы в конце XIX века. Он организовывал реорганизации и консолидации по всей территории Соединенных Штатов. Морган привлекал крупные суммы капитала в Европе, но не ограничивался лишь управлением этими средствами, а помогал железным дорогам реорганизоваться и повысить эффективность. Он боролся против спекулянтов, заинтересованных в получении быстрой прибыли, и стремился к созданию интегрированной транспортной системы. В 1885 году он реорганизовал New York, West Shore & Buffalo Railroad, передав ее в аренду New York Central. В 1886 году он реорганизовал Philadelphia & Reading, а в 1888 году – Chesapeake & Ohio. Он тесно сотрудничал с железнодорожным магнатом Джеймсом Дж. Хиллом и Great Northern Railway. Промышленники, такие как Морган, Корнелиус Вандербильт и Джей Гулд, разбогатели благодаря владению железными дорогами, поскольку крупные железнодорожные компании, такие как Grand Trunk Railway и Southern Pacific Transportation Company, охватывали несколько штатов. В ответ на монополистические практики и другие злоупотребления со стороны некоторых железных дорог и их владельцев, Конгресс принял Закон о межгосударственном коммерческом регулировании и создал Межгосударственную торговую комиссию (ITC) в 1887 году. ITC косвенно контролировала деятельность железных дорог посредством издания обширных нормативных актов. Морган организовал конференции в 1889 и 1890 годах, на которых собрались президенты железных дорог, чтобы помочь отрасли соблюдать новые законы и заключать соглашения о поддержании "публичных, разумных, единообразных и стабильных тарифов". Эти конференции стали первыми в своем роде и, создав общность интересов между конкурирующими компаниями, подготовили почву для крупных консолидаций в начале XX века. Паника 1893 года стала крупнейшей экономической депрессией в истории США на тот момент. Она была вызвана чрезмерным строительством железных дорог и нестабильным железнодорожным финансированием, что привело к серии банкротств банков. К середине 1894 года четверть железных дорог США обанкротилась, что составило более 64 374 км пути. Среди обанкротившихся компаний были Northern Pacific Railway, Union Pacific Railroad и Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad. Приобретение компаний-банкротов привело к дальнейшей консолидации собственности. К 1906 году две трети железнодорожной сети США контролировались семью компаниями, при этом наибольшими долями владели New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) и Морган. Это решение вызвало серьезную обеспокоенность во всей отрасли, поскольку UP и SP в то время не считались значительными конкурентами. (Позже, в XX веке, с изменением экономических условий и законодательства, UP успешно приобрела SP. См. Возрождение грузовых железных дорог в 1980-х годах.) Продолжающаяся обеспокоенность по поводу дискриминации в тарифах со стороны железных дорог побудила Конгресс принять дополнительные законы, расширившие полномочия ITC. Закон Хепберна 1906 года предоставил ITC право устанавливать максимальные тарифы и проверять финансовую отчетность компаний. Закон Манна-Элкинса 1910 года укрепил полномочия ITC в отношении железнодорожных тарифов. Впоследствии железные дороги столкнулись с трудностями в получении доходов, достаточных для покрытия растущих затрат, и к 1915 году одна шестая часть железнодорожных путей в стране принадлежала компаниям, находящимся в процедуре банкротства. В 1916 году железные дороги США достигли максимальной протяженности сети, составив 408 832 км путей.

By 1880 the nation had 17,800 freight locomotives carrying 23,600 tons of freight, and 22,200 passenger locomotives. The U. S. railroad industry was the nation's largest employer outside of the agricultural sector. The effects of the American railways on rapid industrial growth were many, including the opening of hundreds of millions of acres of very good farm land ready for mechanization, lower costs for food and all goods, a huge national sales market, the creation of a culture of engineering excellence, and the creation of the modern system of management. On January 12, 1883, the southern section of the second transcontinental railroad line was completed as the Southern Pacific tracks from Los Angeles met the Galveston, Harrisburg and San Antonio Railway at a location 3 mile (5 km) west of the Pecos River near Langtry, Texas. New York financier J. P. Morgan played an increasingly dominant role in consolidating the rail system in the late 19th century. He orchestrated reorganizations and consolidations in all parts of the United States. Morgan raised large sums in Europe, but instead of only handling the funds, he helped the railroads reorganize and achieve greater efficiencies. He fought against the speculators interested in speculative profits, and built a vision of an integrated transportation system. In 1885, he reorganized the New York, West Shore & Buffalo Railroad, leasing it to the New York Central. In 1886, he reorganized the Philadelphia & Reading, and in 1888 the Chesapeake & Ohio. He was heavily involved with railroad tycoon James J. Hill and the Great Northern Railway. Industrialists such as Morgan, Cornelius Vanderbilt and Jay Gould became wealthy through railroad ownerships, as large railroad companies such as the Grand Trunk Railway and the Southern Pacific Transportation Company spanned several states. In response to monopolistic practices and other excesses of some railroads and their owners, Congress passed the Interstate Commerce Act and created the Interstate Commerce Commission (ICC) in 1887. The ICC indirectly controlled the business activities of the railroads through the issuance of extensive regulations. Morgan set up conferences in 1889 and 1890 that brought together railroad presidents in order to help the industry follow the new laws and write agreements for the maintenance of "public, reasonable, uniform and stable rates." The conferences were the first of their kind, and by creating a community of interest among competing lines paved the way for the great consolidations of the early 20th century. The Panic of 1893 was the largest economic depression in U. S. history at that time. It was the result of railroad overbuilding and shaky railroad financing, which set off a series of bank failures. One quarter of U. S. railroads had failed by mid 1894, representing over 40000 mile (64374 km). The failed lines included the Northern Pacific Railway, the Union Pacific Railroad and the Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad. Acquisitions of the bankrupt companies led to further consolidation of ownership. As of 1906, two thirds of the rail mileage in the U. S. was controlled by seven entities, with the New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR), and Morgan having the largest portions. This ruling was received with considerable alarm throughout the industry, as UP and SP were widely considered at that time not to be significant competitors. (Later in the 20th century, with different economic conditions and changes in the law, UP successfully acquired the SP. See Resurgence of freight railroads in the 1980s.) Continuing concern over rate discrimination by railroads led Congress to enact additional laws, giving increased regulatory powers to the ICC. The 1906 Hepburn Act gave the ICC authority to set maximum rates and review the companies' financial records. The Mann Elkins Act of 1910 strengthened the ICC's authority over railroad rates. Subsequently, railroads had difficulty securing revenue sufficient to keep pace with their rising costs, and by 1915 one sixth of the railroad trackage in the country belonged to roads in receivership (bankruptcy). US railroads were at their peak length of trackage in 1916 with 254037 mile (408832 km) of tracks.

Национализированное управление (19171920)

Управление железными дорогами Соединенных Штатов (USRA) временно взяло на себя управление железными дорогами во время Первой мировой войны для решения проблемы нехватки критически важных объектов во всей сети, включая терминалы, пути и подвижной состав. Президент Вудро Вильсон издал указ о национализации 26 декабря 1917 года. Управление со стороны USRA привело к стандартизации оборудования, сокращению дублирующих пассажирских перевозок и улучшению координации грузовых перевозок.

Железнодорожные пути в раннюю эпоху автомобилей и грузовых автомобилей (1921-1945 гг.)

После войны некоторые члены Конгресса, ICC и руководители железнодорожных компаний выразили обеспокоенность неэффективностью американской железнодорожной системы. Воспоминания о панике 1893 года, продолжающееся увеличение числа железнодорожных компаний и дублирование инфраструктуры усиливали эту обеспокоенность. В определенной степени, необходимость национализации системы во время войны являлась примером этой неэффективности. Эти опасения послужили стимулом для принятия законодательства о рассмотрении путей улучшения системы. Закон Эша-Камминса предписывал ICC разработать и принять план консолидации железнодорожных компаний в ограниченное число систем. Агентство провело слушания по этому плану, но ни одна из предложенных консолидаций так и не была осуществлена. Многие небольшие железные дороги обанкротились во время Великой депрессии. Из тех, что выжили, более сильные не проявляли интереса к поддержке более слабых. В 1940 году Конгресс официально отказался от плана Рипли.

Технология

B&O основала свои мастерские Mount Clare в Балтиморе в 1829 году. Это было первое предприятие по производству железнодорожной техники в США, где компания строила локомотивы, вагоны, железные мосты и другое оборудование. Также производство велось в Дэнвилле, штат Пенсильвания. Усовершенствованная конструкция рельсов позволила увеличить скорость поездов и повысить надежность их эксплуатации. Открытие месторождений высококачественной железной руды в середине XIX века, особенно в районе Великих озёр, способствовало производству рельсов лучшего качества. Стальные рельсы начали заменять железные в конце XIX века. В 1860-х годах несколько железных дорог импортировали стальные рельсы из Англии, а первые стальные рельсы, поступившие в коммерческую продажу в США, были изготовлены в 1867 году на Камбрийском металлургическом заводе в Джонстауне, штат Пенсильвания. К середине 1880-х годов американские железные дороги использовали больше стальных рельсов, чем железных, при строительстве новых и замене старых путей.

Диаметр колеи

В 1830-х, 1840-х и 1850-х годах были завершены не только локальные проекты, но и линии дальней связи, так что к 1860 году восточная половина континента, особенно Северо-Восток, была объединена сетью соединяющих железных дорог. Однако, хотя Великобритания довольно рано приняла стандартную колею ussg, когда американцы начали строить локомотивы, они экспериментировали с различными размерами колеи, что привело к тому, что стандартная колея, или близкая к ней, была принята на Северо-Востоке и Среднем Западе США, в то время как на Юге использовалась колея 5 футов, а в Канаде – 5 футов 6 дюймов. Кроме того, железная дорога Эри была построена с широкой колеей 6 футов, а в 1870-х годах получило распространение движение за использование более дешевой узкой колеи 3 фута. Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 года установил стандартную колею для первой трансконтинентальной железной дороги. За исключением узкоколейных, размеры колеи были стандартизированы по всей Северной Америке после окончания Гражданской войны в 1865 году.

Локомотивы

В первые годы американские железные дороги импортировали множество паровозов из Англии. В то время как B&O и PRR построили многие из своих паровозов самостоятельно, другие железные дороги закупали их у независимых американских производителей. Среди ранних производителей паровозов выделялись Норрис, Болдуин и Роджерс, а позднее, в 19-м и 20-м веках, к ним присоединились Лима и Алко. Дизельные локомотивы впервые были разработаны в Европе после Первой мировой войны, а американские железные дороги начали широко использовать их в 1930-х и 1940-х годах. Большинство американских железных дорог прекратили эксплуатацию паровозов к 1950-м годам. Дизельный двигатель был дорог в производстве, но менее сложен и прост в обслуживании, чем паровоз, и требовал для управления только одного человека. Это приводило к снижению затрат и повышению надежности железнодорожного транспорта. С появлением телеграфа в 1840-х годах были разработаны более совершенные системы, позволявшие распространять изменения в расписании, известные как диспетчерские наряды (или приказы на поезд). Эти наряды временно отменяли действие расписания, позволяя изменять, отменять или добавлять поезда. Первым задокументированным использованием диспетчерских нарядов была железная дорога Эри в 1851 году. Разработка электрической рельсовой цепи в 1870-х годах привела к использованию систем автоматической блокировки, которые повысили безопасность, скорость и эффективность железнодорожного движения. Механические централизации стрелок и сигналов, предотвращавшие противоречивые движения на переездах и стрелочных переводах, также были внедрены в США в 1870-х годах, после их первоначальной разработки в Великобритании. К середине 20-го века железные дороги начали заменять механические централизации стрелок и сигналов на электронные системы централизации.

Трудовые отношения и безопасность работников

Железные дороги изменили трудовые практики во многих отношениях. На предприятиях, где работали сотни или тысячи человек, были разработаны систематические правила и процедуры не только для эксплуатации оборудования, но и для найма, продвижения по службе, оплаты труда и контроля за работниками. Система управления, применяемая на железных дорогах, была перенята всеми основными секторами бизнеса. Железные дороги предлагали новый тип опыта работы на предприятиях, значительно превосходящих по размеру, сложности и организации. Первоначально рабочие набирались из профессий, где навыки были примерно сопоставимы и могли быть применены, например, механики из кузнечного, машиностроительного и строительного дела; кондукторы из кучеров дилижансов, стюардов пароходов и капитанов почтовых судов; начальники станций из коммерческих и комиссионных агентств; и клерки из государственных учреждений. В ответ на забастовки 1870-х и 1880-х годов Конгресс принял Закон об арбитраже 1888 года, который санкционировал создание арбитражных комиссий с полномочиями расследовать причины трудовых споров и выносить не имеющие обязательной силы арбитражные решения. Закон оказался полным провалом: была созвана лишь одна комиссия в соответствии с этим законом, и та, в связи с забастовкой Пуллмана 1894 года, представила свой отчет только после того, как забастовка была подавлена судебным запретом, поддержанным федеральными войсками. Конгресс попытался исправить эти недостатки в Законе Эрдмана, принятом в 1898 году. Этот закон также предусматривал добровольный арбитраж, но делал любое решение, вынесенное комиссией, обязательным для исполнения в федеральном суде. Он также запретил дискриминацию работников по признаку членства в профсоюзе, запретил «желтые» контракты (когда работник соглашается не вступать в профсоюз во время работы) и требовал от обеих сторон сохранять статус-кво во время любого арбитражного разбирательства и в течение трех месяцев после вынесения решения. Арбитражные процедуры использовались редко. Преемственный закон, Закон Ньюлендса о труде, был принят в 1913 году и оказался более эффективным, но в значительной степени утратил силу, когда федеральное правительство национализировало железные дороги в 1917 году. По мере расширения железнодорожной сети после Гражданской войны росла и частота несчастных случаев среди железнодорожных работников, особенно среди тормозных. Многие несчастные случаи были связаны со сцеплением и расцеплением вагонов, а также с работой ручных тормозов. Рост числа несчастных случаев привел к требованиям о принятии законодательства по безопасности, начиная с 1870-х годов. В 1880-х годах число смертельных случаев на производстве среди железнодорожников уступало только числу смертей среди шахтеров. Закон требовал от железных дорог установки автоматических сцепных устройств и пневматических тормозов на всех поездах, что привело к резкому снижению числа аварий. Закон Эша–Камминса 1920 года прекратил программу национализации и создал Совет по трудовым спорам на железных дорогах (RLB) для регулирования заработной платы и выработки рекомендаций по урегулированию споров, не имеющих обязательной силы. В 1921 году RLB распорядился о снижении заработной платы работников на двенадцать процентов, что привело к Великой железнодорожной забастовке 1922 года, в которой участвовали работники железнодорожных мастерских по всей стране, за которой последовал судебный запрет на прекращение забастовки. Конгресс принял Закон о труде на железных дорогах 1926 года, чтобы устранить недостатки процедур RLB. На протяжении XX века Конгресс принимал законы, направленные на обеспечение безопасности железнодорожных работников.

Railways changed employment practices in many ways. Lines with hundreds or thousands of employees developed systematic rules and procedures, not only for running the equipment but in hiring, promoting, paying and supervising employees. The railway system of management was adopted by all major business sectors. Railways offered a new type of work experience in enterprises vastly larger in size, complexity and management. At first workers were recruited from occupations where skills were roughly analogous and transferable, that is, workshop mechanics from the iron, machine and building trades; conductors from stagecoach drivers, steamship stewards and mail boat captains; station masters from commerce and commission agencies; and clerks from government offices. In response to the strikes of the 1870s and 1880s, Congress passed the Arbitration Act of 1888, which authorized the creation of arbitration panels with the power to investigate the causes of labor disputes and to issue non binding arbitration awards. The Act was a complete failure: only one panel was ever convened under the Act, and that one, in the case of the 1894 Pullman Strike, issued its report only after the strike had been crushed by a federal court injunction backed by federal troops. Congress attempted to correct these shortcomings in the Erdman Act, passed in 1898. This law likewise provided for voluntary arbitration, but made any award issued by the panel binding and enforceable in federal court. It also outlawed discrimination against employees for union activities, prohibited "yellow dog" contracts (employee agrees not to join a union while employed), and required both sides to maintain the status quo during any arbitration proceedings and for three months after an award was issued. The arbitration procedures were rarely used. A successor statute, the Newlands Labor Act, was passed in 1913 and proved more effective, but was largely superseded when the federal government nationalized the railroads in 1917. As railroads expanded after the Civil War, so too did the rate of accidents among railroad personnel, especially brakemen. Many accidents were associated with the coupling and uncoupling of railroad cars, and the operation of manually operated brakes (hand brakes). The rise in accidents led to calls for safety legislation, as early as the 1870s. In the 1880s, the number of on the job fatalities of railroad workers was second only to those of coal miners. The law required railroads to install air brakes and automatic couplers on all trains, and led to a sharp drop in accidents. The Esch–Cummins Act of 1920 terminated the nationalization program and created a Railway Labor Board (RLB) to regulate wages and issue non binding proposals to settle disputes. In 1921 the RLB ordered a twelve percent reduction in employees' wages, which led to the Great Railroad Strike of 1922, involving rail shop workers nationwide, followed by a court injunction to end the strike. Congress passed the Railway Labor Act of 1926 to rectify the shortcomings of the RLB procedures. Congress added railroad worker safety laws throughout the 20th century.

Перевозка грузов и пассажиров

Сначала они создали высокоэффективную сеть для перевозки грузов и пассажиров по обширному национальному рынку. Это оказало преобразующее влияние на большинство секторов экономики, включая промышленность, розничную и оптовую торговлю, сельское хозяйство и финансы. Дополненная телеграфом, обеспечившим быструю связь, Соединенные Штаты получили интегрированный национальный рынок, практически сопоставимый по размеру с Европой, без внутренних барьеров и тарифов, поддерживаемый общим языком, финансовой системой и единой правовой системой. Железные дороги сначала дополняли, а затем в значительной степени заменили прежние виды транспорта – платные дороги и каналы, речные и прибрежные морские перевозки. Высокоэффективные железные дороги Севера сыграли ключевую роль в победе в Гражданской войне, в то время как перегруженные южные железные дороги не выдержали неразрешимых проблем. В конце XIX века были построены нефтепроводы, а в XX веке появились автомобильные и авиационные перевозки.

Основы частной финансовой системы

Финансирование железных дорог заложило основу частной (неправительственной) финансовой системы. Строительство железных дорог обходилось значительно дороже, чем строительство заводов или каналов. Знаменитый канал Эри, протяженностью 483 километра в северной части штата Нью-Йорк, стоил государству 7 миллионов долларов, что примерно соответствовало сумме, которую частные инвесторы потратили на одну небольшую железную дорогу в Западном Массачусетсе. Новый пароход на реках Гудзон, Миссисипи, Миссури или Огайо стоил примерно столько же, сколько один километр железнодорожного пути. В 1860 году общая стоимость железнодорожных акций и облигаций составила 1,8 миллиарда долларов, а к 1897 году она достигла 10,6 миллиарда долларов (по сравнению с общим государственным долгом в 1,2 миллиарда долларов). Финансирование поступало от финансистов со всего Северо-Востока и из Европы, особенно из Великобритании. Федеральное правительство не предоставляло денежных средств другим железным дорогам. Однако оно предоставляло незанятые бесплатные земли некоторым западным железным дорогам, чтобы те могли продавать их фермерам и обеспечивать себе клиентов вдоль маршрута. Часть средств поступала от штатов или местных органов власти, которые использовали деньги как рычаг, чтобы не оказаться в стороне от основной магистрали. Значительные средства поступили из южных штатов в период Реконструкции, когда они пытались восстановить разрушенную железнодорожную систему. Некоторые штаты, такие как Мэн и Техас, также предоставляли земельные участки местным железным дорогам; общая площадь составила 49 миллионов акров. Развивающаяся американская финансовая система была основана на железнодорожных облигациях. Бостон был первым центром, но к 1860 году Нью-Йорк стал доминирующим финансовым рынком. Британцы активно инвестировали в железные дороги по всему миру, но особенно в Соединенных Штатах; общая сумма инвестиций к 1914 году составила около 3 миллиардов долларов. В 1914–1917 годах они ликвидировали свои американские активы, чтобы оплатить военные поставки.

Создание современного менеджмента

Третье измерение заключалось в создании сложных управленческих систем, способных обрабатывать гораздо более сложные и одновременные взаимосвязи, чем мог себе представить владелец местной фабрики, который мог обойти все ее части за несколько часов. Инженеры-строители стали высшим руководством железных дорог. Ведущими новаторами в 1840-х годах были Western Railroad of Massachusetts и Baltimore and Ohio Railroad, в 1850-х – Erie, а в 1860-х – Pennsylvania. После серьезной аварии Western Railroad of Massachusetts внедрила систему ответственности для районных менеджеров и диспетчеров, чтобы отслеживать все передвижения поездов. Дисциплина была жизненно важна – все должны были неукоснительно соблюдать правила, чтобы предотвратить несчастные случаи. Для обеспечения безопасности и управления сложностью движения многочисленных поездов в обоих направлениях по одному пути, соблюдая расписание, которое легко могло быть нарушено из-за погодных условий, механических поломок, размытия пути или столкновения с заблудившимся животным, требовалось распределение полномочий по принятию решений. По мере того как сети дорог становились все длиннее, а бизнес разрастался, охватывая десятки различных станций, Baltimore and Ohio создала более сложную систему, разделив финансовые вопросы и оперативное управление. Железная дорога Erie, столкнувшись с растущей конкуренцией, вынуждена была предлагать более низкие тарифы на грузоперевозки и ежедневно оценивать стоимость каждого поезда. Статистика стала главным инструментом. К 1860-м годам Pennsylvania Railroad – крупнейшая в мире – добилась дальнейшего прогресса в использовании бюрократии под руководством Джона Эдгара Томсона, президента в 1852–1874 годах. Он разделил систему на несколько географических дивизионов, каждый из которых ежедневно отчитывался перед генеральным суперинтендантом в Филадельфии. Все американские железные дороги перенимали управленческие новшества друг у друга, а к 1870-м годам развивающиеся крупные предприятия в промышленности также стали копировать железнодорожную модель. Были четко определены карьерные пути для служащих. Образованные молодые люди начинали с канцелярской или статистической работы и продвигались до агентов станций или бюрократов в дивизионных или центральных штаб-квартирах. На каждом уровне они приобретали все больше знаний, опыта и человеческого капитала. Их было очень трудно заменить, им практически гарантировалась постоянная работа, а также страхование и медицинское обслуживание. Наем, увольнение и размер заработной платы определялись не бригадирами, а центральными администраторами, чтобы минимизировать фаворитизм и личные конфликты. Все было регламентировано, и все более сложный свод правил четко определял, что должен делать каждый сотрудник в любой ситуации, а также его должность и оплату труда. Молодые люди, принятые на работу в 1840-х и 1850-х годах, выходили на пенсию с той же железной дороги через 40 или 50 лет. Чтобы удержать их от перехода в другую компанию, им обещали пенсии после выхода на пенсию. Фактически, железные дороги изобрели американскую пенсионную систему.

The third dimension was in designing complex managerial systems that could handle far more complicated simultaneous relationships that could be dreamed of by the local factory owner who could patrol every part of his own factory in a matter of hours. Civil engineers became the senior management of railroads. The leading innovators were the Western Railroad of Massachusetts and the Baltimore and Ohio Railroad in the 1840s, the Erie in the 1850s and the Pennsylvania in the 1860s. After a serious accident, the Western Railroad of Massachusetts put in place a system of responsibility for district managers and dispatchers to keep track of all train movements. Discipline was essential—everyone had to follow the rules exactly to prevent accidents. Decision making powers had to be distributed to ensure safety and to juggle the complexity of numerous trains running in both directions on a single track, keeping to schedules that could easily be disrupted by weather mechanical breakdowns, washouts or hitting a wandering cow. As the lines grew longer with more and more business originating at dozens of different stations, the Baltimore and Ohio set up more complex system that separated finances from daily operations. The Erie Railroad, faced with growing competition, had to make lower bids for freight movement, and had to know on a daily basis how much each train was costing them. Statistics was the weapon of choice. By the 1860s, the Pennsylvania Railroad—the largest in the world—was making further advances in using bureaucracy under John Edgar Thomson, president 1852–1874. He divided the system into several geographical divisions, which each reported daily to a general superintendent in Philadelphia. All the American railroads copied each other in the new managerial advances, and by the 1870s emerging big businesses in the industrial field likewise copied the railroad model. White collar careers paths likewise were delineated. Educated young men started in clerical or statistical work and moved up to station agents or bureaucrats at the divisional or central headquarters. At each level, they had more and more knowledge experience and human capital. They were very hard to replace, and were virtually guaranteed permanent jobs and provided with insurance and medical care. Hiring, firing and wage rates were set not by the foreman, but by central administrators, in order to minimize favoritism and personality conflicts. Everything was by the book, and increasingly complex set of rules told everyone exactly what they should do it every circumstance, and exactly what their rank and pay would be. Young men who were first hired in the 1840s and 1850s retired from the same railroad 40 or 50 years later. To discourage them from leaving for another company, they were promised pensions when they retired. Indeed, the railroads invented the American pension system.

Ранние взгляды на железные дороги

В каждом городе энтузиасты работали не покладая рук, чтобы обеспечить прокладку железной дороги, понимая, что от этого завивают их городские мечты. Механический масштаб, размах и эффективность железных дорог произвели глубокое впечатление: люди надевали свои лучшие наряды, чтобы спуститься на вокзал и посмотреть на прибывающий поезд. Дэвид Най утверждает, что:
Поразительное появление железных дорог в этом аграрном обществе вызвало дискуссию, которая вскоре привела к единодушному мнению о том, что железные дороги – это нечто возвышенное, и что они помогут объединить, прославить, расширить и обогатить страну. Они стали частью общественных торжеств, посвященных республиканским ценностям. Риторика, форма и ключевые фигуры гражданских церемоний изменились, чтобы приспособиться к внедрению этой технологии. [В период с 1828 по 1869 год] американцы интегрировали железную дорогу в национальную экономику и увидели в ней воплощение возвышенного. Путешествия стали намного проще, дешевле и доступнее. Жители небольших городов могли совершать однодневные поездки в крупные городские магазины. Для удовлетворения спроса строились отели, курорты и туристические достопримечательности. Осознание того, что любой может купить билет на поездку в тысячу миль, давало людям ощущение свободы и возможностей. Историки Гэри Кросс и Рик Шостак утверждают:
Свобода передвижения способствовала укреплению национальной идентичности и снижению регионального культурного разнообразия. Дети фермеров могли легче знакомиться с жизнью большого города, а жители восточных штатов – без труда посещать Запад. Сложно представить себе Соединенные Штаты континентальных размеров без железной дороги. Инженеры стали образцовыми гражданами, привнося свой энергичный подход и систематический труд во все сферы экономики, а также в местное и национальное управление. К 1910 году в крупных городах возводились великолепные железнодорожные вокзалы, такие как Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке и Юнион-Стейшн в Вашингтоне. Уже в 1830-х годах писатели и поэты начали опасаться, что железные дороги разрушат живописные уголки американской природы. К 1840-м годам росла обеспокоенность из-за ужасных аварий, когда высокоскоростные поезда сталкивались с хрупкими деревянными вагонами. К 1870-м годам железные дороги подвергались критике со стороны фермеров Запада, поддержавших идеи движения "Грейнджерс" о том, что монополистические перевозчики злоупотребляют своей властью в ценообразовании, и что законодательные собрания штатов должны установить максимальные тарифы. Местные торговцы и грузоотправители поддержали эти требования, и некоторые "законы Грейнджеров" были приняты. Жалобы на железные дороги громко звучали в политической риторике конца XIX века. Идея создания сильного федерального органа по регулированию тарифов была реализована в эпоху прогрессизма, главным образом благодаря коалиции судоходных компаний. Историки железнодорожного транспорта считают, что Закон Хепберна 1906 года, предоставивший ICC право устанавливать максимальные железнодорожные тарифы, нанес серьезный удар по долгосрочной прибыльности и росту железных дорог. После 1910 года железные дороги столкнулись с конкуренцией со стороны развивающейся автомобильной грузовой индустрии, а также с автомобилями и автобусами в сфере пассажирских перевозок. В результате стремительного сокращения популяции бизонов появились новые экономические возможности, связанные с созданием рабочих мест. Мужчины находили работу охотой на бизонов и снятием с них шкур на равнинах, а также обслуживанием железнодорожной инфраструктуры, используемой для транспортировки ценных бизоньих шкур.

Boosters in every city worked feverishly to make sure the railroad came through, knowing their urban dreams depended upon it. The mechanical size, scope and efficiency of the railroads made a profound impression; people would dress in their Sunday best to go down to the terminal to watch the train come in. David Nye argues that:
The startling introduction of railroads into this agricultural society provoked a discussion that soon arrived at the enthusiastic consensus that railways were sublime and that they would help to unify, dignify, expand and enrich the nation. They became part of the public celebrations of Republicanism. The rhetoric, the form, and the central figures of civic ceremonies changed to accommodate the intrusion of this technology [Between 1828 and 1869] Americans integrated the railroad into the national economy and enfolded it within the sublime. Travel became much easier, cheaper and more common. Shoppers from small towns could make day trips to big city stores. Hotels, resorts and tourist attractions were built to accommodate the demand. The realization that anyone could buy a ticket for a thousand mile trip was empowering. Historians Gary Cross and Rick Szostak argue:
with the freedom to travel came a greater sense of national identity and a reduction in regional cultural diversity. Farm children could more easily acquaint themselves with the big city, and easterners could readily visit the West. It is hard to imagine the United States of continental proportions without the railroad. The engineers became model citizens, bringing their can do spirit and their systematic work effort to all phases of the economy as well as local and national government. By 1910, major cities were building magnificent palatial railroad stations, such as the Pennsylvania Station in New York City, and the Union Station in Washington DC. As early as the 1830s, novelists and poets began fretting that the railroads would destroy the rustic attractions of the American landscape. By the 1840s concerns were rising about terrible accidents when speeding trains crashed into helpless wooden carriages. By the 1870s, railroads were vilified by Western farmers who absorbed the Granger movement theme that monopolistic carriers controlled too much pricing power, and that the state legislatures had to impose maximum prices. Local merchants and shippers supported the demand and got some "Granger Laws" passed. Anti railroad complaints were loudly repeated in late 19th century political rhetoric. The idea of establishing a strong rate fixing federal body was achieved during the Progressive Era, primarily by a coalition of shipping interests. Railroad historians mark the 1906 Hepburn Act that gave the ICC the power to set maximum railroad rates as a damaging blow to the long term profitability and growth of railroads. After 1910 the lines faced an emerging trucking industry to compete with for freight, and automobiles and buses to compete for passenger service. As a result of the rapidly declining bison population, economic opportunities arose through the creation of jobs. Men acquired jobs hunting and skinning bison on the plains, as well as maintaining railroad infrastructure used to transport the valuable bison hides.

Железнодорожные пути в популярной культуре

Агрессивное вождение локомотива вымышленным машинистом Джо Смашупом на воображаемой станции "Накопление" послужило основой для сатиры, опубликованной в американских газетах в 1855 году и в окрестностях этого года.

Историография

Нет сомнений в важности железных дорог в американской истории. Чюрелла отмечает, что еще в 1950-х годах бизнес- и экономические историки, во главе с Альфредом Д. Чандлером-младшим и Робертом Фогелем, сделали железные дороги центральным элементом передовой историографии. Эта эпоха миновала, поскольку курсы по истории железных дорог больше не входят в учебные планы, а историография сместилась от профессиональных историков к "рейлфанам" – очень хорошо осведомленным любителям, увлеченным памятными вещами, технологиями и локомотивами эпохи паровозов. Рассматривая обширные труды авторов-рейлфанов, Клейн говорит:

"Подавляющее большинство этих работ посвящено детальным описаниям мощности, подвижного состава, малоизвестных коротких линий и технических вопросов. Но лишь немногие обращаются к более широким вопросам истории железных дорог или рассматривают свою тему в более широком контексте". В результате появилось множество историй конкретных железных дорог, крупных и мелких. Как правило, они охватывают стандартные темы: строителей и их организационные, законодательные и финансовые махинации; красочные строительные бригады, укладывающие деревянные шпалы и стальные рельсы; развитие локомотивов и пассажирских вагонов; энтузиастов, стремившихся добиться остановки поезда в своем маленьком городке, чтобы он не пришел в упадок; золотой век пассажирских перевозок на дальние расстояния и местных экскурсий в период с 1880 по 1920 год; постепенное сокращение пассажирского сообщения в эпоху автомобилей; агентов по грузовым перевозкам и депо в небольших городах. Они завершаются более поздней историей сокращений, слияний и закрытий. Вне области истории железных дорог академические историки труда теперь изучают культуру рабочих, забастовки, карьеру рабочих и служащих, а также расовую дискриминацию. Академические историки политики занимаются критикой со стороны движения грейнджеров, популистов и прогрессистов, а также федеральным и государственным регулированием.

Активный пробег по регионам

Источник: Бюро переписи населения США, Отчет о транспортном бизнесе в Соединенных Штатах в одиннадцатой переписи 1890 года, стр. 4. Протяженность железнодорожных линий по регионам. Регион 1830 1840 1850 1860 1870 1880 1890 Новая Англия (ME, NH, VT, MA, RI, CT) 30 513 2,596 3,644 4,273 5,888 6,718 Восток (NY, PA, OH, MI, IN, MD, DE, NJ, DC) 1,484 3,740 11,927 18,292 28,155 40,826 Юг (VA, WV, KY, TN, MS, AL, GA, FL, NC, SC) 10 737 2,082 7,908 10,610 14,458 27,833 Средний Запад (IL, IA, WI, MO, MN) 46 4,951 11,031 22,213 35,580 Южный Центральный (LA, AR, OK/Indian Territory) 21 107 250 331 1,621 5,154 Запад (ND, SD, NM, WY, MT, ID, UT, TX, AZ, NE, KS, CO, CA, NV, OR, WA) 239 4,578 15,466 47,451 ИТОГО по США 40 2,755 8,571 28,920 49,168 87,801 163,562

Справочные книги

Брайант, Кит Л., ред. Железные дороги в эпоху регулирования, 1900–1980 (1988); часть Энциклопедии американской истории бизнеса и биографии; более 500 страниц, освещающие предпринимателей, корпорации и технологии, а также специализированные библиографии.
Фрей, Роберт Л., ред. Железные дороги в девятнадцатом веке (1988); часть Энциклопедии американской истории бизнеса и биографии; более 500 страниц, освещающие предпринимателей, корпорации и технологии, а также специализированные библиографии.
Хейс, Дерек. Исторический атлас североамериканских железных дорог (2010); 400 исторических карт.
Хаббард, Фриман Х. (1981). Энциклопедия североамериканских железных дорог: 150 лет железнодорожного транспорта в США и Канаде. (Нью-Йорк: McGraw-Hill).
Миддлтон, Уильям Д., ред. Энциклопедия североамериканских железных дорог. (Indiana UP, 2007) онлайн.
Нок, О. С., ред. Энциклопедия железных дорог (Лондон, 1977), всемирный охват, обильно иллюстрированная.
Райли, С. Дж. Энциклопедия поездов и локомотивов (2002).
Стовер, Джон. Исторический атлас американских железных дорог Routledge (1999) онлайн.

Научные исследования

Каллен, Закари. Железные дороги и американское политическое развитие: инфраструктура, федерализм и формирование государства (UP of Kansas, 2016) xii, 257 с. Чендлер, Альфред Д., ред. Железные дороги: Первый крупный бизнес страны – Источники и материалы. (1981). онлайн
Чендлер, Альфред Д. Видимая рука: управленческая революция в американском бизнесе. (1977). С. 79–205. онлайн
Чурэлла, Альберт Дж. Пенсильванская железная дорога, том 1: Строительство империи, 1846–1917 (U of Pennsylvania Press, 2013). онлайн
Деврелл, Уильям. Железнодорожный перекресток: калифорнийцы и железная дорога, 1850–1910. (U of California Press, 1994).
Дакер, Джеймс Х. Люди стальных рельсов: Рабочие на железной дороге «Атчисон, Топека и Санта-Фе», 1869–1900. (1982).
Гейтс, Пол. История развития земельного законодательства (1968, правительственный документ, не охраняется авторским правом). онлайн; земельные наделы для железных дорог на с. 341–386.
Гордон, Сара. Путь к единству: как железные дороги изменили американскую жизнь, 1829–1929 (Ivan R. Dee, 1998); их социальное, экономическое и правовое влияние. онлайн
Грант, Х. Роджер. Железные дороги и американский народ (2012). отрывок
Хултгрен, Тор. Железнодорожный грузовой транспорт в периоды процветания и депрессии (NBER, 1948).
Дженкс, Лиланд Х. (1944). «Железные дороги как экономическая сила в американском развитии», Журнал экономической истории, 4 № 1 (1944), 1–20.
Киркленд, Эдвард Чейз. Люди, города и транспорт: исследование истории Новой Англии, 1820–1900 (2 т. Harvard UP, 1848).
Клейн, Мори (1997). Жизнь и легенда Джея Гулда (Johns Hopkins UP). онлайн
Клейн, Мори. Жизнь и легенда Э. Х. Харримана (2000) (U of North Carolina Press). онлайн
Маррс, Аарон В. Железные дороги на Юге: стремление к прогрессу в рабовладельческом обществе (2009). отрывок и поиск по тексту
Мартин, Альбро. Джеймс Дж. Хилл и открытие Северо-Запада (1990). отрывок и поиск по тексту
Мартин, Альбро. Железные дороги: триумф, отказ и возрождение жизненно важной силы Америки (1992). отрывок и поиск по тексту; широкий обзор
Майер, Б. Х. и Кэролайн Э. Макгилл. История транспорта в Соединенных Штатах до 1860 года (1917). С. 366–72. онлайн; 698 с.; энциклопедический охват; железные дороги по штатам на с. 319–550; Google edition
Майнер, Крейг. Поистине великолепная машина: Америка принимает железную дорогу, 1825–1862 (UP of Kansas, 2010). 325 с.; документирует энтузиазм, сопровождавший появление железнодорожной системы.
Найс, Дэвид С. «Амтрак»: история и политика национальной железной дороги (1998).
Лэмб, Дж. Паркер. «Макроскопический взгляд на историю железных дорог». Railroad History (осень/зима 2012), № 207, с. 78–89.
Ригель, Роберт Эдгар. История западных железных дорог (1926). онлайн
Соундерс, Ричард. Главные магистрали: возрождение североамериканских железных дорог, 1970–2002 (Northern Illinois UP, 2003).
Стоувер, Джон. История центральной железной дороги Иллинойса (1975). онлайн
Стоувер, Джон. Железная дорога на Запад: американские железные дороги в 1850-х годах (1978). онлайн
Стоувер, Джон. Исторический атлас американских железных дорог (Routledge, 1999). онлайн
Уорд, Джеймс Артур. Дж. Эдгар Томпсон: мастер Пенсильвании (1980). 265 с.
Уорд, Джеймс А. «Власть и ответственность на Пенсильванской железной дороге, 1846–1878». Business History Review, 1975, 49 (1): 37–59. в JSTOR
Уайт, Ричард. Railroaded: Трансконтинентальные железные дороги и формирование современной Америки (2011). отрывок и поиск по тексту
Вольмар, Кристиан. Великая железнодорожная революция: история поездов в Америке (2012). обзор до 2012 года; акцент на 19-м веке; 448 с. отрывок и поиск по тексту

Callen, Zachary. Railroads and American Political Development: Infrastructure, Federalism, and State Building (UP of Kansas, 2016) xii, 257 pp. Chandler, Alfred D., ed. The Railroads: The Nation's First Big Business – Sources and Readings. (1981). online
Chandler, Alfred D. The Visible Hand: The Managerial Revolution in American Business. (1977). pp 79–205. online

Churella, Albert J. The Pennsylvania Railroad, Volume 1: Building an Empire, 1846 1917 (U of Pennsylvania Press, 2013) online
Deverell, William. Railroad Crossing: Californians and the Railroad, 1850–1910. (U of California Press, 1994). Ducker, James H. Men of the steel rails: Workers on the Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad, 1869–1900. (1982). Gates, Paul. History of Public Land Law Development (1968, government document and not copyright) online; railroad land grants on pp 341 386. Gordon, Sarah. Passage to Union: How the Railroads Transformed American Life, 1829 1929 (Ivan R. Dee 1998); their social, economic, and legal impact. online
Grant, H. Roger. Railroads and the American People (2012) excerpt
Hultgren, Thor. Railway Freight Traffic in Prosperity and Depression (NBER, 1948)
Jenks, Leland H. (1944). "Railroads as an Economic Force in American Development," Journal of Economic History, 4#1 (1944), 1–20. Kirkland, Edward Chase. Men, Cities and Transportation, A Study of New England History 1820–1900. (2 vol. Harvard UP, 1848). Klein, Maury (1997). The Life and Legend of Jay Gould Johns Hopkins UP. online
Klein, Maury. The Life & Legend of E. H. Harriman (2000) U of North Carolina Press. online
Marrs, Aaron W. Railroads in the Old South: Pursuing Progress in a Slave Society (2009) excerpt and text search
Martin, Albro. James J. Hill and the Opening of the Northwest (1990) excerpt and text search
Martin, Albro. Railroads Triumphant: The Growth, Rejection, and Rebirth of a Vital American Force (1992) excerpt and text search; wide ranging overview
Meyer, B. H. and Caroline E. MacGill. History of Transportation in the United States before 1860 (1917). pp 366–72 online; 698pp; Encyclopedic coverage; railroads by state pp 319–550; Google edition
Miner, Craig. A Most Magnificent Machine: America Adopts the Railroad, 1825–1862 (UP of Kansas; 2010) 325 pages; Documents the enthusiasm that accompanied the advent of the railroad system
Nice, David C. Amtrak: The History and Politics of a National Railroad (1998)
Lamb, J. Parker. "A Macro scale Look at Railroad History." Railroad History (Fall/Winter 2012), Issue 207, pp 78–89. Riegel, Robert Edgar. The Story of the Western Railroads (1926) online
Saunders, Richard. Main lines: Rebirth of the North American railroads, 1970–2002 (Northern Illinois UP, 2003). Stover, John. History of the Illinois Central Railroad (1975) online
Stover, John. Iron Road to the West: American Railroads in the 1850s (1978) online
Stover, John. The Routledge historical atlas of the American railroads (1999) online
Ward, James Arthur. J. Edgar Thomson: Master of the Pennsylvania (1980) 265 pages
Ward, James A. "Power and Accountability on the Pennsylvania Railroad, 1846–1878." Business History Review 1975 49(1): 37–59. in JSTOR
White, Richard. Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America (2011) excerpt and text search
Wolmar, Christian. The Great Railroad Revolution: The History of Trains in America (2012), survey to 2012; emphasis on 19th century; 448pp excerpt and text search

Гражданская война

Бэкон, Бенджамин (1997) «Жилы войны: как технологии, промышленность и транспорт решили исход Гражданской войны». Presidio Press. Бейли, Джо Р. «Союзная линия жизни в Теннесси: военная история железной дороги Нэшвилл и Северо-Западная», Tennessee Historical Quarterly (2008) 67, № 2, с. 106–123 в JSTOR. Блэк III, Роберт С. «Железные дороги Конфедерации». Civil War History (1961) 7, № 3, с. 231–238. онлайн. Блэк III, Роберт С. Железные дороги Конфедерации (1952). фрагмент и поиск по тексту. Кларк, Джон Элвуд. Железные дороги в Гражданской войне: влияние управления на победу и поражение (LSU Press, 2001). Коттерилл, Р. С. «Железная дорога Луисвилл и Нэшвилл, 1861–1865», American Historical Review (1924) 29, № 4, с. 700–715 в JSTOR. Фиш, Карл Рассел. «Северные железные дороги, апрель 1861 года», The American Historical Review, 22, № 4 (1917), с. 778–793; старая, но все еще ценная работа. Файт, Эмерсон Дэвид. Социальные и промышленные условия на Севере во время Гражданской войны (1910). онлайн-издание, старое, но все еще достаточно полезное. Гейбел, Кристофер Р. (1977) «Железнодорожное командование: основы стратегии Гражданской войны». Командный и штабной колледж Армии США, Форт Ливенворт, Канзас. Институт боевых исследований. Гордон, Ральф С. «Больничные поезда армии Камберленда». Tennessee Historical Quarterly 51, № 3 (1992): 147+. Лэш, Джеффри Н. «Джозеф Э. Джонстон и железные дороги Вирджинии, 1861–1862». Civil War History 35, № 1 (1989): 5–27. онлайн. Лэш, Джеффри Н. «Разрушитель Железной дороги: генерал Джозеф Э. Джонстон и железнодорожный транспорт Конфедерации, 1861–1865» (1991). Лейньядье, Виктория А. «Железные дороги в Гражданской войне: стратегический взгляд» (Army War College, 2001). онлайн. Лорд, Фрэнсис Альфред. «Железнодорожник Линкольна: Герман Хаупт» (1969). Ходжес, Роберт Р. мл. (2009) «Американская Гражданская война: тактика железнодорожных войск». Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing. Макгуайр, Питер С. «Железные дороги Джорджии, 1860–1880». The Georgia Historical Quarterly (1932): 179–213 в JSTOR. Пикенпау, Роджер. «Спасение по железной дороге: переброска войск и Гражданская война на Западе, 1863» (1998). Рамсделл, Чарльз В. «Правительство Конфедерации и железные дороги». The American Historical Review (1917) 22, № 4 в JSTOR. Ригель, Р. Э. «Федеральный контроль над южными железными дорогами во время Гражданской войны». Mississippi Valley Historical Review (1922) 9, № 2 в JSTOR. Саммерс, Фестус П. «Baltimore and Ohio в Гражданской войне» (1939). Саттон, Роберт М. «Центральная железная дорога Иллинойса в мирное и военное время, 1858–1868» (1948). Тернер, Джордж Э. «Победа ехала по рельсам: стратегическое значение железных дорог в Гражданской войне» (1953), часто цитируемый обзор. онлайн. Вебер, Томас. «Северные железные дороги в Гражданской войне, 1861–1865» (1999). онлайн.

Bacon, Benjamin (1997) Sinews of War: How Technology, Industry and Transportation Won the Civil War. Presidio Press. Bailey, Joe R. "Union Lifeline in Tennessee: A Military History of the Nashville and Northwestern Railroad," Tennessee Historical Quarterly (2008) 67#2 pp. 106–123 in JSTOR
Black III, Robert C. "Railroads in the Confederacy." Civil War History (1961) 7#3 pp: 231–238. online
Black, III, Robert C. The Railroads of the Confederacy (1952) excerpt and text search
Clark, John Elwood. Railroads in the Civil War: The Impact of Management on Victory and Defeat (LSU Press, 2001)
Cotterill, R. S. "The Louisville and Nashville Railroad 1861–1865," American Historical Review (1924) 29#4 pp. 700–715 in JSTOR
Fish, Carl Russell. "The Northern Railroads, April, 1861," The American Historical Review, 22#4 (1917), pp. 778–793 ; old but still valuable
Fite, Emerson David. Social and industrial conditions in the North during the Civil War (1910) online edition, old but still quite useful
Gabel, Christopher R. (1977) Railroad Generalship: Foundations of Civil War Strategy. US Army Command and General Staff College, Fort Leavenworth, KS. Combat Studies Institute. Gordon, Ralph C. "Hospital Trains of the Army of the Cumberland." Tennessee Historical Quarterly 51.3 (1992): 147+
Lash, Jeffrey N. "Joseph E. Johnston and the Virginia Railways, 1861–62." Civil War History 35.1 (1989): 5–27. online
Lash, Jeffrey N. Destroyer of the Iron Horse: General Joseph E. Johnston and Confederate Rail Transport. 1861–65 (1991). Leignadier, Victoria A. "Railroads in the Civil War: A Strategic Perspective' (Army War College 2001) online. Lord, Francis Alfred. Lincoln's railroad man: Herman Haupt (1969). Hodges, Robert R. Jr. (2009) American Civil War Railroad Tactics. Oxford, UK: Osprey Publishing. McGuire, Peter S. "The Railroads of Georgia, 1860–1880." The Georgia Historical Quarterly (1932): 179–213. in JSTOR
Pickenpaugh, Roger. Rescue by Rail: Troop Transfer and the Civil War in the West, 1863 (1998)
Ramsdell, Charles W. "The Confederate Government and the Railroads" The American Historical Review (1917) 22#4 in JSTOR
Riegel, R. E. "Federal Operation of Southern Railroads during the Civil War." Mississippi Valley Historical Review (1922) 9#2 in JSTOR
Summers, Festus P. Baltimore and Ohio in the Civil War. (1939). Sutton, Robert M. The Illinois Central Railroad in peace and war, 1858–1868 (1948). Turner, George E. Victory Rode the Rails: The Strategic Place of the Railroads in the Civil War (1953), an often cited survey online
Weber, Thomas. The Northern Railroads in the Civil War, 1861–1865 (1999) online

Старые исследования

Кларк, Томас Кертис (1889). Американская железная дорога: ее строительство, развитие, управление и оборудование (Нью-Йорк: сыновья Чарльза Скрибнера). 456 с. онлайн.
Дэвис, Джон Паттерсон (1894). Union Pacific Railway: исследование в области железнодорожной политики, истории и экономики (Чикаго: S. C. Griggs и Компания). 247 с. онлайн.
Дозье, Говард Дуглас (1920). История железной дороги Атлантического побережья (Нью-Йорк: Houghton Mifflin). 197 с.
Флинт, Генри М. (1868). Железные дороги Соединенных Штатов: их история и статистика (Филадельфия, Пенсильвания: John E. Potter Co.). 452 с.
Джонсон, Эмори Ричард (1908). Американский железнодорожный транспорт. 2-е переработанное издание (Нью-Йорк: D. Appleton & Co.). 434 с.
Муди, Джон. Железнодорожные строители: хроника объединения штатов (1919). Онлайн-издание; популярная история.
Рапер, Чарльз Ли и Артур Твиннинг Хэдли. Железнодорожный транспорт: история его экономики и его связи с государством (1912). 331 стр.; полная версия онлайн в Google.

Историография

Чуррелла, Альберт Дж. "Компания, государство и регион: три подхода к истории железных дорог", Enterprise & Society (2006) 7 № 3, с. 581–591.
Клейн, Мори. "Незаконченное дело: об американской истории железных дорог", в Клейне, Незаконченное дело: железные дороги в американской жизни (1994) с. 166–186.

Видео

Железные дороги в истории США (1830–2010) (2010), набор из 4 DVD, режиссёр Рон Мейер; #1, "Появление железных дорог в Америке (1830–1840)"; #2, "Первый крупный железнодорожный бум (1841–1860)"; #3, "Новая эпоха в американском железнодорожном деле (1861–1870)"; #4, "Второй крупный железнодорожный бум (1871–2010)" дополнительная информация.