Железнодорожный транспорт в Канаде: история и современное состояние.

Введение

Канада располагает крупной и хорошо развитой железнодорожной системой, которая в основном используется для грузовых перевозок. Существуют две основные публично торгуемые трансконтинентальные грузовые железнодорожные системы: Canadian National (CN) и Canadian Pacific Kansas City (CPKC). Общенациональные пассажирские перевозки осуществляет федеральная государственная корпорация Via Rail, а три международных маршрута в США обслуживает Amtrak. Пригородные поезда курсируют в трех канадских городах: в районе Монреаля – Exo, в районе Торонто – GO Transit и в районе Ванкувера – West Coast Express. Эти и несколько других городов также обслуживаются системами легкорельсового транспорта или метро. Обширная трамвайная сеть есть только в одном из них – в Торонто. Небольшие железные дороги, такие как Ontario Northland Railway, также осуществляют пассажирские перевозки в отдаленные сельские районы. Rocky Mountaineer и Royal Canadian Pacific предлагают роскошные железнодорожные туры для осмотра пейзажей в Канадских Скалистых горах, а также в других горных районах Британской Колумбии и Альберты. Общая протяженность железнодорожных путей в Канаде составляет , из которых электрифицировано только (все сети городского железнодорожного транспорта). Для большинства железнодорожных систем Канады используется стандартная колея. Исключения составляют небольшие линии, изолированные от основной североамериканской железнодорожной сети и используемые в ресурсных отраслях, таких как горнодобывающая или лесная промышленность, некоторые из которых имеют узкую колею, а также трамвайные и линии тяжелого метрополитена Toronto Transit Commission, использующие широкую колею Торонто.

История

Первая канадская железная дорога, Шамплейн и Сент-Лоуренсская железная дорога, была открыта недалеко от Монреаля в 1836 году. Масштабное расширение железнодорожной системы началось не сразу, а после принятия Закона о гарантиях 1849 года, который гарантировал возврат облигаций по всем железным дорогам. Это привело к быстрому расширению железных дорог в Канадах, иногда чрезмерному росту, поскольку строились нерентабельные линии, так как правительство гарантировало прибыль. Однако это оказалось катастрофическим для государственных финансов, и Канады были почти обанкрочены субсидиями. Крупнейший железнодорожный проект того времени также обернулся неудачей. Железная дорога Гранд-Транк, соединяющая Монреаль с Сарнией, была завершена в 1860 году, но оказалась погрязшей в долгах. В обмен на спасение компании правительство отказалось от гарантий по железнодорожным облигациям. Канадская конфедерация стала возможной отчасти благодаря железным дорогам. Отдельные колониальные правительства почти опустошили свои казначейства, строя железные дороги, и требовался новый, более стабильный метод их финансирования. Считалось также, что объединение позволит построить необходимые железные дороги, соединяющие Британскую Северную Америку. Приморские провинции присоединились только при условии строительства Межколониальной железной дороги, а Британская Колумбия – при условии строительства трансконтинентальной железной дороги. Правительство извлекло урок, и эти железные дороги финансировались не за счет гарантий. Строительство Интерколониальной железной дороги полностью контролировалось правительством под руководством сэра Санфорда Флеминга. Железная дорога к Тихому океану, Канадская Тихоокеанская железная дорога, финансировалась частными средствами и за счет огромных земельных субсидий в канадских прериях (большая часть которых не имела ценности до появления железной дороги), 25 миллионов долларов наличными и гарантированной монополии. Эта железная дорога, инженерное чудо, бывшая самой длинной в мире на тот момент, была завершена в 1885 году с большим успехом. Экономический бум в Канаде после 1900 года привел к планам строительства двух новых трансконтинентальных железных дорог. Canadian Northern, успешная система, охватывающая северную часть прерий, и Grand Trunk (через свою дочернюю компанию Grand Trunk Pacific) разработали амбициозные планы по расширению. Правительство сначала призывало их прийти к соглашению и построить только одну новую сеть, но в итоге соглашение не было достигнуто, и правительство поддержало расширение обеих систем. Федеральное правительство само построило Национальную Трансконтинентальную железную дорогу, линию от Монктона, Нью-Брансуик, через Квебек-Сити до Виннипега, проходящую через обширную и безлюдную местность Канадского щита. Это агрессивное расширение оказалось катастрофическим, когда с началом Первой мировой войны иммиграция и приток капитала практически прекратились. Канадские Северные, Гранд-Транк Пасифик и Гранд-Транк были национализированы федеральным правительством, которое поглотило долг более двух миллиардов долларов. Все три железные дороги, вместе с Канадскими правительственными железными дорогами (образованными из Интерколониальной, Национальной Трансконтинентальной и нескольких небольших линий), были объединены в Канадские национальные железные дороги в период с 1918 по 1923 год. После Первой мировой войны расширение железнодорожной сети было умеренным, и эпоха великих железных дорог в Канаде закончилась. Автомобиль стал серьезным конкурентом к 1920-м годам, а после Второй мировой войны большинство пассажиров перешли на автомобили и авиалинии. В послевоенный период в Квебеке, Лабрадоре и Британской Колумбии были открыты несколько крупных ресурсных линий, некоторые из которых не связаны напрямую с основной североамериканской сетью. В 1978 году правительство создало Via Rail, которая взяла на себя все национальные пассажирские перевозки в стране. В 1987 году Национальный транспортный акт частично дерегулировал железнодорожную отрасль в Канаде и устранил большую часть бюрократических проволочек, с которыми сталкивались железные дороги при попытке закрыть нерентабельные линии; однако сейчас НТА рассматривается скорее как неудача, поскольку железные дороги использовали это законодательство лишь как первое средство после "снижения привлекательности" линии, а не как крайнюю меру после попыток найти покупателя для короткой линии. В ноябре 1995 года федеральное правительство приватизировало CN, а в 1996 году исправило недостатки НТА 1987 года, приняв Канадский транспортный акт, который более полно дерегулировал железнодорожную отрасль.

The first Canadian railway, the Champlain and Saint Lawrence Railroad, was opened outside Montreal in 1836. Heavy expansion of the rail system did not get under way until the Guarantee Act of 1849 that guaranteed bond returns on all railways over This led to rapid expansion of railways in the Canadas, sometimes excessive growth as uneconomic lines were built since the government guaranteed profits. This proved disastrous for government finances, however, and the Canadas were all but bankrupted by the subsidies. The largest rail project of this period was also a disaster. The Grand Trunk Railway linking Montreal to Sarnia was finished in 1860, but was vastly mired in debt. In exchange for bailing out the company the government escaped its guarantee on the railway bonds. Canadian confederation was made possible in part by the railways. The separate colonial governments had all but emptied their treasuries building railways, and a new and more stable method of financing them was required. It was also believed that union would allow for the needed construction of railways linking British North America. The Maritimes joined only because of promises to build the Intercolonial Railway, and British Columbia only because of a promise to build a transcontinental railway. The government had learned its lesson, and these railways were not funded by guarantees. Rather, the construction of the Intercolonial was fully controlled by the government under the direction of Sir Sanford Fleming. The railway to the Pacific, the Canadian Pacific, was financed by private funds and through massive land grants in the Canadian prairies (much of it of little value until the railway arrived), $25 million in cash and a guaranteed monopoly. The railway, an engineering marvel that was then the longest in the world, was completed in 1885 to great fanfare. The booming Canadian economy after 1900 led to plans to build two new transcontinental railways. The Canadian Northern, a successful system covering the northern part of the prairies, and the Grand Trunk (through its Grand Trunk Pacific subsidiary) both launched ambitious plans to expand. The government at first encouraged the two to come to some arrangement and build only one new network, but in the end no agreement was made and the government supported the expansion of both systems. The federal government itself built the National Transcontinental, a line from Moncton, New Brunswick, through Quebec City to Winnipeg, passing through the vast and uninhabited hinterland of the Canadian Shield. This aggressive expansion proved disastrous when immigration and supplies of capital all but disappeared with the outbreak of the First World War. The Canadian Northern, Grand Trunk Pacific, and Grand Trunk were nationalized by the federal government, which absorbed the debt of over two billion dollars. All three railways, along with the Canadian Government Railways (formed by the Intercolonial, National Transcontinental, and several smaller lines) were then merged into the Canadian National Railways between 1918 and 1923. The years after the First World War saw only moderate expansion of the rail network and the age of the great railways were over in Canada. The automobile provided strong competition by the 1920s, and after the Second World War most passengers were lost to automobiles and airlines. During the post war period several large resource lines were opened in Quebec, Labrador, and British Columbia – several of which are not directly connected to the main North American network. In 1978 the government created Via Rail which took over all national passenger service in the country. In 1987 the National Transportation Act partially deregulated the railway industry in Canada and removed much of the red tape that railways experienced when attempting to abandon unprofitable lines; however, the NTA is now viewed as more of a failure in that railways used the legislation merely as a first resort after "demarketing" a line, rather than a last resort after trying to find a short line buyer. In November 1995 the federal government privatized CN, and in 1996, the government corrected the NTA 1987 shortfalls with the Canadian Transportation Act which more fully deregulates the railway industry.

Регулирующая среда

В то время как федеральное правительство принимает законы и осуществляет регулирование через такие органы, как Транспорт Канада, а также железные дороги, различные провинции имеют собственное законодательство. Более того, если железная дорога полностью расположена в пределах одной провинции, то ею регулируется эта провинция, если только федеральное правительство не признает ее имеющей общенациональное значение. Ассоциация железных дорог Канады, являющаяся лоббистской группой, публикует на своем веб-сайте списки законодательных актов, нормативных документов, распоряжений и циркуляров.