Введение

Исторический канал в Соединенном Королевстве

Великий Западный канал пролегал между Таунтоном в Сомерсете и Тивертоном в Девоне в Соединенном Королевстве. История канала восходит к различным проектам, начиная с 1796 года, с целью соединить Бристольский канал и Английский канал посредством канала, обходя Лэндс-Энд. Дополнительной целью канала являлось снабжение известняком и углем известковых печей, а также вывоз полученной негашеной извести, которая использовалась в качестве удобрения и для строительства домов. Этот задуманный канальный переход так и не был завершен в соответствии с планом, поскольку появление железных дорог отменило необходимость в его существовании. Строительство осуществлялось в два этапа. Равнинный участок от Тивертона до Лоудвеллса на границе Девона и Сомерсета был открыт в 1814 году и мог пропускать баржи широкого типа, перевозящие до 40 тонн. Участок в Сомерсете, подходящий для барж-труб (длиной около 6 метров и грузоподъемностью 8 тонн), был открыт в 1839 году. Он включал в себя наклонную плоскость и семь шлюзов-подъемников, ставшие первыми шлюзами, введенными в коммерческую эксплуатацию в Великобритании. Эти шлюзы были построены почти на 40 лет раньше Андертонского шлюза. 16 километров (11 миль) девнского участка остаются открытыми, несмотря на различные угрозы его будущему, и в настоящее время являются обозначенным загородным парком и местным природным заповедником, обеспечивающим судоходство. Сомерсетский участок был закрыт в 1867 году и постепенно исчезает из ландшафта, хотя некоторые участки теперь используются в качестве пешеходных троп. Он представляет исторический интерес и был объектом некоторых археологических раскопок.

История

Большой Западный канал был задуман как одна из нескольких конкурирующих схем для уменьшения опасностей и задержек, с которыми сталкивались прибрежные парусные суда, обходя Лэндс-Энд, чтобы попасть из Бристольского канала в Ла-Манш. Канал от устья реки Экс до Эксетера был открыт в 1566 году, а восемь миль реки Тон были сделаны судоходными в 1638 году. В 1717 году судоходство по реке Тон было продлено до Таунтона за счет строительства шлюзов в верхней части реки. На этом фоне, в 1768 году комитет поручил Джеймсу Бриндли провести обследование маршрута в виде канала между Таунтоном и Эксетером, которое было выполнено Робертом Уитвортом в 1769 году. Этот канал должен был называться «Эксетер-Уфилл», так как маршрут предполагал путь из Топшема или Эксетера в Таунтон, затем использование реки Тон и второго канала от моста Бэрроу через Бриджуотер, Гластонбери, Уэллс и Аксбридж до Уфилла, недалеко от Уэстон-супер-Мэр. Ничего не было предпринято для реализации этого плана до 1790-х годов, когда были проконсультированы различные специалисты по каналам, а в 1794 году другой комитет, Комитет Большого Западного канала, попросил Джона Ренни провести еще одно обследование, которое было принято и легло в основу планируемого акта парламента. Возражения города Эксетера, опасавшегося конкуренции с Эксетерским каналом в сфере транспортировки угля, в конечном итоге были смягчены, и акт был принят 24 марта 1796 года. Акт разрешал строительство канала из Таунтона в Топшем с ответвлениями в Тивертон и Калломптон. Водоснабжение планировалось осуществлять из предлагаемых водохранилищ – одного на реке Тон и двух на реке Калм, а также из любых других доступных источников вблизи трассы канала. Компания также получила право на улучшение реки Тон вблизи Таунтона и привлечение 220 000 фунтов стерлингов, с возможностью привлечения дополнительных 110 000 фунтов стерлингов при необходимости. Дальнейшее судоходство от Таунтона осуществлялось по рекам Тон и Парретт. Строительство не началось немедленно.

Строительство

В 1810 году работы начались под руководством Джона Томаса. Удивительно, но было решено начать строительство с середины – участка основной линии и 9-мильной (14 км) ветви до Тивертона. Это объяснялось тем, что существовал значительный потенциальный спрос на известняк между карьерами в Канонсли и Тивертоне, что могло принести доход. Уровень водораздела был понижен на 5 метров по сравнению с первоначальными планами, чтобы избежать строительства шлюзов, однако это значительно увеличило объем земляных работ. В 1811 году был принят дополнительный закон, санкционирующий эти изменения и перенаправление канала вблизи Халбертона, где был возведен Рок-Бридж для прокладки дороги над каналом. Те же инженеры, которые строили канал, также возвели на этом месте внушительный загородный дом, дом для сборщиков платы за проезд и коттеджи. В Халбертоне были построены и другие мосты, включая мост Баттена, мост Кроунхиллз, мост Гринвей и мост Селлик, для обеспечения проезда по небольшим дорогам над каналом. В связи со значительно превысившими ожидания расходами, работы были приостановлены в июне 1811 года. После долгих обсуждений было принято решение продолжить строительство и получить третий акт парламента, уполномочивающий повышение тарифов на перевозку грузов. К 1812 году прогресс был достигнут, но затруднялся необходимостью прокладки скальных выемок в Холкомбе Рогус. Утечки воды потребовали облицовки некоторых участков пудлинговой глиной. Для обеспечения стройматериалов были построены известьобжигательные печи. Эти печи до сих пор можно увидеть рядом с каналом, недалеко от туннеля Уэйтаун. Мосты Фенекр и Фоссенд были возведены в Берлскомбе, где также потребовалось строительство водопропускных труб для регулирования ручьев. Канал был открыт 25 августа 1814 года, когда первая лодка, груженая углем, отправилась из Лоудвеллза в Тивертон. В Сэмпфорде-Певереле в 1836 году были построены два пастората за счет средств компании Grand Western Canal в качестве компенсации за прокладку канала через территорию и снос южного крыла старого пастората. В деревне также потребовалось строительство двух дорожных мостов.

Вторая фаза

Трафик на открытом участке был значительно ниже ожидаемого, и перспективы строительства остальной части канала уменьшились, поскольку прибыль была незначительной. Однако в 1829 году Джеймс Грин обратил внимание на соединение с Тоунтоном. Он был архитектором канала Бьюд, построенного для барж-труб и использовавшего наклонные плоскости для изменения уровней, и предложил аналогичное решение здесь. Канал Бриджуотер и Таунтон был открыт в 1827 году, что облегчило судоходство из Таунтона в Бриджуотер по сравнению с рекой Тоун. В отчете за 1830 год Грин предложил использовать вертикальные подъёмники вместо наклонных плоскостей и оценил стоимость канала в 65 000 фунтов стерлингов. Работы начались в 1831 году и продвигались быстро, включая строительство моста в Брэдфорде-он-Тоун и Харпфордского моста в Лэнгфорд-Бадвилле, где также был возведен новый склад. Помимо лодочного подъёмника в Найнхеде, первоначальный акт 1796 года предусматривал соединение канала с рекой Тоун в Таунтоне и улучшение части реки, которая затем должна была быть передана компании канала и фактически стать его частью. Они могли строить склады и причалы на этом участке. К концу 1830 года между смотрителями реки Тоун и новой компанией Бриджуотер и Таунтон Канал, построившей соединение с рекой в Файрпуле, чтобы баржи могли достичь Таунтонского моста, возникла значительная враждебность. Смотрители ответили сокращением подачи воды в канал. Последовало судебное разбирательство, и компания Гранд Вестерн Канал, решив, что прямое соединение с каналом Бриджуотер и Таунтон является более предпочтительным вариантом, сумела приобрести необходимую землю по соглашению с землевладельцами. Тем временем, в результате судебного разбирательства, в 1832 году был принят акт парламента, обязывающий канал Бриджуотер и Таунтон построить соединение между Тоуном и Гранд Вестерн Каналом. Оно было построено в 1834 году, оставив реку Тоун ниже Френч-Уэйра и направляясь на северо-запад к Фриз-Хиллу, где было выполнено прямое соединение с линией канала. Хотя нет достоверных свидетельств его использования, оно было изображено на земельной карте 1840 года, городском плане Джона Вуда того же года и на карте Ordnance Survey 1890 года. Планы основной линии канала предусматривали семь подъёмников и одну наклонную плоскость, и именно эти особенности стали причиной последующей задержки в завершении строительства канала. Проблемы с конструкцией подъёмников постепенно выявились, и хотя расходы на их устранение покрывал Грин, канал не мог быть открыт. Также были проблемы с наклонной плоскостью. Канал был частично открыт до Веллингтона в 1835 году, но в январе 1836 года Грин был уволен.

Завершение

Инженера В. А. Провиса попросили осмотреть работы и составить отчет о шлюзах и причинах аварии плоскоходки. Его подробный отчет является важным источником информации о канале в период его строительства. После получения отчета были начаты некоторые работы по устранению недостатков, включая установку паровой машины для привода наклонной плоскости Веллисфорда. Удлинение канала на 14 миль (23 км) было полностью открыто 28 июня 1838 года, обойдясь примерно в 80 000 фунтов стерлингов.

Подъемники для лодок

Использование Грина лодочных подъемников было новаторским. Идея не была новой, как он признал в статье, описывающей подъемники, которую он опубликовал в Transactions в 1838 году, поскольку она была предложена в принципе Джеймсом Андерсоном из Эдинбурга еще в 1796 году. Роберт Уэлдон попытался построить один в Комб-Хей на Сомерсетширском угольном канале в 1798 году, но он был заменен шлюзовой лестницей из-за постоянных неудач. Подъемник был построен в Руабоне на канале Эльсмир в 1796 году, но его заменили, так как он оказался недостаточно надежным для регулярной эксплуатации. Джеймс Фасселл построил один на несостоявшемся канале Дорсет и Сомерсет, но работы были заброшены до того, как он начал регулярно использоваться. Подъемник в Тардебидж на канале Вустер и Бирмингем был заменен шлюзами в 1815 году, поскольку, по словам Ренни, он был "слишком сложным и хрупким". Наконец, другой подъемник в Камден-Тауне на канале Реджент был заменен шлюзами в 1815 году, так как его не удавалось привести в рабочее состояние.

Принципы

Без работающих прототипов Грин приступил к строительству семи шлюзов. Принцип был прост. Два кассона были подвешены на трех несущих колесах диаметром 4,8 метра (16 футов) с помощью цепей из кованого железа. Нижний кассон прижимался к передней стене шлюза для герметизации, после чего открывалась дверь или ворота, чтобы лодка могла войти. Верхний кассон аналогичным образом прижимался к задней стене. Когда обе лодки оказывались внутри, двери на кассонах и шлюзе закрывались, и домкраты отпускались. Поскольку лодка вытесняет объем воды, равный своему весу, система должна была быть сбалансирована, и для начала движения лодок требовалось небольшое количество энергии. Когда верхний кассон достигал нижней точки, домкраты снова приводились в действие, двери открывались, и лодки могли продолжать движение. Для поддержания равновесия к нижней части кассона крепилась дополнительная цепь, чтобы общая длина цепи с каждой стороны шлюза оставалась постоянной. По мере опускания кассона цепь наматывалась на дно шлюза. Небольшое количество энергии создавалось за счет того, что поднимающийся кассон оказывался немного ниже к моменту достижения нижней точки опускающимся кассоном. Таким образом, он удерживал больший объем воды к тому времени, когда был готов снова опуститься. На практике оказывалось достаточно около тонны воды.

Проблемы

Трудность заключалась в том, что Андерсон предложил, чтобы уровень воды в кассонных камерах был ниже, чем в канале. Это не было реализовано, и поэтому нижний кайсон не опускался достаточно глубоко, чтобы обе лодки могли быть выведены. Попытки установить шлюзы и осушить воду из камеры оказались неэффективными. В конечном итоге, у подножия каждого подъёмника были построены шлюзовые камеры. Они заполнялись водой с верхнего уровня, чтобы лодка могла выплыть, а затем опускалась на последние 3 фута (1 метр), как в обычном шлюзе. Только подъёмник в Гринхэме использовал принцип Андерсона и включал в себя дренаж для понижения уровня воды в камерах. Проблемы с наклонной плоскостью возникли из-за неверного расчёта. Энергия обеспечивалась большим резервуаром, заполненным водой, который опускался в шахту, поднимая одну лодку на тележке и позволяя другой опускаться одновременно. Когда резервуар достигал дна шахты, вода сливалась, и второй резервуар использовался для обратного процесса. Грин был инженером на канале Буд, где эта конструкция успешно применялась, но размеры резервуаров в Уэлисфорде были значительно меньше. На канале Буд для подъёма лодки весом в шесть тонн требовался резервуар, вмещающий 15 тонн воды. На Большом Западном канале использовались лодки вместимостью восемь тонн, но резервуары вмещали всего десять тонн воды, в то время как испытания показали, что необходимо около 25 тонн. Именно поэтому была приобретена паровая машина для обеспечения энергией.

Операция

На сомерсетском участке канала могли использоваться баржи-трубы длиной около 6 метров, способные перевозить восемь тонн груза. Девонский участок был пригоден для более крупных барж с широкой балкой, перевозящих до 40 тонн. Доход от проходных сборов неуклонно рос с 971 фунта стерлингов в 1835 году до 2754 фунтов стерлингов в 1838 году и 4926 фунтов стерлингов в 1844 году. В этот момент началось конкурентное давление со стороны железных дорог. Железная дорога Бристоль-Эксетер достигла Таунтона в 1842 году и Эксетера в 1844 году. В 1848 году была открыта ветка до Тивертона, и хотя компания, управлявшая каналом, получила 1200 фунтов стерлингов в качестве компенсации за потерю прибыли во время строительства акведука над железнодорожной линией, дефицит начал быстро расти. В 1853 году, когда доходы перестали покрывать операционные расходы, канал был сдан в аренду железной дороге Бристоль-Эксетер. С 1854 года компания начала выплачивать своим акционерам дивиденды в размере 0,2%. Всего через десять лет был принят акт парламента, разрешающий продать канал железнодорожной компании и прекратить использование сомерсетского участка. Передача собственности состоялась 13 апреля 1865 года, а судоходный участок канала для барж-труб был закрыт в 1867 году. Шлюзы были разобраны, и большая часть трассы была продана обратно первоначальным землевладельцам.

Упадок

На участке Тивертона продолжалось движение известняка. К 1904 году на канале работали только две лодки, а последним коммерческим грузом был булыжник от карьера Уипкотт до Тивертона, где располагались известковые печи и дробильная установка. До 1925 года ежегодно перевозилось около 7000 тонн. После этого единственным источником дохода стало мытье овец, за которое взималась плата за каждые 20 голов, и продажа кувшинок, росших в канале. В 1930-х годах на обоих концах участка вблизи Халбертона были возведены плотины, поскольку постоянную утечку не удалось устранить. Канал перешел в собственность Great Western Railway в 1888 году, а после национализации железных дорог в 1948 году перешел под ответственность Британской транспортной комиссии и был официально закрыт в 1962 году. В 1964 году ответственность за него перешла к Британскому управлению водными путями.

Реставрация

Различные планы использования трассы канала для организации свалки и объездной дороги вызвали интерес общественности к его дальнейшей судьбе. Комитет по сохранению канала Тивертон был создан в 1962 году. В 1966 году планы по засыпке части канала для строительства жилых домов активизировали деятельность комитета. В марте 1967 года Тивертонский окружной совет предоставил комитету полномочия вести переговоры с Британским управлением водных путей, однако управление не желало оказывать финансовую поддержку. Изменения в законодательстве способствовали решению вопроса. С 1968 года, в соответствии с Законом о сельской местности 1968 года, окружные советы получили возможность создавать загородные парки, а Закон о транспорте 1968 года позволил Британскому управлению водных путей разрешать местным органам власти поддерживать или приобретать внутренние водные пути. К 1969 году Британское управление водных путей заявило о своей готовности передать канал Совету графства Девон вместе с определенной суммой на его содержание. Поскольку некоторые представители совета проявляли нерешительность, комитет по сохранению организовал поход вдоль всего канала 18 октября 1969 года. В поход отправились около 400 человек, старт был дан выстрелом из пистолета местного депутата парламента, и к моменту прибытия в Тивертон в мероприятии участвовало около 1200 человек.

Передача

К апрелю 1970 года Британский совет по водным путям согласился передать канал Совету графства Девон с выделением 30 000 фунтов стерлингов на содержание. Фактический контракт был подписан 5 мая 1971 года в ратуше Тивертона, когда генерал сэр Хью Стоквелл от BWB также передал чек на 38 750 фунтов стерлингов полковнику Эрику Палмеру, председателю Совета графства Девон. Передача канала вступила в силу 24 июня 1971 года. Новые владельцы немедленно приступили к работе. Сухой участок был выкопан и облицован бутиловым лайнером для предотвращения утечек. Канал был вновь открыт в 1971 году. Навигация была ограничена немоторизованными лодками, за исключением служебной лодки, используемой для очистки от водорослей, в то время как конечный участок от Фоссенда до Лоудвеллса, который мог бы быть частью первоначальной магистральной линии до Эксетера, был объявлен природоохранным заповедником, поэтому навигация и рыбная ловля там не рекомендуются. В настоящее время канал является обозначенным загородным парком, а из Тивертона курсирует туристический узкоколейный баркас, запряженный лошадьми. С 2003 года на канале разрешены моторные лодки при условии получения лицензии от Совета графства Девон. Канал также является очень популярным местом для ловли рыбы, а права на рыбную ловлю арендуются клубом рыболовов Тивертона и округа. Помимо действующей лицензии Агентства по охране окружающей среды, необходимо заранее приобрести разрешение. Участок в Сомерсете в основном высох и постепенно исчезает в ландшафте из-за улучшения дорог и распашки полей, но вдоль большей части его маршрута проложена пешеходная тропа, а археологические раскопки шлюза в Найнхеде, единственного, где сохранились значительные остатки, проводились Сомерсетским промышленным археологическим обществом в период с 1998 по 2003 год.

Расширение

Летом 2017 года "Друзья Большого Западного Канала" объявили о проекте по восстановлению около 3 км канала на западном подходе к Таунтону. В рамках проекта планируется построить копию одного из лодочных лифтов Грина рядом с парковкой Silk Mills, а также проложить новый канал по незастроенной общественной земле, чтобы соединить его с рекой Тоун ниже плотины French Weir, примерно следуя трассе, построенной каналом Bridgwater и Taunton в 1834 году. Над действующим лифтом будет восстановлена часть канала для организации причалов для лодок, использующих лифт. Проект поддерживается местными депутатами и Советом Таунтона. "Друзья" планируют провести исследование технической осуществимости в 2018 году, которое обойдется в £35 000. Запущен конкурс на проектирование лодочного лифта с использованием современных материалов и энергоэффективных механизмов, при этом сохраняя верность основному дизайну Грина. Конкурс поддерживается инженерами Clarke Bond, Институтом гражданских инженеров и Эксетерским университетом.

Нарушение и ремонт 2012 года

В ноябре 2012 года исключительно сильные дожди вызвали серьезный прорыв берегов Гранд-Уэстренского канала недалеко от Халбертона, что потребовало эвакуации близлежащих домов. Были установлены две временные плотины, что позволило сохранить остальную часть канала открытой и обеспечило работу конно-баржевого судна в Тивертоне на протяжении всего лета 2013 года. Около 400 рыб вернули в канал из затопленного поля, но многие рыбы, включая щуку, угря, окуня, леща, линя и плотву, были потеряны. Около 25 человек из Агентства по охране окружающей среды и рыболовного клуба Тивертона помогли в спасении рыбы. В январе 2013 года Агентство по охране окружающей среды зарыбило канал 3000 рыб, и к маю заявило об их успешном развитии. Совет графства Девон согласился оплатить ремонт канала к его 200-летнему юбилею, и 7 июля 2013 года начался официальный запуск проекта стоимостью 3 миллиона фунтов стерлингов по устранению прорыва с церемониальной перерезкой дерна. Ремонт включал восстановление разрушенного земляного вала и повышение его уровня для снижения риска перелива в будущем, а также дальнейшее улучшение управления водными ресурсами. Вдоль всего вала канал был облицован водонепроницаемым материалом. Кроме того, была установлена система мониторинга уровня воды и сигнализации с датчиками в Тивертоне и Берлскомбе, которая предупреждает смотрителей канала и Совет графства Девон при достижении критически высокого уровня воды. Заполнение поврежденного участка началось 4 марта 2014 года с использованием шлюза у Рок-Бридж, который постепенно заполнил пустой участок, а официальное открытие канала состоялось 19 марта 2014 года при участии председателя Совета графства Девон, советника Бернарда Хьюза. Первыми по новой секции канала прошли шесть узких лодок во главе с председателем приходского совета Халбертона, советником Кеном Браузом.