Ұлы Батыс Каналы: Тарих және Мұражайы

Кіріспе

Ұлыбританиядағы тарихи канал

Ұлы Батыс каналы Ұлыбританиядағы Сомерсет графтығындағы Таунтон мен Девон графтығындағы Тивертон қалалары арасында орналасқан. Каналдың пайда болуы 1796 жылға дейін соққан Бристоль каналын және Англия каналын байланыстыру, Лэндс-Эндті айналып өту жоспарларымен байланысты. Каналдың тағы бір мақсаты – әк зауыттарына әк тас пен көмір жеткізу, сондай-ақ пайда болған сөндірілмеген әкті шығару болды, ол тыңайтқыш ретінде және үй салу үшін қолданылды. Бұл каналдық байланыс жоспарланғандай толыққан жоқ, себебі теміржолдардың пайда болуы оның қажеттілігін жойды. Құрылыс екі кезеңде жүргізілді. 1814 жылы Тивертоннан Девон/Сомерсет шекарасындағы Лоудвеллге дейінгі бөлігі ашылды, ол 40 тоннаға дейін жүк тасымалдайтын кең корпустық баржаларды қабылдауға қабілетті болды. 1839 жылы ашылған Сомерсет бөлігі шағын қайықтарға (олардың ұзындығы шамамен 20 фут (6 метр) және 8 тонна жүк тасымалдауға қабілетті) қолайлы болды. Оған еңіс жазық пен жеті қайық көтергіші кірді, бұл Ұлыбританияда коммерциялық пайдалануға енген ең алғашқы көтергіштер болды. Бұл көтергіштер Андертон қайық көтергішінен шамамен 40 жыл бұрын салынған. Девон бөлігінің 11 милі болашағына қауіптер туғанына қарамастан, ашық күйінде сақталып келеді және қазіргі таңда ұлттық парк және жергілікті табиғат қорығы болып табылады, сонымен қатар кеме жүруге мүмкіндік береді. Сомерсет бөлігі 1867 жылы жабылды және біртіндеп ландшафттан жоғалып барады, бірақ кейбір бөлімдері қазір жаяу жол ретінде пайдаланылады. Ол тарихи қызығушылықты сақтайды және археологиялық зерттеулерге ұшырады.

Тарих

Гранд-Уэстерн-каналы Бристоль каналы мен Англия каналы арасындағы қашықтықты қысқарту үшін, Лэндс-Энд айналып өту кезіндегі жағалау кемелерінің қауіп-қатерлерін және кешігуін азайту мақсатымен жасалған бірнеше жобаның бірі болатын. 1566 жылы Экс өзенінің сағасынан Эксетерге дейінгі канал ашылды, ал 1638 жылы Тоун өзенінің 8 милі кеме жүруге қолайлы деп жарияланды. 1717 жылы Тоун өзенімен кеме қатынасы Таунтонға дейін кеңейтілді, бұл жоғарғы бөлігінде шлюздер салу арқылы іске асырылды. Осы жағдайды ескере отырып, 1768 жылы комиссия Джеймс Бриндлиге Таунтон мен Эксетер арасында канал салу жолын зерттеуді тапсырды. 1769 жылы Роберт Уитворт бұл зерттеуді жүргізді. Бұл канал Эксетерден Уфиллге дейін деп аталмақ болды, себебі жоспар Топшам немесе Эксетерден Таунтонға, содан кейін Тоун өзені арқылы және екінші канал Бэрроу-Бриджден, Бриджуотер, Гластонбери, Уэллс және Аксбридж арқылы Уфиллге (Уэстон-супер-Мэрге жақын) дейін салынбақ болды. 1790-жылдарға дейін жоспардан ештеңе шықпады, осы уақытта түрлі канал инженерлерімен кеңесілді, ал 1794 жылы Гранд-Уэстерн-канал комитеті басқа комиссиядан Джон Ренниге қосымша зерттеу жүргізуді сұрады. Бұл зерттеу қабылданды және жоспарланған Парламент Актісінің негізін құрады. Эксетер қаласы көмір тасымалы үшін Эксетер каналымен бәсекелесетініне қатысты алаңдағандықтан қарсылық көрсетті, бірақ ақырында олардың наразылығы басылды және Акт 1796 жылдың 24 наурызында қабылданды. Акт Таунтоннан Топшамға дейінгі каналды, сондай-ақ Тивертон және Калломптонға салатын тармақтарды құруға рұқсат берді. Сумен жабдықтау Тоун өзеніндегі және Калм өзеніндегі су қоймаларынан, сондай-ақ канал бойындағы басқа да қолжетімді көздерден алынуы тиіс болды. Канал компаниясына Таунтон маңындағы Тоун өзенін жақсартуға және қажет болған жағдайда 220 000 фунт стерлинг плюс қосымша 110 000 фунт стерлинг жинауға рұқсат берілді. Таунтоннан әрі кеме қатынасы Тоун және Паррет өзендері арқылы жүзеге асырылды. Құрылыс дереу басталмады.

Құрылыс

Ақыры 1810 жылы Джон Томас басшылығымен жұмыс басталды. Күтпегендей, негізгі желінің бір бөлігімен және Тивертонға дейінгі 9 мильдік (14 км) тармақтан ортасынан бастау туралы шешім қабылданды. Мұның себебі, Канонсли мен Тивертон карьерлері арасында әк тасының көп көлемі саудаланып, табыс әкелуі мүмкін еді. Басты деңгей жоспарланғаннан 5 метр төмен салынды, соның салдарынан шлюздер қажет болмады, бірақ бұл қазба жұмыстарын едәуір арттырды. 1811 жылы осы өзгеріске санкция беру және каналды Халбертон маңынан өткізу үшін үшінші заң қабылданды, нәтижесінде каналдан жол өту үшін Рок көпірі салынды. Каналды салған инженерлер сол жерде үлкен үй, жол торабы мен шағын үйлер де тұрғызды. Халбертонда Баттен көпірі, Кроунхилл көпірі, Гринвей көпірі және Селик көпірі сияқты бірнеше кішкентай көпірлер де салынды, олар каналдан өтетін шағын жолдарға арналған еді. Күтілгеннен әлдеқайда көп шығындарға байланысты 1811 жылдың маусым айында жұмыс тоқтатылды. Көп ойластықтан кейін құрылысты жалғастыру және тасымалдау құнына қосымша төлемдерді бекіту үшін үшінші парламенттік актіні алу туралы шешім қабылданды. 1812 жылға қарай жұмыс ілгерілеумен жүріп жатты, бірақ Холкомб Рогустағы тау жыныстарын кесу қажеттілігі кедергі келтірді. Сонымен қатар, кейбір учаскелерде судың ағуына жол бермеу үшін сазбен қаптау қажет болды. Материалдарды өндіру үшін әк пештері салынды. Бұл пештерді әлі күнге дейін каналдың жанында, Уэйтаун туннеліне жақын жерде көруге болады. Фенекер көпірі мен Фоссенд көпірі Бурлескомбта салынды, сондай-ақ өзендерді басқару үшін арналар да қазылды. Жалпы құны 244,505 фунт стерлингке жеткен канал 1814 жылдың 25 тамызында ашылды, алғашқы кеме Лоудвеллден Тивертонға көмірмен жүктелген күйі келді. Сэмпфорд Певереллде 1836 жылы Гранд-Уэстерн Канал Компаниясының қаражатында екі ректория салынды, бұл ескі ректорияның оңтүстік қанатын қиып, бұзудың орнына төленген өтемақы болды. Ауылда екі көпір де салынды.

Finally in 1810, work started under the direction of John Thomas. Surprisingly, the decision was taken to start in the middle, with a section of the main line and the 9 mile (14 km) branch to Tiverton. The logic for this was that there was a large potential trade in limestone between quarries at Canonsleigh and Tiverton, and this would generate income. The summit level was cut 16 feet (5 m) lower than the original plans, so that no locks would be required, but this greatly increased the amount of earthworks required. A further Act was obtained in 1811 to sanction this, and to re route the canal near Halberton, where Rock Bridge was constructed to carry the road over the canal. The same engineers that built the canal also built a substantial country house, turnpike house and cottages at the site. Several other bridges, including Batten's Bridge, Crownhills Bridge, Greenway Bridge and Sellick Bridge were also constructed at Halberton to carry minor roads over the canal. With costs much higher than anticipated, work ceased in June 1811. After much deliberation, it was decided to continue construction, and to obtain a third Act of Parliament to authorise increased charges for carriage of goods. By 1812, progress was being made, but was hampered by the need for rock cuttings at Holcombe Rogus. Leakage also meant that some sections needed to be lined with puddle clay. Lime kilns were constructed to provide the materials. These kilns can still be seen beside the canal, close to the Waytown Tunnel. Fenacre Bridge and Fossend Bridge were constructed at Burlescombe, where culverts were also needed to manage the streams. At a total cost of £244,505, the canal was opened on 25 August 1814, when the first boat travelled from Lowdwells to Tiverton, laden with coal. At Sampford Peverell two rectories were built in 1836, at the expense of the Grand Western Canal Company, in compensation for cutting through the grounds and demolishing the south wing of the Old Rectory. Two road bridges were also needed in the village.

Екінші кезең

Ашылған бөлімдегі трафик күтілгеннен әлдеқайда төмен болды, ал каналдың қалған бөлігін салу мүмкіндігі азайды, себебі пайда аз болды. Дегенмен, 1829 жылы Джеймс Грин өзінің назарын Таунтонға қосылатын бағытқа бұрды. Ол құмыра қайықтарға арналған Буд каналының архитекторы болды, деңгейлерді өзгерту үшін көлбеу жазықтықтарды қолданды және осыған ұқсас шешімді ұсынды. Бриджуотер және Таунтон каналы 1827 жылы ашылды, бұл Таунтоннан Бриджуотерге дейін Тоне өзенімен салыстырғанда оңай жүзуді қамтамасыз етті. 1830 жылғы есепте Грин көлбеу жазықтықтардың орнына тік көтергіштерді пайдалануды ұсынды және каналдың құны 65 000 фунт стерлингке бағаланды. Жұмыс 1831 жылы басталды және жылдам дамыды, соның ішінде Брэдфорд-он-Тондағы және Харпфорд көпірінің құрылысы, сондай-ақ Лэнгфорд-Бадвиллде жаңа қойма салынды. Найнехедтегі қайық көтергішіне қоса, 1796 жылғы бастапқы заң каналдың Таунтондағы Тоне өзеніне қосылатынын көздеген, сонымен қатар өзеннің кейбір бөліктерін жақсартуға рұқсат берген, олар кейін канал компаниясына беріліп, тиімді түрде каналдың бір бөлігіне айналған. Олар осы учаскеде қоймалар мен кемежайлар салып білуге мүмкіндік алған. 1830 жылдың соңында Тоне өзенінің сақтаушылары мен жаңа Бриджуотер және Таунтон каналы компаниясы арасында үлкен қарсылық туды, олар Файрпулда өзенге қосылуды салған, соның арқасында баржалар Таунтон көпіріне жете алған. Сақтаушылар бұған жауап ретінде каналға су беруді азайтты. Сот процесі басталды, ал Гранд-Уэстерн каналы компаниясы Бриджуотер және Таунтон каналына тікелей қосылу жақсырақ деп шешіп, жер иелерімен келісім бойынша қажетті жерді сатып алуға қол жеткізді. Осы сот процесінің нәтижесінде 1832 жылы Парламент актісі қабылданды, ол Бриджуотер және Таунтон каналынан Тоне және Гранд-Уэстерн каналдары арасындағы байланысты салуды талап етті. Бұл 1834 жылы салынды, Тоне өзенін француздық Weir-ден төмен қалдырып, солтүстік-батысқа қарай Фриз төбесіне бағытталды, онда каналдың бағытына тік бұрышты қосылыс болды. Оның пайдаланылғанына көп дәлел болмаса да, ол 1840 жылғы ондық картада, Джон Вудтың сол жылғы қала жоспарында және 1890 жылғы Ordnance Survey картасында көрсетілген. Каналдың негізгі бағыты үшін жоспарлар жеті көтергіш және бір көлбеу жазықтықты қамтыды, және осы ерекшеліктер каналдың аяқталуын кейінге шегерді. Көтергіштердің дизайнындағы кемшіліктер біртіндеп анықталды, және оларды түзетуге кеткен шығындарды Грин өтегенімен, канал ашыла алмады. Сондай-ақ, көлбеу жазықтықпен де мәселелер болды. Канал 1835 жылы Веллингтонға дейін ішінара ашылды, бірақ 1836 жылдың қаңтарында Грин жұмыстан босатылды.

Traffic on the opened section was much lower than anticipated, and the prospects of building the rest of the canal dwindled, as profits were minimal. However, in 1829 James Green turned his attention to the link to Taunton. He had been the architect of the Bude Canal, which was built for tub boats and used inclined planes to change levels, and proposed a similar solution here. The Bridgwater and Taunton Canal had opened in 1827, making navigation from Taunton to Bridgwater easier than on the River Tone. In a report of 1830, Green proposed using vertical lifts instead of inclined planes, and estimated the cost of the canal at £65,000. Work started in 1831, and progressed quickly, including the construction of a bridge at Bradford on Tone and Harpford Bridge at Langford Budville, where a new warehouse was also built. In addition to the boat lift in Nynehead

The original Act of 1796 had envisaged the canal joining the River Tone at Taunton, and made provision for the improvement of some of the river, which would then be granted to the canal company and effectively become part of the canal. They could build warehouses and wharves on this section. By late 1830, there was considerable hostility between the Conservators of the River Tone and the new Bridgwater and Taunton Canal company, who had constructed a connection into the river at Firepool, so that barges could reach Taunton Bridge. The Conservators had retaliated by reducing the water supply to the canal. Litigation followed, and the Grand Western Canal company, having decided that a direct connection to the Bridgwater and Taunton Canal was a better option, had succeeded in purchasing the land required by agreement with landowners. Meanwhile, as a result of the litigation, an Act of Parliament was obtained in 1832 which required the Bridgwater and Taunton Canal to build a link between the Tone and the Grand Western Canal. This was built in 1834, leaving the Tone below French Weir, and heading north west to Frieze Hill, where there was a right angled connection to the line of the canal. Although there is little evidence that it was ever used, it appeared on the 1840 tithe map, on John Wood's town plan of the same year, and on the 1890 Ordnance Survey map. Plans for the main line of the canal included seven lifts and one inclined plane, and it was these features that caused the subsequent delay in the completion of the canal. Teething problems with the design of the lifts gradually came to light, and although the cost of rectifying these was borne by Green, the canal could not be opened. There were also problems with the inclined plane. The canal was partially opened to Wellington, in 1835, but in January 1836, Green was dismissed.

Аяқтау

Инженер У. А. Провис жұмыстарды тексеруге және лифттер туралы, сондай-ақ ұшақтың апатқа ұшырауының себептері туралы есеп беруге шақырылды. Оның толыққанды есебі – канал салынып жатқан кездегі маңызды ақпарат көзі. Есептің нәтижесінде бірқатар түзету жұмыстары жүргізілді, оның ішінде Уэллисфорд көтерілісін қуаттандыру үшін бу машинасы орнатылды. 14 мильдік (23 км) ұзарту 1838 жылғы 28 маусымда толыққанды ашылды, оның құны шамамен 80,000 фунт стерлингке бағаланды.

Қайық көтергіштер

Грин қайық көтергіштерді пайдалануды жаңаша енгізді. Бұл идея жаңа емес, ол 1838 жылы «Transactions» журналында жариялаған көтергіштерді сипаттаған мақаласында мойындағандай, 1796 жылы Эдинбургтің Джеймс Андерсон бұл туралы ұсыныс жасаған болатын. Роберт Уэлдон 1798 жылы Сомерсетшир көмір каналында Комб Хейде біреуін салуға тырысты, бірақ оның үнемі сәтсіздікке ұшырауынан кейін ол шлюздермен ауыстырылды. Біреуі 1796 жылы Эльсмир каналында Руабон қаласында салынды, бірақ ол тұрақты пайдалануға жеткілікті мықты болмағандықтан ауыстырылды. Джеймс Фасселл оны нәтижесіз Дорсет және Сомерсет каналына салды, бірақ ол жүйелі түрде пайдаланылмастан бұрын жұмыстар тоқтатылды. Реннидің сөзіне сәйкес, Ворстер және Бирмингем каналындағы Тардебидждегі көтергіш 1815 жылы шлюздермен ауыстырылды, себебі ол «тыныш күрделі және нәзік» болды. Соңында, Регент каналындағы Камден Таундағы тағы бір көтергіш 1815 жылы жұмыс істемегендіктен шлюздермен ауыстырылды.

Негізгі қағидалар

Жұмыс істеп тұрған прототиптер болмағандықтан, Грин жеті лифт салуға кірісті. Принцип қарапайым болды. Екі қаптаманы диаметрі 5 метр болатын үш тасымалдау дөңгелегіне, ұнтақталған темір шынжырлармен іліп қойды. Төменгі қаптама лифттің алдыңғы қабырғасына тіреліп, герметикалық жабылды, содан кейін қайықтың ішке жүзуіне мүмкіндік беретін есік немесе қақпа ашылды. Жоғарғы қаптама да осыған ұқсас тәсілмен артқы қабырғаға тірелді. Екі қайық та ішке кірген соң, қаптамалар мен лифттің есіктері жабылып, тіреуіштер босатылды. Қайық өзінің салмағына тең су көлемін ығыстыратындықтан, жүйе тепе-теңдікте болуы керек еді, ал қайықтарды қозғалысқа келтіру үшін аз ғана энергия қажет болды. Жоғарғы қаптама төменге жеткенде, тіреуіштер орнатылып, есіктер ашылды, содан кейін қайықтар жолын жалғастыра берді. Тепе-теңдікті сақтау үшін, екінші тізбек қаптаманың түбіне бекітілді, осылайша лифттің екі жағындағы тізбектің жалпы ұзындығы бірдей болып қалды. Қаптама төмен түскенде, тізбек лифттің түбінде оралып жиналды. Аз ғана энергияны жасау үшін, төмен түсетін қаптама төменгі жағына жеткенше, көтерілетін қаптама сәл төмендеу болуын қамтамасыз етті. Осылайша, ол қайтадан төмен түскен кезде судың көбірек тереңдігін ұстап тұратын болды. Іс жүзінде, шамамен бір тонна салмақтағы су жеткілікті екені анықталды.

Қиындықтар

Андерсон ұсынғандай, кассион камераларындағы су деңгейі каналдағыдан төмен болуы керек еді. Бұл іске асырылмады, сондықтан төменгі кассион екі қайықтың да суға шығуы үшін жеткілікті тереңдікке батпады. Есіктер орнатуға және камерадағы суды төгіп жіберуге жасалған әрекеттер тиімсіз болды. Соңында, әрбір көтергіштің табанында шлюздік камералар салынды. Бұл камералар жоғарғы деңгейден сумен толтырылды, соның арқасында қайық сыртқа шыға алды, содан кейін ол дәстүрлі шлюздегідей соңғы 3 фут (1 метр) төмен түсті. Гринхемдегі көтергіш қана Андерсон принципін пайдаланды және камералардағы деңгейді төмендету үшін арнайы дренаж жүйесімен жабдықталды. Еңкейтілген жазықтықтағы мәселелер қате есептеуден туындады. Жұмыс істеу үшін үлкен резервуар сумен толтырылып, шахтаға түсірілді, бір қайықты көтеріп, екіншісін төмен түсірді. Резервуар шахтаның түбіне жеткенде су төгіліп, екінші резервуар кері процесті іске қосты. Грин Буд каналында инженер болып жұмыс істеген, онда бұл конструкция сәтті қолданылған, бірақ Веллисфордтағы резервуарлардың көлемі тым кішкентай болды. Буд каналында алты тонна салмақты қайықты көтеру үшін 15 тонна су сыйымдылығы бар резервуар қажет болды. Гранд-Уэстерн каналы сегіз тонналық қайықтарды пайдаланса, резервуарлардың сыйымдылығы тек он тоннаны құрады, ал сынақтар нәтижесінде шамамен 25 тонна су қажет екені анықталды. Осы себепті, қуатты қамтамасыз ету үшін күш машинасы қолданылды.

Операция

Сомерсет бөлігіндегі канал шағын қайықтарға (tub boats) жарамды болды, олардың ұзындығы шамамен 6 метрге жететін және сегіз тонна жүк тасымалдай алатын. Девон бөлігінде 40 тоннаға дейін жүк тасымалдайтын үлкен, кең корпусты баржалар пайдаланылды. 1835 жылы 971 фунт стерлинг болған жол ақысынан түсетін табыс 1838 жылы 2754 фунт стерлингке, ал 1844 жылы 4926 фунт стерлингке дейін тұрақты түрде өсті. Осы кезде теміржол бәсекелестігі күшейді. Бристоль және Эксетер теміржолы 1842 жылы Таунтонға, ал 1844 жылы Эксетерге жетті. 1848 жылы Тивертонға тармақ салынды, және теміржол бағытында су өткізгіш құбыр (aqueduct) салынып жатқанда канал компаниясы саудасының жоғалғаны үшін 1200 фунт стерлинг алды, бірақ бұл қаржы тапшылықты тоқтатуға жеткіліксіз болды. 1853 жылы кіріс операциялық шығындарды жаба алмағандықтан, канал Бристоль және Эксетер теміржолына жалға берілді. 1854 жылдан бастап компания акционерлеріне 0,2% дивиденд төлеуге кірісті. Он жыл өткен соң, парламент шешімімен канал теміржол компаниясына сатылып, Сомерсет бөлігі қолданудан шығарылды. Сату 1865 жылдың 13 сәуірінде жүзеге асты, ал шағын қайықтар каналы 1867 жылы жабылды. Көтергіштер (lifts) бөлшектелді, ал каналдың көп бөлігі бастапқы жер иелеріне қайтарылды.

Құлдырау

Тивертон учаскесінде әк тас тасымалы жалғасты. 1904 жылға қарай каналда тек екі қайық жұмыс істеді, ал соңғы коммерциялық тасымал Уипкотт карьерінен Тивертонға дейін тас жолмен болды, онда әк пештері мен ұсақтау орнатылымдары болды. 1925 жылға дейін жылына шамамен 7000 тонна тасымалданды. Одан кейін кіріс тек қой жуудан түсті, оған әр 20 қойдан ақы алынды, сондай-ақ каналда өсетін су лилияларын сатудан түсті. 1930 жылдары Халбертон жанындағы учаскенің екі шетіне бөгеттер салынды, ондағы тұрақты ағып кетуді жою мүмкін болмады. 1888 жылы Ұлы Батыс темір жолының меншігіне өткен канал, 1948 жылы темір жол ұлттықтандырылғанда Британдық көлік комиссиясының жауапкершілігіне өтті және 1962 жылы ресми түрде жабылды. 1964 жылы оның жауапкершілігі Ұлыбританияның су жолдары кеңесіне берілді.

Қалпына келтіру

Каналдың жолын қоқыс тастауға және айналма жол салуға қатысты әртүрлі жоспарлар болғандықтан, оның болашағына қызығушылық оянды. 1962 жылы Тивертон каналын сақтау комитеті құрылды. Бұл комитет 1966 жылы каналдың бір бөлігін толтыру жоспарларына байланысты белсенді әрекетке көшті, осылайша оның үстіне тұрғын үйлер салуға мүмкіндік туатын еді. 1967 жылдың наурыз айында Тивертон қалалық кеңесі комитетке Британ су жолдары басқармасымен келіссөздер жүргізуге өкілеттік берді, бірақ басқарма қаржылық көмек көрсетуге құлық танытпады. Заңнамадағы өзгерістер осы мәселеге көмектесті. 1968 жылдан бастап округтік кеңестер 1968 жылғы Табиғатты қорғау заңына сәйкес ауылдық саябақтар құра алды, ал 1968 жылғы Көлік заңы Британ су жолдары басқармасына жергілікті билік органдарына ішкі су жолдарын күтіп ұстауға немесе сатып алуға рұқсат берді. 1969 жылға қарай BWB каналды Девон округі кеңесіне, сонымен қатар күтіп ұстауға қаражатпен бірге беруге дайын екенін мәлімдеді. Кеңес құрамындағы кейбір өкілдер шешім қабылдауға кедергі келтіргендіктен, сақтау комитеті 1969 жылдың 18 қазанында бүкіл канал бойымен жүріс ұйымдастырды. Шамамен 400 адам жолға шықты, жергілікті парламент мүшесі бастау беру үшін оқ атып, Тивертонға жеткен кезде қатысушылардың саны шамамен 1200 адамға жетті.

Ұстап беру

1970 жылдың сәуір айында Ұлыбритания су жолдары кеңесі каналды Девон округі кеңесіне беруге келісті, сонымен қатар күтімге 30 000 фунт стерлинг бөлінді. Нақты келісімшарт 1971 жылдың 5 мамырында Тивертон қалалық әкімшілігінде қол қойылды, онда ҰБЖК генерал сэр Хью Стоквелл Девон округі кеңесінің төрағасы полковник Эрик Палмерге 38 750 фунт стерлинг көлемінде чек тапсырды. Каналдың берілуі 1971 жылдың 24 маусымынан күшіне енді. Жаңа иелері дереу жұмысты бастады. Құрғақ бөлігі қазылып, судың ағып кетуін болдырмау үшін бутил қаптамасымен жабылды. Канал 1971 жылы қайта ашылды. Су жүру, шөп кесуге қолданылатын техникалық қайықтан басқа, тек қозғалтқышсыз қайықтармен ғана шектелді. Ал Фоссендтен Лоудвеллге дейінгі, бұрынғы басты магистральдың бір бөлігі болған соңғы бөлік табиғат қорығы деп жарияланды, сондықтан онда су жүруге және балық аулауға тыйым салынды. Қазір канал ауылдық саябақ болып табылады, Тивертоннан атпен тартылған туристік қайықтар жүріп тұрады. 2003 жылдан бері Девон округі кеңесінің лицензиясымен каналда моторлы қайықтарға рұқсат беріледі. Канал сонымен қатар балық аулауға өте танымал орын, ал каналдағы балық аулау құқықтары Тивертон және аудандық балық аулау клубына жалға берілген. Қолданыстағы Экологиялық агенттіктің бағана лицензиясына қоса, алдын ала рұқсат алу қажет. Сомерсет бөлігі көбінесе құрғақ, және жолдарды жақсарту мен жырту салдарынан ландшафтқа біртіндеп сіңіп барады, бірақ оның көп бөлігі бойында жаяу жол салынды, ал 1998 және 2003 жылдар аралығында Сомерсет өнеркәсіптік археологиялық қоғамы Нинехедтегі лифттің археологиялық қазбаларын жүргізді, онда әлі де маңызды қалдықтар сақталған.

Ұзарту

2017 жылдың жазында «Гранд-Вестрен каналының достары» Таунтон қаласының батыс жағында шамамен 2 миль (3 км) каналды қайта жаңарту жоспарын жариялады. Бұл жоба аясында Жібек диірмендері саябағы мен автотұрағының жанында Гриннің кеме көтеру құрылысының көшірмесі салынады, сондай-ақ Френч Уэйрдің төменгі жағындағы Тон өзенімен қосылатын бос мемлекеттік жерге жаңа канал салынбақ. Бұл канал 1834 жылы Бриджуотер және Таунтон каналымен салынған бұрынғы бағытты ұстанады. Жұмыс істейтін көтеру құрылысының үстіндегі канал бөлігі қайта қалпына келтіріліп, көтеруден пайдаланатын кемелерге тұрақ орналастырылады. Жобаны жергілікті депутаттар мен Таунтон қалалық кеңесі қолдап отыр. «Достар» 2018 жылы 35 000 фунт стерлинг қаржымен жобаның мүмкіндігін зерттеуді жоспарлап отыр. Заманауи материалдар мен энергияны үнемдейтін механизмдерді пайдалана отырып, бірақ Гриннің бастапқы дизайнына адал болатын кеме көтеру құрылысын жобалау бойынша конкурс жарияланды. Конкурсқа инженерлер Clarke Bond, Азаматтық инженерлер институты және Эксетер университеті қолдау көрсетуде.

2012 жылғы бұзушылық және жөндеу

2012 жылдың қараша айындағы тым ауыр жаңбыр Гранд-Уэстерн каналының Халбертонға жақын жағасында үлкен бұзылуға себеп болды, сол себепті жақын жердегі үйлерді эвакуациялау қажет болды. Қалған канал бөлігінің ашық күйінде қалуына мүмкіндік берген екі уақытша бөгет орнатылды, сондай-ақ Тивертон қаласындағы атпен тартылатын баржа 2013 жылғы жаз бойы қалыпты жұмыс істеді. Су тасқынынан кейін шамамен 400 балық каналға қайтарылды, бірақ шұбар, тұтқа, мүрде, ақбалық, көкбалық және ротан сияқты көптеген балықтар жоғалды. Қоршаған ортаны қорғау агенттігі мен Тивертон балық аулау клубының 25 өкілі балықтарды құтқаруға көмектесті. 2013 жылдың қаңтар айында Қоршаған ортаны қорғау агенттігі каналға 3000 балық қосты, ал мамыр айында олардың жақсы өсіп жатқаны хабарланды. Девон округі кеңесі каналдың 200 жылдығына дейін жөндеу жұмыстарын қаржыландыруға келісті. 2013 жылдың 7 шілдесінде бұзылған жерді жөндеуге бағытталған 3 миллион фунт стерлингтік жоба ресми түрде басталды, осы орайда салтанатты түрде жер қазылды. Жөндеу жұмыстары бұзылған жағалауды қайта құруды, болашақта су тасқынының қаупін азайту үшін деңгейді көтеруді және су шаруашылығын жақсартуды қамтыды. Каналдың жағалауы су өткізбейтін материалмен жабылды. Сонымен қатар, су деңгейін бақылау және дабыл беру жүйесі орнатылды. Бұл жүйе Тивертон және Бурлескомб қалаларында орналасқан сенсорлар арқылы жұмыс істейді және су деңгейі тым жоғары болған жағдайда канал күзетшілері мен Девон округі кеңесіне ескерту жібереді. Бұзылған бөлікті толтыру жұмысы 2014 жылдың 4 наурызында Рок көпіріндегі шлюз арқылы басталды, бұл бос бөлікті біртіндеп толтырды. Канал 2014 жылдың 19 наурызында Девон округі кеңесінің төрағасы Бернард Хьюз тарапынан ресми түрде қайта ашылды. Халбертон ауданы кеңесінің төрағасы Кен Брауз бастаған алты тар қайық жаңа бөлікте бірінші болып саяхаттады.