Авиабаза Гленвью: История и развитие (Aviabaza Glenv'yu: Istoriya i razvitiye)

Введение

Naval Air Station Glenview или NAS Glenview была действующей военно-морской авиационной станцией США с 1923 по 1995 год. Расположенная в Гленвью, штат Иллинойс, пригороде Чикаго, авиабаза в основном использовала учебные самолеты, а также гидросамолеты на расположенном неподалеку озере Мичиган во время Второй мировой войны. После Второй мировой войны NAS Glenview была переоборудована в базу резерва военно-морских ВВС, поддерживая резерв военно-морских ВВС, резерв морской авиации/4-е крыло морской авиации и 244-ю авиационную группу резерва армии США, а также действующую авиастанцию береговой охраны.

Довоенная история

База была первоначально построена компанией Curtiss Flying Service и предназначалась для того, чтобы стать центром авиасообщения Чикаго. Когда аэродром был торжественно открыт как Curtiss Field 20 октября 1929 года, на нем располагался самый большой ангар, построенный к тому времени, – Hangar One. Hangar One, один из самых передовых ангаров того времени, включал в себя множество инноваций, которые считались самыми современными. Была установлена электрическая лампа мощностью в одну гигаканделу, что позволяло вести деятельность на аэродроме в темное время суток. Система тщательно спроектированных раздвижных дверей создавала перегородки для хранения и зонированного отопления. Застекленные галереи позволяли пассажирам наблюдать за работой механиков на первом этаже. На верхних уровнях были открыты ресторан и лаунж-зона. О прибытиях и вылетах рейсов пассажиров информировала система громкой связи. Общая стоимость аэродрома и Hangar One в 1930 году составила 3 миллиона долларов. С учетом инфляции, эквивалентная стоимость в 2017 году составила бы около 44,8 миллиона долларов. Он считался одним из лучших аэропортов Среднего Запада. В 1930 году на аэродроме Curtiss Reynolds Airport/Curtiss Field проходили Национальные воздушные гонки, а в 1933 году – Международные воздушные гонки в рамках выставки «Века прогресса». В них принимали участие такие выдающиеся деятели авиации, как Чарльз Линдберг, Уайли Пост, Джимми Дулиттл и Арт Честер. В 1934 году Пост предпринял попытку установить рекорд высоты полета, стартовав с Curtiss. К 1938 году с аэродрома осуществлялись как гражданские, так и военные операции, но в 1940 году он был продан Военно-морскому флоту США.

ВМС США

Сокращение военных бюджетов между Первой и Второй мировыми войнами вынудило военное ведомство и военно-морской департамент уделять повышенное внимание резервистам и Национальной гвардии, при этом многие объекты для личного состава этих организаций располагались в крупных городах, учитывая их статус центров гражданской занятости. Одним из направлений деятельности ВМС США стало создание серии военно-морских резервных авиабаз (NRAB), третьей из которых была база, созданная недалеко от Чикаго, вблизи тогдашней военно-морской учебной станции «Великие озера». Резервисты первоначально летали и обслуживали гидросамолеты с береговых объектов на озере Мичиган и небольшого аэродрома при военно-морской учебной станции «Великие озера». Эти объекты со временем стали недостаточными для новых и более крупных самолетов, поступавших в флот в 1930-х годах, и было рекомендовано перенести NRAB в аэропорт Кертисс Рейнольдс / Curtiss Field. Эта рекомендация была одобрена, и военное строительство на аэродроме Кертисса началось 4 января 1937 года, после чего 28 августа 1937 года состоялась официальная церемония открытия NRAB Chicago. В течение следующих трех лет основной задачей авиастанции была подготовка студентов, претендующих на назначение в качестве кадетов военно-морской авиации (NAVCAD). Студенты, отвечавшие требованиям, впоследствии переводились в NAS Pensacola (Флорида) для дальнейшей летной подготовки. К 1941 году, когда вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну казалось неминуемым, военно-морскому руководству в Вашингтоне стало очевидно, что основные учебные заведения по летной подготовке, расположенные в NAS Pensacola и вокруг него, не смогут обеспечить необходимое расширение военно-морской авиации. В результате военно-морские планировщики решили перенести начальную летную подготовку на несколько военно-морских резервных авиабаз по всей стране и использовать NAS Pensacola для продвинутой подготовки. NRAB Chicago была выбрана в качестве первой базы в этой программе в качестве демонстрации концепции. Последующая строительная программа, длившаяся 121 рабочий день, привела к заливке нового бетона для взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и стоянок, а также к строительству новых ангаров и других административных и вспомогательных зданий, которые были завершены к концу ноября 1942 года. 1 января 1943 года NRAB Chicago была переименована в NAS Chicago. К 1944 году название «Чикаго» было исключено из наименования авиастанции, и объект был переименован в NAS Glenview. Почти 9000 курсантов авиации для ВМС США, Корпуса морской пехоты США и Береговой охраны США прошли первичную летную подготовку в NAS Glenview во время Второй мировой войны, что составило более 800 000 часов налета и более 2 миллионов взлетов и посадок. Позже, во время войны, NAS Glenview также принимал усовершенствованную подготовку пилотов боевых самолетов флота, в первую очередь для квалификации на авианосцах в озере Мичиган на борту учебных авианосцев USS Sable (IX 81) и USS Wolverine (IX 64), базировавшихся в Чикаго и входивших в 9-й Отряд подготовки квалификации авианосцев (CQTU) 9-го военно-морского округа. После окончания Второй мировой войны NAS Glenview прекратил свою роль основной учебной базы и в 1946 году стал штаб-квартирой новообразованного Командования резервной военно-морской авиации (NAVAIRESTRACOM). Основной задачей NAVAIRESTRACOM был надзор за многочисленными резервными военно-морскими авиационными станциями по всей территории США, где опытные военно-морские летчики, авиационные экипажи и персонал по техническому обслуживанию со времен Второй мировой войны могли присоединиться к резерву ВМС и поддерживать свою летную квалификацию в случае необходимости их навыков для будущих конфликтов. Эти навыки были успешно продемонстрированы, когда эскадрильи и личный состав были мобилизованы и возвращены на действительную службу во время Корейской войны и Берлинского кризиса. Каждая база также имела назначенное Учебное подразделение резервной военно-морской авиации (NARTU), которое до реорганизации резервной военно-морской авиации в 1970 году фактически «владело» всеми назначенными самолетами. Одним из лучших подразделений, базировавшихся на NAS Glenview в послевоенный период, была ударная эскадрилья 725 (VA 725), входившая в состав NARTU Glenview до 1970 года, когда она была переименована в ударную эскадрилью 209 (VA 209) и стала частью 20-го резервного авианосного крыла (CVWR 20) с 1970 по 1972 год. Первоначально эскадрилья летала на A-4B Skyhawk, а затем перешла на A-4L Skyhawk. С 1967 по 1972 год часть VA 725, а затем VA 209 также действовала как Air Barons – команда точной пилотажной демонстрации резервной военно-морской авиации, дополнявшая демонстрационную эскадрилью ВМС США «Blue Angels» и демонстрационную эскадрилью ВВС США «Thunderbirds» на авиашоу, отличных от тех, где выступали «Blue Angels» или «Thunderbirds» в выходные дни в течение сезона авиашоу. И VA 209, и Air Barons были расформированы в 1972 году. В течение второй половины Холодной войны, с 1970 по 1990 год, и в последующий период после окончания Холодной войны до 1995 года NAS Glenview был в основном домом для двух резервных патрульных эскадрилий военно-морского флота: Patrol Squadron SIXTY (VP 60) и Patrol Squadron NINETY (VP 90). Первоначально оснащенные P-2 Neptune, обе эскадрильи позже перешли на P-3A Orion, а затем на P-3B Orion – самолеты морского патрулирования и разведки. Эти самолеты базировались на NAS Glenview и обслуживались комбинацией штатных военнослужащих, занимающихся обучением и администрированием резерва (TAR), и резервистов, призванных на частичную службу (SELRES). Учебные мероприятия проводились из NAS Glenview, и патрульные эскадрильи регулярно развертывались за границу для выполнения задач по борьбе с подводными лодками и надводными кораблями против советских подводных лодок и кораблей в Атлантическом и Средиземном морях или для других операций в Карибском бассейне. Еще одной резервной эскадрильей военно-морского флота на NAS Glenview была эскадрилья логистической поддержки флота FIFTY ONE (VR 51), эксплуатировавшая C-118 и позднее C-9B Skytrain II, обеспечивая оперативный авиатранспорт и перевозку военнослужащих и грузов по всему миру. Заслуживающая внимания служба VR 51 включала поддержку операций вооруженных сил США в Ливане и Гренаде в 1980-х годах, а также между США и многочисленными базами на юго-западе Азии во время операций «DESERT SHIELD» / «DESERT STORM» в 1990-х годах. До середины 1990-х годов NAS Glenview также был домом для двадцати семи резервных подразделений военно-морского флота, обеспечивающих усиление и поддержку, включая два подразделения усиления патрульных эскадрилий, содержащих дополнительные экипажи P-3 в летном состоянии, которые также регулярно летали на самолетах VP 60 и VP 90, а также осуществляли надзор за программами подготовки резервной военно-морской авиации и связанными с ними подразделениями усиления и поддержки в Центре резервной военно-морской авиации (ранее военно-морской авиастанции) Twin Cities (Миннесота), который теперь является частью совместной резервной авиабазы Minneapolis Saint Paul. Перед закрытием в 1993 году по решению Комиссии по реструктуризации и закрытию военных баз, база также использовалась в качестве площадки для подготовки и отправки самолетов, участвующих в ежегодном Чикагском авиашоу и водном шоу. После решения BRAC 1993 года VP 60 и VP 90 также были запланированы к расформированию, а их самолеты P-3B были либо распределены между другими резервными патрульными эскадрильями, определены для передачи странам НАТО и союзным вооруженным силам в рамках программы иностранных военных продаж (FMS), либо выведены из эксплуатации и законсервированы. VR 51 также был расформирован одновременно с VP 60 и VP 90, а его самолеты C-9B были аналогичным образом распределены между другими эскадрильями VR или законсервированы. В ноябре 1997 года была создана новая эскадрилья с обозначением VR 51 в качестве резервной эскадрильи военно-морского флота на авиабазе морской пехоты Kaneohe Bay (Гавайи), где она в настоящее время эксплуатирует самолеты C-20G Gulfstream IV. Большинство подразделений усиления и поддержки резервной военно-морской авиации NAS Glenview также были расформированы, а их резервисты либо вышли в отставку из ВМС, либо переведены в другие подразделения ВМС или резерва ВМС на других базах.

Reduced military budgets between World War I and World War II forced the War Department and the Navy Department to place increased emphasis on Reserve and National Guard manpower, with many of the facilities for the personnel of these organizations located in major metropolitan areas, given their status as centers of civilian employment. One course pursued by the U. S. Navy was to establish a series of Naval Reserve Air Bases (NRABs), the third one of which was established near Chicago adjacent to the then Naval Training Station Great Lakes. Reservists initially flew and maintained seaplanes from shore facilities on Lake Michigan and a small field at Naval Training Station Great Lakes. These facilities eventually became inadequate for newer and larger aircraft entering the Fleet in the 1930s, and it was recommended that the NRAB be relocated to Curtiss Reynolds Airport/Curtiss Field. This recommendation was approved and military construction at Curtiss Field began on 4 January 1937, followed by an official dedication as NRAB Chicago on 28 August 1937. For the next three years, the air station's primary role was elimination training for students seeking appointments as Naval Aviation Cadets (NAVCADs). Those students meeting the required standards were later transferred to NAS Pensacola, Florida for further flight training. By 1941, with the United States' entry into World War II appearing imminent, it was apparent to the naval leadership in Washington DC that the primary flight training facilities concentrated at and around NAS Pensacola would not be able to accommodate the needed expansion in Naval Aviation. As a result, naval planners opted to transfer primary flight training to multiple Naval Reserve Air Bases around the country and use NAS Pensacola for advanced training. NRAB Chicago was selected to be the first base in this program as a proof of concept. A subsequent construction program of 121 work days resulted in of new concrete being poured for runways, taxiways and ramps, while new hangars and other administrative and support buildings were also constructed and completed by late November 1942. On 1 January 1943, NRAB Chicago was redesignated as NAS Chicago. By 1944, "Chicago" was deleted from the air station's title and the installation renamed NAS Glenview. Nearly 9,000 aviation cadets for the U. S. Navy, U. S. Marine Corps and U. S. Coast Guard received their primary flight training at NAS Glenview during World War II, which represented over 800,000 flight hours and over 2 million takeoffs and landings. Later during the war, NAS Glenview also hosted advanced training in Fleet combat aircraft, primarily for carrier qualification in Lake Michigan aboard the Chicago homeported training aircraft carriers USS Sable (IX 81) and USS Wolverine (IX 64) of the 9th Naval District Carrier Qualification Training Unit (CQTU). Following the end of World War II, NAS Glenview discontinued its role as a primary training base and became headquarters for the newly formed Naval Air Reserve Training Command (NAVAIRESTRACOM) in 1946. NAVAIRESTRACOM's primary responsibility was the oversight of numerous reserve naval air stations throughout the US where experienced Naval Aviators, enlisted Naval Aircrewmen, and maintenance personnel from World War II could affiliate as Naval Reservists and maintain their aviation proficiency should their skills be needed for future conflicts. These skills were readily proven when squadrons and personnel were mobilized and recalled back to active duty during the Korean War and the Berlin Crisis. Each base also had an assigned Naval Air Reserve Training Unit (NARTU), which until a reorganization of the Naval Air Reserve in 1970, actually "owned" all assigned aircraft. One of the better units based at NAS Glenview in the post World War II period was Attack Squadron 725 (VA 725), part of NARTU Glenview until 1970, when it was redesignated as Attack Squadron 209 (VA 209) and became part of Carrier Air Wing Reserve TWENTY (CVWR 20) from 1970 to 1972. Initially flying the A 4B Skyhawk, the squadron later transitioned to the A 4L Skyhawk. From 1967 to 1972, part of VA 725 cum VA 209 also operated as the Air Barons, a Naval Air Reserve precision flight demonstration team that augmented the U. S. Navy Flight Demonstration Squadron, the Blue Angels, and the U. S. Air Force's demonstration squadron, the Thunderbirds, at air show locations other than those where the Blue Angels or Thunderbirds were performing on a given weekend during the air show season. Both VA 209 and the Air Barons were disestablished in 1972. During the latter half of the Cold War from 1970 until 1990, and continuing on from the post Cold War period until 1995, NAS Glenview was primarily the home of two Naval Air Reserve patrol squadrons, Patrol Squadron SIXTY (VP 60) and Patrol Squadron NINETY (VP 90). Initially equipped with the P 2 Neptune, both later transitioned to the P 3A Orion, followed by another transition the P 3B Orion maritime patrol and reconnaissance aircraft. These aircraft were home based at NAS Glenview and manned by a combination of full time active duty Training and Administration of the Reserve (TAR) personnel and part time Selected Naval Reservists (SELRES). Training activities were conducted from NAS Glenview and the patrol squadrons routinely deployed overseas for anti submarine warfare operations against Soviet submarines and surface ships in the Atlantic and Mediterranean or for other operations in the Caribbean. Another Naval Air Reserve squadron at NAS Glenview was Fleet Logistics Support Squadron FIFTY ONE (VR 51), operating the C 118 aircraft and later C 9B Skytrain II aircraft, providing operational support airlift and transport of military personnel and cargo worldwide. VR 51's noteworthy service included support of US military operations in Lebanon and Grenada during the 1980s and between the US and multiple bases in Southwest Asia during Operations DESERT SHIELD / DESERT STORM in the 1990s. Through the mid 1990s, NAS Glenview was also home to twenty seven Naval Air Reserve reinforcing/sustaining augmentation units, to include two patrol squadron augmentation units containing additional P 3 flight crews in an active flying status that also routinely flew VP 60 and VP 90 aircraft, as well as oversight of Naval Air Reserve training programs and associated reinforcing/sustaining units at Naval Air Reserve Center (formerly Naval Air Station) Twin Cities, Minnesota, the latter facility now part of Minneapolis Saint Paul Joint Air Reserve Station. Before its closure due to a 1993 Base Realignment and Closure Commission decision, the base was also used as a staging area and departure point for aircraft participating in the annual Chicago Air & Water Show. Following the 1993 BRAC decision, VP 60 and VP 90 were also slated for disestablishment and their respective P 3B aircraft either distributed to other Reserve patrol squadrons, identified for transfer to NATO and Allied military forces under the Foreign Military Sales (FMS) program, or retired and mothballed. VR 51 was also disestablished concurrent with VP 60 and VP 90, with its C 9B aircraft similarly distributed to other VR squadrons or mothballed. In November 1997 a new squadron using the designation VR 51 was established as a Naval Air Reserve squadron at MCAS Kaneohe Bay, Hawaii, where it currently operates C 20G Gulfstream IV aircraft. The majority of NAS Glenview's Naval Reserve reinforcing/sustaining units were also disestablished, with their reserve personnel either retiring from the Navy or transferring to other Regular Navy or Naval Reserve commands/units at other bases.

Корпус морской пехоты США

Аэростанция также являлась базой для авиации Корпуса морской пехоты. В 1959 году резерв Корпуса морской пехоты сформировал 776-ю морскую транспортную вертолетную эскадрилью (HMR 776) на NAS Glenview, оснащенную вертолетами HUP 2. В 1962 году эскадрилья была переименована в 776-ю морскую эскадрилью средних вертолетов (HMM 776) и получила на вооружение самолеты CH 34D. В 1972 году эскадрилья была переименована в 776-ю морскую эскадрилью легких вертолетов (HML 776) и перешла на самолеты UH 1E, которые впоследствии были модернизированы до UH 1N. Это подразделение было развернуто в 1991 году для поддержки операции «Буря в пустыне» и вернулось на NAS Glenview через 10 месяцев. HML 776 была расформирована в 1994 году. До 1994 года NAS Glenview также была домом для 234-й морской эскадрильи дозаправки и транспортировки авиации 4-го авиакрыла Корпуса морской пехоты (VMGR 234) и ее самолетов KC 130F и KC 130T Hercules, после чего эскадрилья была окончательно передислоцирована на NAS JRB Fort Worth, штат Техас, в рамках закрытия NAS Glenview, предписанного программой BRAC.

Армия США

В 1978 году летный отряд Форта Шеридан, Иллинойс (FSFD) перебазировал свои самолеты C-12, U-21 и UH-1 с армейского аэродрома Хейли при Форте Шеридан, расположенного недалеко от Хайвуда, Иллинойс, в NAS Glenview. Осуществляя полеты из ангара №1 NAS Glenview, действующий армейский летный отряд обеспечивал выполнение представительских авиаперевозок по всей территории США для Командования по набору личного состава Армии США, Командования по обработке военных призывов, Четвертой Армии США, USARMR V и Чикагского округа Инженерного корпуса Армии США, все штаб-квартиры которых находились в Форте Шеридан. Летный отряд Форта Шеридан продолжал действовать до закрытия Форта Шеридан, Иллинойс, в 1991 году.

Береговая охрана США

Авиационная станция береговой охраны Чикаго была развернута как подразделение на арендованных правах на северо-западном углу NAS Glenview в марте 1969 года и оснащена вертолетами HH-52 Seaguard. Являясь преимущественно поисково-спасательным (SAR) подразделением для Великих озер, авиационная станция Чикаго была основным авиационным SAR подразделением береговой охраны США для южной части озера Мичиган, ответственным за акваторию от Милуоки, штат Висконсин, до Мускегона, штат Мичиган, и южнее до Гэри, штат Индиана. В апреле 1995 года авиационная станция береговой охраны Траверс-Сити приняла на себя оперативное управление бывшей CGAS Чикаго. Переименованная в Coast Guard Air Facility Glenview, станция оставалась на базе в период закрытия NAS Glenview в рамках программы BRAC и состояла из многоцелевого ангара, административного здания и здания хозяйственного обеспечения. Воздушный объект Гленвью размещал один из вертолетов HH-65A Dolphin авиационной станции Траверс-Сити с двумя полными экипажами в период активного сезона поисково-спасательных операций с апреля по середину ноября. Однако CGAF Glenview впоследствии прекратила свою деятельность 15 ноября 1996 года, а ее функции были перенесены в нынешний Военно-воздушный объект береговой охраны Waukegan, штат Иллинойс.

1993 Решение Комиссии о пересмотре и закрытии базы (BRAC)

К концу и после окончания холодной войны были созданы комиссии BRAC для сокращения военных частей и инфраструктуры, которые Министерство обороны и Конгресс США считали избыточными. В 1993 году комиссия BRAC рекомендовала закрыть NAS Glenview не позднее 30 сентября 1995 года, а также расформировать или передислоцировать дислоцированные там эскадрильи и другие подразделения.

После BRAC

29 июня 1998 года ВМС передали последний участок закрытой военно-морской авиабазы Гленвью (BRAC 1993) из федеральной собственности в частную. Деревня Гленвью, штат Иллинойс, и Местное управление по повторному использованию (LRA) получили во владение более 90% закрытой части базы, подлежащей передаче. Первая передача состоялась в сентябре 1997 года, а оставшиеся 10% – в октябре 1999 года. Эти последние 10% включали участки, требовавшие проведения мероприятий по восстановлению окружающей среды. Достижение показателя в 90% было связано с тем, что оперативное закрытие базы произошло в сентябре 1995 года, всего через два года после того, как база была выбрана для закрытия в рамках программы BRAC 1993 (также известной как "BRAC III"). С тех пор значительная часть территории базы простаивала. Новый план использования базы отличался от предыдущего, связанного с функционированием аэродрома, и предусматривал масштабный снос и последующую перестройку большей части земли и объектов. Значимость этих работ по перепланировке была велика. Авиабаза Гленвью располагалась в географическом центре деревни Гленвью и занимала 15% её территории. После того, как разработчики нового проекта отказались от идеи использования существующей инфраструктуры в качестве аэродрома, были разработаны альтернативные планы. В результате был принят план "смешанного использования", предусматривающий создание открытых общественных пространств, жилья для пожилых людей и обычных домов, зон отдыха и спортивных площадок, торговых зон, бизнес-парка с участком, выделенным под "луговой заповедник", и новой железнодорожной станции. Поскольку существующую инфраструктуру авиабазы необходимо было снести, чтобы освободить место для новой, LRA было важно осуществлять развитие базы поэтапно. Было удалено 1 миллион кубических ярдов бетона, 2,4 километра взлетно-посадочных полос и 108 бывших зданий Министерства обороны. На их месте возник The Glen – район смешанного использования площадью 1121 акр, с новыми домами, офисами и торговыми площадями. При этом контрольная вышка и ангар №1 были сохранены как объекты исторического наследия. Ангар №1, включая контрольную вышку, был включен в Национальный реестр исторических мест в 1998 году под номером 98001357. Однако, по данным фонда "Гленвью Хангар-один", даже после усилий фонда и ВМС США по сохранению исторических зданий, было демонтировано 85% ангара №1.

On 29 June 1998, the Navy transferred the last segment of the closed Naval Air Station Glenview (BRAC 1993) from Navy ownership to private ownership, with the Village of Glenview, Illinois and the Local Reuse Authority (LRA) taking possession of over 90% of the closed and transferring portion of the base. The first transfer occurred in September 1997, with the remaining 10% transferred in October 1999. This last 10% contained the remaining sites that required some form of remedial environmental action. The 90% milestone was because the operational closure of the base occurred in September 1995, just two years after the base was selected for closure during BRAC 1993 (aka "BRAC III"). Since then, much of the base property had been idle. The new use plan for the base was different from the previous airfield use, with much of the land and facilities seeing extensive demolition and redevelopment. The importance of the redevelopment effort was significant. NAS Glenview was located in the geographic center of the Village of Glenview and contained 15% of the landmass. Once redevelopment planners decided not to use the existing infrastructure as an airfield, alternate plans were developed. The resulting plan called for a "mixed use" scenario providing open space and public land, senior and residential housing, recreational and sports areas, mixed retail areas, a business park with an area used as a "prairie reserve", and a new railroad station. Since the existing air base infrastructure had to be demolished to make room for a new supporting infrastructure, it was important for the LRA to develop the base in systematic stages. Removed were 1 million cubic yards of concrete, 1.5 miles of runways and 108 former Department of Defense buildings. In their place is The Glen, a 1,121 acre mixed use district, with new homes, offices, and retail space, although the control tower and Hangar 1 have been preserved as a historic building. Hangar 1, including the control tower, was added to the National Register of Historic Places in 1998 as building #98001357. However, according to the Glenview Hangar One Foundation, 85% of Hangar One was dismantled even following efforts by the foundation and the U. S. Navy to preserve historical buildings.

Выпускники

Астронавт Нил Армстронг служил военно-морским летчиком и резервистом военно-морского флота на NAS Glenview. Бывший президент Джордж Буш-старший проходил подготовку пилота-истребителя на NAS Glenview в качестве студента военно-морского летчика во время Второй мировой войны, в августе 1943 года. Бывший президент Джеральд Форд служил на NAS Glenview с конца апреля 1945 года по январь 1946 года, во время Второй мировой войны, в должности офицера по физической подготовке и военной подготовке. Джесси Л. Браун прибыл на военно-морскую авиабазу Гленвью 15 марта 1947 года для обучения на военно-морского летчика. Он был первым афроамериканцем, завершившим базовую программу летной подготовки ВМС США. Кавалер отличительного летно-морского креста и первый афроамериканский морской офицер, погибший в Корейской войне. Контр-адмирал Дэниел Галлери, военно-морской летчик, командовал командованием подготовки резерва военно-морской авиации на NAS Glenview с 1952 по 1954 год. В качестве капитана ВМС во время Второй мировой войны Галлери возглавлял группу, захватившую подводную лодку U-505, спущенную на воду в 1944 году, которая сейчас экспонируется в Чикагском музее науки и промышленности. Лейтенант-коммандер Эдвард Х. "Буч" О’Хара, военно-морской летчик и уроженец Чикаго, во время Второй мировой войны стал первым летным асом ВМС США и первым военно-морским летчиком, удостоенным медали Почета. Майнхардт Раабе, сыгравший роль коронера в фильме «Волшебник страны Оз», служил в Гражданском воздушном патруле на NAS Chicago / NAS Glenview во время Второй мировой войны.

Аварии и инциденты

2 декабря 1943 года четверо летчиков NAS Glenview погибли при столкновении двух самолетов Navy Stearman N2S 4 вскоре после взлета с NAS. Погибли Энс. Эдвард Стэнли Гарднер, лейтенант (младший) Эдмунд Дж. Вегнер, кадет Джон А. Уотерман и кадет Казимеж Пухалски. Энсин Гарднер, 30 лет, был родом из города Покипси, штат Нью-Йорк. Его вдова проживала в Кандоре, штат Нью-Йорк, и они поженились в мае 1943 года. Энсин Гарднер похоронен в Покипси, штат Нью-Йорк. 30 мая 1943 года два летчика Корпуса морской пехоты погибли при столкновении их самолетов над Пфингстен и Уиллоу Роуд в Гленвью. Морские пехотинцы летели в строю, возвращаясь на базу с маневров с "USS Wolverine" на озере Мичиган. 26 мая 1944 года во время тренировочного полета Милтон Пикенс потерял высоту над Дирфилдом и облетел центр деревни, пытаясь восстановить высоту. Он врезался в сад Стэнли Антеса, который в это время работал в саду. Самолет ушел в землю на шесть футов, и Пикенс погиб. На месте, по адресу 914 Waukegan Road, сейчас находится общественная библиотека Дирфилда. Памятная доска увековечивает память о гибели Пикенса. 11 июня 1947 года самолет, вылетавший из NAS Glenview для участия в авиашоу над центром Чикаго, был вынужден совершить аварийную посадку на поле возле Willow и Waukegan Roads в Гленвью. Шасси самолета сломалось, но оба летчика не пострадали, и никто на земле не получил ранений. 15 января 1951 года самолет ВВС США Douglas B 26C, AF Ser. No. 44-35736 (построенный как A 26C 45 DT), 168-й бомбардировочной эскадрильи Национальной гвардии Иллинойса, следовавший с базы Национальной гвардии в международном аэропорту О'Хара в NAS Glenview, потерпел крушение в поле фермера в Нортбруке вдоль Уиллоу Роуд из-за обледенения крыльев. Все четверо членов экипажа и один пассажир погибли, но на земле никто не пострадал. 19 апреля 1956 года LCDR Гордон Артур Стэнли, USNR, погиб в реактивном истребителе Grumman F9F 6 Cougar, потеряв управление на высоте 19 000 футов над озером Мичиган в 13:30 по местному времени. Несмотря на катапультирование, парашют, по всей видимости, не раскрылся, и он погиб. Истребитель упал в озеро в полумиле от Форта Шеридан. Стэнли был асом, одержав восемь воздушных побед с VF 27 во время Второй мировой войны. 31 мая 1959 года самолет AD Skyraider Корпуса морской пехоты США, следовавший в NAS Glenview из MCAS Cherry Point, потерпел крушение на соседнем кладбище, убив пилота, первого лейтенанта Уильяма Бёрна, USMC. Вдова Бёрна, Джейн, впоследствии стала мэром Чикаго. 5 сентября 1963 года самолет North American AF 1E Fury, BuNo 143560, VF 725, военно-морской резерв, базирующийся на NAS Glenview, штат Иллинойс, столкнулся с отказом двигателя. Пилот, LT Дон Дж. "Скип" Меллем, USNR, катапультировался через фонарь кабины и выжил. Истребитель врезался в переднюю часть дома в Нортбруке, недалеко от базы; женщина выбежала через заднюю дверь и выжила. 8 июля 1968 года самолет A 4B Skyhawk под управлением LT Уильяма Т. Рейндерса, USNR, потерпел крушение после взлета в дом в Гленвью, убив 13-летнюю девочку. Пилот заявил, что мог бы пролететь мимо дома, если бы сбросил внешние топливные баки. Он катапультировался в последний момент и получил ранения. 20 января 1977 года самолет U. S. Coast Guard Sikorsky HH 52A Seaguard – CG хвостовой номер 1448, задел три провода линий электропередач и упал в покрытую льдом реку Иллинойс. Экипаж выполнял воздушный патруль по льду вдоль рек Иллинойс и Миссисипи. Имена погибших в результате инцидента были: LTJG Фредерик Уильям Цезарь III, USN; LTJG Джон Фрэнсис Тейлор, USCG; AT2 Джон Б. Джонсон, USCG, и г-н Джим Симпсон (гражданский). Самолет и экипаж были приписаны к AIRSTA Chicago. 12 августа 1978 года британский бомбардировщик Avro Vulcan B2 из Королевских ВВС Великобритании, серийный номер XL390 No. 617 эскадрильи, Королевские ВВС, разбился при вылете после воздушного шоу. Крушение произошло после возможной сваливания на высоте около 400 футов (122 м) во время разворота крылом. Самолет упал на свалку к северу от Уиллоу Роуд, чтобы избежать жилых районов. Все четверо членов экипажа погибли. 16 августа 1986 года американский самолет F 16 Fighting Falcon под управлением капитана Винса Аамато, потерял мощность на высоте 15 000 футов и был направлен на безопасную посадку в NAS Glenview авиадиспетчером Джеффом Маккоем из О'Хара. 3 марта 1991 года самолет ВМС США CT 39G Sabreliner потерпел крушение в жилом районе на улице Дьюз во время визуального захода на посадку в NAS Glenview. Все три члена экипажа погибли. При приближении к улице пилот повернул самолет так, что крылья были перпендикулярны улице, в форме "ножа". Самолет врезался в центр улицы, и единственным повреждением на земле было возгорание передней части двух домов и нескольких деревьев. Город учредил стипендиальный фонд для выживших членов экипажа.

On 2 December 1943, four fliers of the Glenview NAS were killed when two Navy Stearman N2S 4 aircraft collided shortly after take off from the NAS. Killed were Ens. Edward Stanley Gardner, Lt. (jg) Edmund J. Wegner, Cadet John A. Waterman, and Cadet Kazimierz Puchalski. Ensign Gardner, 30, was a native of Poughkeepsie, NY. His widow was from Candor, NY and they were married in May 1943. Ensign Gardner is buried in Poughkeepsie, NY. On 30 May 1943, two Marine Corps aviators were killed when their planes collided above Pfingsten and Willow Road in Glenview. The Marines were flying in formation, returning to the base on maneuvers from the USS Wolverine on Lake Michigan. On 26 May 1944, during a training flight, Milton C. Pickens lost altitude above Deerfield and circled the village's downtown while trying to regain altitude. He crashed into the garden of Stanley Antes, who was working in the garden at the time. The plane buried itself six feet into the ground and Pickens was killed. The site, at 914 Waukegan Road, is now the location of the Deerfield Public Library. A plaque commemorates Pickens's death. On 11 June 1947, an aircraft departing NAS Glenview to participate in an air show over downtown Chicago was forced to crash land in a field near Willow and Waukegan Roads in Glenview. The aircraft's landing gear broke off, but the two flyers were uninjured and no one on the ground was injured. On 15 January 1951, a USAF Douglas B 26C, AF Ser. No. 44 35736, (built as an A 26C 45 DT), of the 168th Bomb Squadron, Illinois Air National Guard, flying from the Air National Guard base at O'Hare International Airport to NAS Glenview, crashed into a farmer's field in Northbrook along Willow Road after it developed a problem with ice forming on the wings. All four crewmen and a passenger were killed, but there were no casualties on the ground. On 19 April 1956, LCDR Gordon Arthur Stanley, USNR, is lost in a Grumman F9F 6 Cougar jet fighter when he loses control at 19,000 feet over Lake Michigan at 1330 hrs local time. Although he ejects, his chute apparently fails to deploy and he is killed. The fighter impacts in the lake one half mile off of Fort Sheridan. Stanley was an ace, having scored eight aerial victories with VF 27 during World War II. On 31 May 1959, a U. S. Marine Corps AD Skyraider flying into NAS Glenview from MCAS Cherry Point crashed in an adjacent cemetery killing the pilot, 1stLt William Byrne, USMC. Byrne's widow, Jane, would eventually become Mayor of Chicago. On 5 September 1963, a North American AF 1E Fury, BuNo 143560, of VF 725, Naval Reserve, based at NAS Glenview, Illinois, suffers engine failure. The pilot, LT Don J. "Skip" Mellem, USNR, ejects through canopy and survives. The fighter struck the front of a home in Northbrook, just off the base; a woman escaped out the backdoor and survived. On 8 July 1968, an A 4B Skyhawk piloted by LT William T. Reinders, USNR, crashed after takeoff into a Glenview home, killing a 13 year old girl. The pilot said he could have missed the house if he had dropped external fuel tanks from the plane. He ejected at the last moment and was injured. On 20 January 1977, a U. S. Coast Guard Sikorsky HH 52A Seaguard – CG tail number 1448, struck three electrical transmission wires and crashed into the ice filled Illinois River. The crew had been performing an aerial ice patrol along the Illinois and Mississippi Rivers. The names of the personnel killed in the incident were: LTJG Frederick William Caesar III, USN; LTJG John Francis Taylor, USCG; AT2 John B. Johnson, USCG, and Mr. Jim Simpson (Civilian). The aircraft and crew were assigned to AIRSTA Chicago. On 12 August 1978, a British Royal Air Force Avro Vulcan B2 bomber, serial number XL390 of No. 617 Squadron, Royal Air Force, crashed while leaving after an air display. The crash occurred after a possible stall at around 400 feet (122 m), during a wing over. The plane crashed into a landfill just north of Willow Road to avoid surrounding residential areas. All four crew members aboard perished. On 16 August 1986, a U. S. Air Force F 16 Fighting Falcon piloted by Capt Vince Aamato, USAF, lost power at 15,000 feet and was guided to a safe landing at NAS Glenview by Jeff McCoy, an air traffic controller at O'Hare. On 3 March 1991, a U. S. Navy CT 39G Sabreliner crashed into a residential area at Dewes Street during a visual approach to NAS Glenview. All three crew members aboard perished. As the jet approached the street, the pilot turned the plane such that the wings were perpendicular to the street in "knife blade" fashion. The jet crashed into the center of the street, and the only damage on the ground was fire damage to the front of 2 houses and a few trees were burned. The village established a scholarship fund for the survivors of the crew.