Остин Ровер Груп: История британского автопроизводителя

Введение

Austin Rover Group (сокращенно ARG) — британский производитель автомобилей. Она была создана в 1982 году как подразделение British Leyland (BL) по производству автомобилей для массового рынка. Ранее это предприятие было известно как BL Cars Ltd (ранее Leyland Cars), которое объединяло подразделения Austin Morris и Jaguar Rover Triumph компании British Leyland. После крупной реструктуризации автомобильного производства BL, Jaguar вновь обрел независимость (что привело к его окончательному выделению в 1984 году), а марки Triumph и Morris были сняты с производства. Новый, более компактный автомобильный бизнес был переименован в Austin Rover Group и сосредоточился главным образом на марках Austin и Rover. Марки Morris и Triumph еще некоторое время существовали в составе ARG, пока в 1984 году обе не были упразднены. В 1989 году, спустя два года после прекращения использования бренда Austin, ARG приняла название своей материнской компании Rover Group plc, после чего эти два образования в целом стали рассматриваться как единое целое, хотя юридически они оставались разделенными – Rover Group plc являлась холдинговой компанией, владеющей Land Rover после продажи Unipart и Leyland Trucks, а Rover Group Limited – компанией по производству автомобилей массового рынка.

История

После финансового краха British Leyland Motor Corporation (BLMC) в 1975 году и резкого доклада Райдера о проблемной фирме, последовавшая за этим государственная поддержка и национализация привели к переименованию компании в British Leyland (BL). Дочерняя компания BL по производству автомобилей стала Leyland Cars, а затем BL Cars Ltd, и именно эта структура в конечном итоге превратилась в Austin Rover. Имя Leyland было скомпрометировано промышленными волнениями и некачественными автомобилями 1970-х годов, и создание бренда Austin Rover было призвано представить новое лицо компании, хотя на корпоративном уровне она по-прежнему оставалась известной как "BL plc". Однако огромные проблемы в трудовых отношениях, неэффективное управление и дублирование продукции, преследовавшие компанию до национализации, продолжались и в конце 1970-х годов. Проблемы были сосредоточены вокруг лидера профсоюза и представителя рабочих на заводе Longbridge Дерека Робинсона (прозванного британской прессой "Красным Роббо"). Робинсон приобрел больший контроль над BL, чем любой из ее высших руководителей, и его сеть профсоюзных лидеров на различных заводах BL обладала властью остановить производство по его указанию. Правительство лейбористов того времени потеряло терпение к Робинсону и назначило корпоративного антикризисного управляющего, уроженца Южной Африки, сэра Майкла Эдвардса, для оздоровления BL. Его первой задачей было ограничить значительную власть, которой обладали профсоюзы в компании. Обнаружив связи Робинсона с различными коммунистическими группами, компания собрала достаточно доказательств, утверждающих, что его действия были направлены на преднамеренный ущерб как самой BL, так и экономике Великобритании. В результате этого он был уволен в 1979 году. Во-вторых, Эдвардс начал безжалостную программу закрытия заводов и продажи активов. Наибольшими потерями стали сборочный завод MG в Абингдоне и заводы Triumph в Спеке (Ливерпуль) и Канли (Ковентри). BL вышла из целых сегментов рынка – например, широкий модельный ряд тракторов Leyland был продан Marshall, а Jaguar была приватизирована в 1984 году. Многие дочерние компании BL, не относящиеся к основным направлениям деятельности (такие как компания по производству холодильников Prestcold и производитель промышленных двигателей Coventry Climax), также были ликвидированы в период пребывания Эдвардса в должности. В-третьих, он заключил соглашение о сотрудничестве с Honda, первым продуктом которого стал Triumph Acclaim, что проложило путь к совместной разработке автомобилей, которые стали основой возрождения компании в 1980-х и 1990-х годах. Наконец, количество дилерских центров BL в Великобритании было значительно сокращено. Новая, более компактная British Leyland была организована в ряд групп. Austin Rover занималась массовым производством автомобилей, при этом самые маленькие и дешевые модели продавались под брендом Austin, а более дорогие модели носили эмблему Rover. Высокопроизводительные версии хэтчбеков и седанов Austin использовали возрожденную эмблему MG. Производством легких коммерческих автомобилей (4x4 и фургонов) занималась группа Land Rover, а коммерческие автомобили полной массой производились Leyland Trucks и Leyland Bus. Производитель автомобилей класса люкс Jaguar был выделен из BL в 1984 году и приватизирован, позже перешел под контроль Ford в 1989 году и в конечном итоге был воссоединен со своим бывшим партнером по BL, Land Rover, в 2000 году, образовав нынешнюю компанию Jaguar Land Rover. Продажи продукции Austin Rover были достаточно высокими, хотя и не достигали уровня продаж некоторых более ранних продуктов British Leyland – например, Maestro и Montego продавались хуже, чем их предшественники Austin Allegro и Morris Marina, несмотря на то, что были принципиально лучшими автомобилями для своего времени. Austin/MG Metro регулярно входил в пятерку самых продаваемых автомобилей в Великобритании на протяжении 1980-х годов, а в течение двух лет в начале десятилетия был самым продаваемым супермини в Великобритании. Metro, запущенный в 1980 году, предоставил компании столь необходимый конкурент на современном рынке супермини и заполнил пробел в ассортименте, образовавшийся в результате сокращения производства Mini и Austin Allegro. В 1983 году Metro был третьим по продажам автомобилем в Великобритании, с объемом продаж более 130 000 единиц. Austin Maestro, запущенный в марте 1983 года, первоначально пользовался большой популярностью, но продажи снизились к концу десятилетия, и в 1989 году он был 19-м по продажам новым автомобилем в Великобритании, с объемом продаж менее 40 000 единиц, достигнув пика в 1984 году, когда было продано более 80 000 автомобилей, что сделало его шестым по продажам автомобилем в Великобритании. Это было частично компенсировано выпуском Triumph Acclaim и первого поколения Rover 200 в 1984 году – второго продукта альянса с Honda и одного из немногих успешно продаваемых небольших семейных седанов того времени. Таким образом, Austin Rover продавал около 100 000 автомобилей такого размера каждый год в Великобритании в середине и конце 1980-х годов, восстанавливая свою долю в этом сегменте после сокращения производства Austin Allegro с 1980 года. Аналогичный по размеру Austin Maxi уже был снят с производства в 1981 году, чтобы Triumph Acclaim мог занять его производственные линии. Austin Montego поступил в продажу в апреле 1984 года и пользовался хорошим спросом, став седьмым по продажам автомобилем в Великобритании в 1985 и 1986 годах, хотя ему не удалось достичь уровня продаж лидеров сегмента – Ford Sierra и Vauxhall Cavalier. Разработка этого автомобиля началась еще в конце 1970-х годов, когда основными конкурентами компании в этом сегменте были Morris Marina и Princess, но Montego фактически заменил Morris Ital и Austin Ambassador, которые были рестайлинговыми версиями этих двух автомобилей. Флагманский седан Austin Rover, Rover 800, был представлен в июле 1986 года как третий продукт сотрудничества с Honda, разделяя разработку с Honda Legend. Этот автомобиль также пользовался хорошим спросом, будучи популярным конкурентом Ford Granada и Vauxhall Carlton. Он также продавался в Америке под брендом Sterling, но этот проект был быстро закрыт из-за неприемлемого качества продукции, что привело к низким продажам. Решение Austin Rover не заменять спортивные автомобили, такие как MG MGB и Triumph TR7, было оправдано тем, что спортивные автомобили больше не были популярны в начале 1980-х годов, и многие другие производители также прекратили – или собирались прекратить – производство спортивных купе и родстеров. Покупателям вместо этого предлагались "горячие хэтчбеки", следуя тенденции, заданной Volkswagen Golf GTI с 1976 года. К 1985 году Austin Rover выпустила линейку высокопроизводительных версий своих хэтчбеков Metro и Maestro, а также седана Montego. Эти автомобили продавались под брендом MG и пользовались популярностью, особенно в виде MG Metro. Модели MG составляли примерно 10% от производства Metro, Maestro и Montego в период с 1982 по 1991 год. Rover Group продолжала производство MG Metro до 1990 года, когда его заменил Rover Metro GTi. Производство MG Maestro и Montego продолжалось на заводе в Коули до 1991 года, когда эти модели были сняты с производства, чтобы освободить место для версий GTi Rover 200 и 400. Однако последние модели Maestro и Montego оставались в производстве до декабря 1994 года, незадолго до того, как модели 200 и 400 – которые должны были их заменить – сами были заменены.

Following the financial collapse of the British Leyland Motor Corporation (BLMC) in 1975 and the stark Ryder Report on the ailing firm, the resulting government bail out and nationalisation saw the company being renamed to British Leyland (BL). The car manufacturing subsidiary of BL became Leyland Cars, and later BL Cars Ltd, and it was this entity which ultimately became Austin Rover. The Leyland name had become tainted by the industrial unrest and poor quality cars of the 1970s, and the creation of the Austin Rover brand was intended to present a new public face of the company, although at corporate level it was still known as "BL plc". However, the huge industrial relations problems, ineffectual management and product duplication that had plagued the company up to the nationalisation continued throughout the late 1970s. The problems centered on Longbridge union leader and shop steward Derek Robinson (nicknamed "Red Robbo" by the British press). Robinson had assumed a greater level of control over BL than any of its senior managers, and his network of union leaders in the various BL plants had the power to end production if he had instructed them to do so. The Labour government of the time ran out of patience with Robinson, and appointed South African born corporate troubleshooter Sir Michael Edwardes to turn BL around. His first task was to curb the large amount of power that the trade unions had over the company. After discovering Robinson's links with various communist groups, the company amassed sufficient evidence claiming that his actions were intended to deliberately damage both BL itself and the UK economy. As a result of this, he was dismissed in 1979. Secondly, Edwardes began a ruthless programme of factory closures and sell offs. The biggest casualties of this were the MG assembly plant in Abingdon, and the Triumph plants in Speke (Liverpool) and Canley (Coventry). BL pulled out of entire markets – for example the large Leyland tractors range was sold off wholesale to Marshall, and Jaguar was privatised in 1984. Many of BL's non core subsidiaries (such as refrigerator company Prestcold and industrial engine manufacturer Coventry Climax) were also culled during Edwardes' tenure. Thirdly, he entered into a collaborative agreement with Honda, the first product of this alliance being the Triumph Acclaim, which paved the way for the joint development of a range of cars which spearheaded the company's revival in the 1980s and 1990s. Lastly, the number of BL dealerships in the UK was trimmed down drastically. The new, slimmer British Leyland was organised into a series of groups. Austin Rover handled the mass production of cars, with the smallest and cheapest models being sold under the Austin brand, while the more upmarket models carried a Rover badge. High performance version of the Austin hatchbacks and saloons made use of a revived MG badge. Light commercial vehicle production (4x4s and vans) was managed by the Land Rover Group, whilst full size commercial vehicles were built by Leyland Trucks and Leyland Bus. The luxury manufacturer Jaguar was demerged from BL in 1984 and privatized, later taken over by Ford in 1989, and was ultimately reunited with former BL stablemate Land Rover in 2000 to form what is now Jaguar Land Rover. Sales of Austin Rover products were reasonably strong, though not quite as high as the sales achieved by some of the earlier British Leyland products – the Maestro and Montego for instance did not sell as well as their predecessors, the Austin Allegro and Morris Marina, despite being fundamentally superior vehicles for their time. The Austin/MG Metro was regularly among the top five selling cars in Britain throughout the 1980s, and for two years in the early part of the decade it was the best selling supermini in Britain. The Metro, which was launched in 1980, gave the firm a much needed competitor in modern supermini market and filled a gap in the range vacated by a scaling down of Mini and Austin Allegro production. At its peak in 1983, the Metro was Britain's third best selling car with more than 130,000 sales. The Austin Maestro, launched in March 1983, was initially very popular, but sales dipped towards the end of the decade and in 1989 it was the 19th best selling new car in the UK with less than 40,000 sales, having peaked in 1984 at more than 80,000 sales as Britain's sixth best selling car. This was less of a problem thanks to the follow up of the Triumph Acclaim with the first generation Rover 200 of 1984 – the second product of the Honda alliance and one of the few strong selling small family saloons of its era. So in effect, Austin Rover was selling around 100,000 cars of this size every year in Britain during the mid to late 1980s, regaining its share of the sector after the scaling down of Austin Allegro production from 1980. The similarly sized Austin Maxi had already been discontinued in 1981 to allow the Triumph Acclaim to take over its production lines. The Austin Montego went on sale in April 1984 and sold well, being Britain's seventh best selling car in 1985 and 1986, though it was unable to match the sales success of the sector's established favourites – the Ford Sierra and Vauxhall Cavalier. The car had been in the pipeline since the late 1970s when the company's main competitors in this sector were the Morris Marina and Princess, but the Montego actually replaced the Morris Ital and Austin Ambassador which were the respective facelifted versions of those two cars. Austin Rover's executive car, the Rover 800, was launched in July 1986 as the third product of its venture with Honda, sharing its development with the Honda Legend. This car also sold well, being a popular competitor for the likes of the Ford Granada and Vauxhall Carlton. It was also sold in America under the Sterling brand, but this project was quickly shelved due to unacceptable product quality issues that led to low sales. Austin Rover's decision not to replace sports cars like the MG MGB and Triumph TR7 was justified by the fact that sports cars were no longer popular in the early 1980s, and many other manufacturers had also stopped – or were about to stop – production of sports coupes and roadsters. Buyers were instead being guided to "hot hatchbacks", following a trend set by the Volkswagen Golf GTI since 1976. By 1985, Austin Rover had launched a line up of performance variants of its Metro and Maestro hatchbacks and the Montego saloon. These cars were badged as MG models and proved popular, especially in the form of the MG Metro. MG models accounted for approximately 10% of Metro, Maestro and Montego production between 1982 and 1991. The Rover Group continued production of the MG Metro until 1990 when it was replaced by the Rover Metro GTi. MG Maestro and Montego production continued at Cowley until 1991, when these models were discontinued to make way for the GTi variants of the Rover 200 and 400. However, the last Maestro and Montego models survived in production until December 1994, just before the 200 and 400 ranges – which had been expected to replace them – were themselves replaced.

Консолидация и переименование

В 1986 году материнская компания Austin Rover, BL plc, была переименована в "Rover Group", а предприятия по производству грузовиков и автобусов впоследствии были выделены и проданы компаниям DAF и Volvo соответственно. Подразделение по запчастям и логистике Unipart также было выделено в 1987 году. После неудачной попытки в 1988 году продать Land Rover компании General Motors, вся Rover Group была продана британским правительством в 1988 году British Aerospace. Дочерняя компания по производству автомобилей Austin Rover Group Ltd была переименована в "Rover Group Ltd", что фактически означало исчезновение имени и бренда Austin Rover, хотя эмблемы Austin были сняты с моделей Mini, Metro, Maestro и Montego после 1987 года. К 1991 году все вывески дилеров Austin Rover были заменены на новую фирменную символику "Rover" винного и бежевого цветов, а использование старого сине-зеленого логотипа "шеврон" прекратилось, хотя он эпизодически появлялся на самих автомобилях (см. ниже). Объединение, теперь известное как Rover Group, оставалось в собственности BAe до января 1994 года, когда оно было продано BMW. Оно оставалось в собственности BMW в течение шести лет, прежде чем было продано "Консорциуму Феникс" в мае 2000 года, включив в себя марки MG и Rover и став MG Rover, которая просуществовала пять лет, прежде чем обанкротиться. Однако права на бренд Mini остались в собственности BMW, как и завод в Коули, который летом 2001 года начал производство совершенно новой модели Mini. Land Rover, тем временем, был продан Ford, который уже приобрел Jaguar в 1989 году. Производство MG было возобновлено в 2007 году новым владельцем Nanjing Automobile, а права на использование марки Rover были приобретены Ford в 2006 году, чтобы затем быть переданы индийскому автопроизводителю Tata в 2008 году, поскольку Tata также приобрела Land Rover и Jaguar, образовав Jaguar Land Rover. Бренд Rover до сих пор не возродился спустя более десяти лет после его угасания, вызванного крахом MG Rover.

Бренд и логотип

В 1968 году British Leyland создала Austin Morris Ltd как операционную компанию, управляющую всеми предыдущими операциями British Motor Corporation, которую она поглотила, но лишь в 1978 году Austin Morris получил официальную корпоративную идентичность (отличную от подразделения Jaguar Rover Triumph (JRT)) с сине-зеленым логотипом «шевроном» (официально известным как «крыло»), который начал появляться на автомобилях BL под марками Austin и Morris в том же году. Первыми автомобилями, получившими этот логотип, стали Princess 2 и фургон/пикап версии Morris Marina. Однако эта отдельная стратегия брендинга была позже отменена, и к 1983 году «шевроном» стали обозначать практически все марки и направления деятельности BL, постепенно вытеснив собственный круглый логотип BL (ласково прозванный «летающим сливом» или «сливом отчаяния») и став логотипом всей Austin Rover Group. «Шеврон» ARG официально использовался до 1988 года, когда ARG была переименована и приватизирована в Rover Group, что привело к его постепенному исчезновению. Название Austin было упразднено после 1987 года, однако логотип все еще встречался на значках бывших моделей Austin, а на идентификационных табличках автомобилей по-прежнему значилось «Austin Rover Group Ltd», поскольку это оставалось официальным названием производителя до 1989 года. В этом модельном году логотип «шеврона» был окончательно заменен на черную силуэтную версию значка Rover «длинный корабль», на котором указывалось название модели (Metro, Maestro, Montego), хотя за исключением модернизированного R6 Metro 1990 года, название Rover никогда официально не использовалось для этих моделей. Любопытная особенность эпохи ARG заключается в том, что логотип «шеврона» был нанесен штампом на тысячи компонентов автомобилей BL/Rover Group, многие из которых сохранились на моделях Rover и Land Rover вплоть до 21 века; действительно, некоторые компоненты, особенно на Land Rover Defender до прекращения его производства в 2016 году, до сих пор несут его, а некоторые – даже старый круглый логотип BL. В период прекращения существования Austin Rover Group разрабатывался ряд новых моделей, включая Rover 200 Series второго поколения, представленный в октябре 1989 года, и новый Metro, запущенный в производство в мае 1990 года.

In 1968 British Leyland had created Austin Morris Ltd as an operating company that managed all the previous operations of the British Motor Corporation which it had absorbed, but it was not until 1978 that Austin Morris was given a formal corporate identity (distinct from the Jaguar Rover Triumph (JRT) arm of the company) with the blue and green "chevron" logo (officially known as the "wing"), which began appearing on Austin and Morris badged BL cars in that year – the Princess 2 and the van/pick up versions of the Morris Marina were the first vehicles to wear the logo. However, this separate branding strategy was later abandoned and by 1983 the chevron would be later expanded to represent virtually all of BL's marques and business activities in the public domain, eventually supplanting BL's own roundel logo (affectionately known as the "flying plughole" or "the plughole of despair") and would ultimately become the logo of the entire Austin Rover Group. The ARG chevron officially remained in use until 1988, when ARG's rename and reprivatisation into the Rover Group saw it gradually disappear. The Austin name was retired after 1987, however the logo still appeared on the badging of the former Austin models, and the VIN plates of the cars still read "Austin Rover Group Ltd", since this was still the manufacturer's official name until 1989. For that model year the chevron logo was finally dropped in favour of a black silhouetted version of the Rover "longship" badge upon which the model name (Metro, Maestro, Montego) was applied, although with the exception of the reengineered R6 Metro of 1990, the Rover name was never officially used for these models. One interesting anomaly from the ARG era is that the chevron logo was stamped into thousands of BL/Rover Group vehicle components, many of which survived on Rover and Land Rover models into the 21st century; indeed there are still some components – most notably on the Land Rover Defender until it finished production in 2016 – which still bear both it and some still even bear the older BL roundel logo. A number of new models were in development at the time that Austin Rover Group ceased to exist – including the second generation Rover 200 Series, launched in October 1989 and the new Metro which was launched in May 1990.