Отто Карачиола: Легенда немецких автогонок

Введение

Отто Вильгельм Рудольф Караччола (30 января 1901 – 28 сентября 1959) – немецкий автогонщик. Он выиграл чемпионат Европы среди пилотов, предшественник современного чемпионата мира «Формулы-1», трижды, что является непревзойденным результатом. Он также трижды становился чемпионом Европы по горам – дважды на спортивных автомобилях и один раз на автомобилях «Гран-при». Караччола выступал за Mercedes-Benz в период их первоначального доминирования «Серебряных стрел», названных в честь серебристого цвета автомобилей, и установил для компании рекорды скорости. Немецкая публика ласково называла его Каратшем, а также титулом Регенмайстер, или «Повелитель дождя», за его мастерство в условиях мокрой трассы. Караччола начал участвовать в гонках, работая учеником на автомобильном заводе Fafnir в Аахене в начале 1920-х годов, сначала на мотоциклах, а затем на автомобилях. Выступая за Mercedes-Benz, он выиграл свои первые два чемпионата по горным гонкам в 1930 и 1931 годах, а в 1932 году перешел в Alfa Romeo, где завоевал титул чемпиона по горным гонкам в третий раз. В 1933 году он вместе с гонщиком Луи Широном основал частную команду Scuderia C. C., но авария на практике Гран-при Монако привела к множественным переломам правого бедра, из-за чего он был вынужден пропустить гонки более чем на год. В 1934 году он вернулся в вновь сформированную гоночную команду Mercedes-Benz, с которой выиграл три чемпионата Европы в 1935, 1937 и 1938 годах. Как и большинство немецких автогонщиков 1930-х годов, Караччола был членом нацистской военизированной организации Национал-социалистический мотоклуб (NSKK), но никогда не состоял в нацистской партии. Он вернулся к гонкам после Второй мировой войны, но потерпел аварию в квалификации на Indianapolis 500 в 1946 году. Вторая попытка вернуться в 1952 году была прервана еще одной аварией в гонке спортивных автомобилей в Швейцарии. После завершения карьеры Караччола работал продавцом Mercedes-Benz, ориентированным на войска Организации Североатлантического договора (НАТО), дислоцированные в Европе. Он умер в немецком городе Кассель от печеночной недостаточности. Он был похоронен в Швейцарии, где жил с начала 1930-х годов. Его помнят как одного из величайших пилотов «Гран-при» до 1939 года, перфекциониста, который преуспевал в любых условиях. Его рекорд в шесть побед на Гран-при Германии остается непобитым.

German racing driver (1901–1959)

Otto Wilhelm Rudolf Caracciola (30 January 1901 – 28 September 1959) was a German racing driver. He won the European Drivers' Championship, the pre 1950 equivalent of the modern Formula One World Championship, an unsurpassed three times. He also won the European Hillclimbing Championship three times – twice in sports cars, and once in Grand Prix cars. Caracciola raced for Mercedes Benz during their original dominating Silver Arrows period, named after the silver colour of the cars, and set speed records for the firm. He was affectionately dubbed Caratsch by the German public, and was known by the title of Regenmeister, or "Rainmaster", for his prowess in wet conditions. Caracciola began racing while he was working as apprentice at the Fafnir automobile factory in Aachen during the early 1920s, first on motorcycles and then in cars. Racing for Mercedes Benz, he won his first two Hillclimbing Championships in 1930 and 1931, and moved to Alfa Romeo for 1932, where he won the Hillclimbing Championship for the third time. In 1933, he established the privateer team Scuderia C. C. with his fellow driver Louis Chiron, but a crash in practice for the Monaco Grand Prix left him with multiple fractures of his right thigh, which ruled him out of racing for more than a year. He returned to the newly reformed Mercedes Benz racing team in 1934, with whom he won three European Championships, in 1935, 1937 and 1938. Like most German racing drivers in the 1930s, Caracciola was a member of the Nazi paramilitary group National Socialist Motor Corps (NSKK), but never a member of the Nazi Party. He returned to racing after the Second World War, but crashed in qualifying for the 1946 Indianapolis 500. A second comeback in 1952 was halted by another crash, in a sports car race in Switzerland. After he retired, Caracciola worked as a Mercedes Benz salesman targeting North Atlantic Treaty Organization (NATO) troops stationed in Europe. He died in the German city of Kassel, after suffering liver failure. He was buried in Switzerland, where he had lived since the early 1930s. He is remembered as one of the greatest pre 1939 Grand Prix drivers, a perfectionist who excelled in all conditions. His record of six German Grand Prix wins remains unbeaten.

Ранние годы и карьера

Караччола родился в Ремагене, Германия, к югу от Бонна, 30 января 1901 года. Он был четвёртым ребёнком Максимилиана и Матильды, владевших гостиницей «Фюрстенберг». Его предки во время Тридцатилетней войны мигрировали из Неаполя в немецкий Рейнланд, где принц Бартоломео Караччоло (племянник испанского фельдмаршала Томасо Караччоло) командовал крепостью Эренбрейтштейн близ Кобленца. Во время Первой мировой войны он управлял ранним Mercedes и получил водительские права до достижения 18-летнего возраста. После окончания школы вскоре после войны его отец хотел, чтобы он поступил в университет, но после его смерти Караччола стал учеником на автомобильном заводе Fafnir в Аахене. Автоспорт в Германии в то время, как и в остальной Европе, был привилегией, в основном доступной представителям высших классов. По мере профессионализации спорта в начале 1920-х годов, специализированные гонщики, такие как Караччола, стали доминировать. Свою первую победу в автоспорте Караччола одержал, работая на Fafnir, выиграв несколько соревнований на выносливость на своём мотоцикле NSU. Он переехал в Дрезден, где продолжил работать представителем Fafnir. В апреле того же года Караччола выиграл гонку ADAC 1923 года на Берлинском стадионе на взятом напрокат автомобиле Ego 4 л.с. В своей автобиографии Караччола утверждал, что продал только один автомобиль для Fafnir, но из-за инфляции «к моменту доставки автомобиля денег хватало лишь на клаксон и две фары». Позже в 1923 году он был принят на работу в Daimler Motoren Gesellschaft в качестве продавца автомобилей в их дрезденском филиале. Караччола продолжил участвовать в гонках, выиграв четыре из восьми гонок в 1923 году на Mercedes 6/25/40 л.с. В 1925 году он выиграл пять гонок на своём автомобиле объёмом 1,5 литра. Узнав об этом, Караччола взял короткий отпуск и отправился в офис Mercedes в Штутгарт, чтобы попросить автомобиль. Розенбергер хорошо стартовал перед 230 000 зрителей, но у Караччолы заглох двигатель. Начался дождь, и Караччола обогнал множество автомобилей, сошедших с дистанции из-за плохих условий. На восьмом круге, пытаясь обойти более медленную машину, Розенбергер потерял управление на Северном повороте и врезался в будку хронометристов, убив всех троих находившихся в ней; Караччола продолжил движение. Немецкая пресса прозвала его Regenmeister, или «Повелителем дождя», за его мастерство в условиях мокрой трассы. В том же году он женился на своей девушке Шарлотте, с которой познакомился в 1923 году, работая в филиале Mercedes Benz в Дрездене. Караччола участвовал в подъёме на гору Клаузенпасс и установил новый рекорд для туристических автомобилей; он также выиграл класс туристических автомобилей в подъёме на гору Земмеринг, прежде чем проехать по тому же маршруту на недавно наддутом гоночном автомобиле Mercedes Grand Prix 1914 года, установив самое быстрое время дня в любом классе. Недавно построенный Нюрбургринг принимал гонку 1927 года, которая проводилась на общественных дорогах в горах Айфель с 1922 года. Караччола выиграл первую гонку на трассе и вернулся на Нюрбургринг через месяц для Гран-при Германии 1927 года, но его автомобиль сломался, и гонку выиграл Отто Мерц. Однако в 1927 году он выиграл 11 соревнований, почти все на Mercedes Benz Model S, разработанном Фердинандом Порше. Он делил управление с Кристианом Вернером, который сменил Караччолу за рулём, когда тот рухнул от теплового истощения на пит-стопе. Гран-при Германии, как и многие другие гонки того времени, игнорировало официальные правила Гран-при, установленные Международной ассоциацией признанных автомобильных клубов (AIACR), которые ограничивали вес и расход топлива, и вместо этого проводились по Формуле Либре, или свободной формуле. В результате Mercedes-Benz сосредоточился меньше на производстве гоночных автомобилей и больше на спортивных автомобилях, и Караччола управлял последней версией этой линейки, SSK, на подъёме на гору Земмеринг, улучшив свой собственный рекорд на полсекунды. Первый Гран-при Монако состоялся 14 апреля 1929 года. Караччола, управляя 7,1-литровым Mercedes Benz SSK, стартовал с последнего ряда стартовой решётки (которая была распределена случайным образом) и в начале гонки боролся за лидерство с пилотом Bugatti Уильямом Гровером Уильямсом. Однако его пит-стоп, на который ушло четыре с половиной минуты для заправки автомобиля бензином, не позволил ему отыграть потерянное время, и он в итоге финишировал третьим. Он выиграл RAC Tourist Trophy в скользких условиях, подтвердив свою репутацию специалиста по гонкам на мокрой трассе. В 1930 году он выступал в паре с Вернером в гонках на выносливость Mille Miglia и Ле-Ман; в первой гонке они финишировали шестыми, но были вынуждены сойти с дистанции, лидировав большую часть гонки во второй, после того как перегорел генератор их автомобиля. Караччола выиграл Гран-при Ирландии 1930 года в парке Феникс и выиграл четыре подъёма на гору, завоевав титул чемпиона Европы по подъёмам на гору впервые.

Caracciola was born in Remagen, Germany, just south of Bonn on 30 January 1901. He was the fourth child of Maximilian and Mathilde, who ran the Hotel Fürstenberg. His ancestors had migrated during the Thirty Years' War from Naples to the German Rhineland, where Prince Bartolomeo Caracciolo (nephew of Spanish allegiance Field Marshal Tommaso Caracciolo) had commanded the Ehrenbreitstein Fortress near Koblenz. He drove an early Mercedes during the First World War, and gained his driver's license before the legal age of 18. After Caracciola's graduation from school soon after the war, his father wanted him to attend university, but when he died Caracciola instead became an apprentice in the Fafnir automobile factory in Aachen. Motorsport in Germany at the time, as in the rest of Europe, was an exclusive sport, mainly limited to the upper classes. As the sport became more professional in the early 1920s, specialist drivers, like Caracciola, began to dominate. Caracciola enjoyed his first success in motorsport while working for Fafnir, taking his NSU motorcycle to several victories in endurance events. He moved to Dresden, where he continued to work as a Fafnir representative. In April of that year, Caracciola won the 1923 ADAC race at the Berlin Stadium in a borrowed Ego 4 hp. In his autobiography, Caracciola said he only ever sold one car for Fafnir, but due to inflation by "the time the car was delivered the money was just enough to pay for the horn and two headlights". Later in 1923, he was hired by the Daimler Motoren Gesellschaft as a car salesman at their Dresden outlet. Caracciola continued racing, driving a Mercedes 6/25/40 hp to victory in four of the eight races he entered in 1923. He drove his 1.5 litre to five victories in 1925, Hearing this, Caracciola took a short leave from his job and went to the Mercedes office in Stuttgart to ask for a car. Rosenberger started well in front of the 230,000 spectators, but Caracciola stalled his engine. It started to rain, and Caracciola passed many cars that had retired in the poor conditions. Rosenberger lost control at the North Curve on the eighth lap when trying to pass a slower car, and crashed into the timekeepers' box, killing all three occupants; Caracciola kept driving. The German press dubbed him Regenmeister, or "Rainmaster", for his prowess in the wet conditions. He also married his girlfriend, Charlotte, whom he had met in 1923 while working at the Mercedes Benz outlet in Dresden. Caracciola entered the Klausenpass hillclimb and set a new touring car record; he also won the touring car class at the Semmering hillclimb before driving a newly supercharged 1914 Mercedes Grand Prix car over the same route to set the fastest time of the day for any class. The recently completed Nürburgring was the host of the 1927 Eifelrennen, a race which had been held on public roads in the Eifel mountains since 1922. Caracciola won the first race on the track, and returned to the Nürburgring a month later for the 1927 German Grand Prix, but his car broke down and the race was won by Otto Merz. However, he won 11 competitions in 1927, almost all of them in the Ferdinand Porsche developed Mercedes Benz Model S. He shared the driving with Christian Werner, who took over Caracciola's car when the latter collapsed with heat exhaustion at a pit stop. The German Grand Prix, like many other races at the time, ignored the official Grand Prix racing rules set by the Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (International Association of Recognized Auto Clubs, or AIACR), which limited weight and fuel consumption, and instead ran races under a Formula Libre, or free formula. As a result, Mercedes Benz focused less on producing Grand Prix cars and more on sports cars, and Caracciola drove the latest incarnation of this line, the SSK, at the Semmering hillclimb, and further reduced his own record on the course by half a second. The inaugural Monaco Grand Prix was held on 14 April 1929. Caracciola, driving a 7.1 litre Mercedes Benz SSK, started from the back row of the grid (which was allocated randomly), and battled Bugatti driver William Grover Williams for the lead early on. However, his pit stop, which took four and a half minutes to refill his car with petrol, left him unable to recover the time, and he eventually finished third. He won the RAC Tourist Trophy in slippery conditions, and confirmed his reputation as a specialist in wet track racing. He partnered Werner in the Mille Miglia and Le Mans endurance races in 1930; they finished sixth in the former but were forced to retire after leading for most of the race in the latter after their car's generator burnt out. Caracciola took victory in the 1930 Irish Grand Prix at Phoenix Park, and won four hillclimbs to take the title of European Hillclimb Champion for the first time.

19311932: Переход в Alfa Romeo

Mercedes-Benz официально вышла из автогонок в 1931 году, ссылаясь на глобальный экономический спад как на причину своего решения, хотя продолжала тайно поддерживать Караччолу и нескольких других гонщиков, сохранив менеджера Альфреда Нойбауэра для управления «независимой» операцией. Отчасти из-за финансовой ситуации, Караччола был единственным гонщиком Mercedes, принявшим участие в Гран-при Монако 1931 года, управляя SSKL (укороченная версия SSK). Караччола и гонщик Maserati Луиджи Фагиоли оспаривали лидерство у Bugatti Луи Широна и Ахилле Варци в начале гонки, но после поломки сцепления SSKL Караччола сошел с дистанции. На Гран-при Германии на Нюрбургринге собралось 100 000 зрителей. Дождь начался перед гонкой и продолжался, пока Караччола преследовал Фагиоли за лидерство в первых кругах. Брызги от Maserati Фагиоли сильно ухудшали видимость Караччолы, но ему удалось обойти его и выйти в лидеры в повороте Швальбеншванц. На шестом круге трасса начала высыхать, и Bugatti Широна, к тому времени шедший вторым, начал догонять более тяжелый Mercedes. Пит-стоп Караччолы, завершенный в рекордные сроки, позволил ему остаться впереди Широна, и, несмотря на то, что Bugatti был на 15 секунд быстрее Mercedes в конце гонки, Караччола выиграл с преимуществом более чем в одну минуту. Караччоле повезло избежать аварии на Гран-при Масарика. Он и Широн преследовали Фагиоли, когда тот врезался в деревянный пешеходный мост, обрушив его на дорогу. Караччола и Широн съехали в кювет на обочине дороги, чтобы избежать обломков; в то время как Широн выехал из кювета и смог продолжить, Караччола врезался в дерево и сошел с дистанции. Несмотря на эту аварию, Караччола вновь показал высокие результаты в чемпионате по горным гонкам; он выиграл восемь подъемов на своем SSKL и завоевал титул. Возможно, самым значительным достижением 1931 года стала его победа в Mille Miglia. Местный парк Alfa Romeo боролся за лидерство в начале гонки, но когда они отстали, Караччола на своем SSKL смог взять контроль над ситуацией. Его победа, установленная в рекордные сроки, сделала его и его штурмана Вильгельма Себастьяна (который позволил Караччоле вести всю гонку) первыми иностранцами, выигравшими итальянскую гонку. Единственными другими иностранцами, выигравшими гонку на полном маршруте, были Стерлинг Мосс и Денис Дженкинсон в 1955 году, также на автомобиле Mercedes. Mercedes-Benz полностью вышла из автогонок в начале 1932 года из-за экономического кризиса, поэтому Караччола перешел в Alfa Romeo с обещанием вернуться в Mercedes, если они возобновят участие в гонках. В его контракте было указано, что он начнет гоняться за итальянскую команду в качестве полунезависимого гонщика. Позже Караччола написал, что менеджер Alfa Romeo был настроен оборонительно, когда он спросил его об этом пункте; Караччола полагал, что это произошло потому, что итальянские гонщики фирмы не верили, что он сможет плавно перейти от больших автомобилей Mercedes к меньшим Alfa Romeo. Его первая гонка за новую команду состоялась на Mille Miglia; он лидировал в начале гонки, но сошел с дистанции из-за поломки соединения клапана. Позже Караччола написал: «Я до сих пор вижу выражение лица [гонщика Alfa Romeo Джузеппе] Кампари, когда я вернулся на завод. Он улыбнулся себе, как бы говоря: "Ну, разве я тебе не говорил, что этот не доедет?" Следующей гонкой стал Гран-при Монако, где Караччола снова был заявлен как полунезависимый гонщик. Он шел четвертым в начале гонки, но поднялся на второе место, когда гонщик Alfa Romeo Бэконин Борзаккини заехал на замену колеса, а ось Bugatti Ахилле Варци сломалась. Тацио Нуволари, на другом Alfa Romeo, обнаружил, что его лидерство быстро сокращается, когда Караччола приблизился; за десять кругов до конца гонки Караччола был так близко, что видел, как Нуволари переключает передачи. Он финишировал сразу за Нуволари. Толпа освистала Караччолу: они считали, что он намеренно проиграл команде, лишив их борьбы за победу. Однако, благодаря его выступлению, Караччоле предложили постоянное место в команде Alfa Romeo, которое он принял. Alfa Romeo доминировала в остальной части сезона Гран-при. Нуволари и Кампари управляли легкими и недавно представленными Alfa Romeo P3 на Гран-при Италии, в то время как Борзаккини и Караччола управляли гораздо более тяжелыми 8C. Караччола был вынужден сойти с дистанции из-за поломки автомобиля, но он пересел на автомобиль Борзаккини, когда итальянца задело камнем, и занял третье место, позади Нуволари и Фагиоли. На Гран-при Франции Караччола, теперь управлявший P3, боролся за лидерство с Нуволари в начале гонки. Доминирование Alfa Romeo было настолько велико, а их автомобили настолько опережали конкурентов, что команда могла выбирать первые три места; таким образом, Нуволари выиграл, опередив Борзаккини и Караччолу, причем два итальянца обошли немца. Результаты были иными на Гран-при Германии 1932 года, где Караччола выиграл, опередив Нуволари и Борзаккини. Караччола показал высокие результаты в других гонках; он выиграл Гран-при Польши и Монцы, а также Эйфельреннен на Нюрбургринге, и завоевал еще пять подъемов, выиграв чемпионат в третий и последний раз. Однако он проиграл Manfred von Brauchitsch на Mercedes-Benz на Avusrennen (ежегодной гонке на трассе AVUS). Фон Браучиц управлял частным SSK с обтекаемым кузовом и обошел Alfa Romeo Караччолы, заняв второе место. Немецкая публика рассматривала Караччолу как перебежчика в итальянскую команду и освистала его, в то время как всегерманская победа фон Браучица вызвала массовую поддержку.

Mercedes Benz officially withdrew from motor racing in 1931—citing the global economic downturn as a reason for their decision—although they continued to support Caracciola and a few other drivers covertly, retaining manager Alfred Neubauer to run the 'independent' operation. In part because of the financial situation, Caracciola was the only Mercedes driver to appear at the 1931 Monaco Grand Prix, driving an SSKL (a shorter version of the SSK). Caracciola and Maserati driver Luigi Fagioli challenged the Bugattis of Louis Chiron and Achille Varzi for the lead early in the race, but when the SSKL's clutch failed Caracciola withdrew from the race. A crowd of 100,000 turned out for the German Grand Prix at the Nürburgring. Rain began to fall before the race, and continued as Caracciola chased Fagioli for the lead in the early laps. The spray from Fagioli's Maserati severely impaired Caracciola's vision, but he was able to pass to take the lead at the Schwalbenschwanz corner. The track began to dry on lap six, and Chiron's Bugatti, which was by then running second, began to catch the heavier Mercedes. Caracciola's pit stop, completed in record time, kept him ahead of Chiron, and despite the Bugatti lapping 15 seconds faster than the Mercedes late in the race, Caracciola won by more than one minute. Caracciola was lucky to escape from a crash in the Masaryk Grand Prix. He and Chiron were chasing Fagioli when Fagioli crashed into a wooden footbridge, bringing it crashing down onto the road. Caracciola and Chiron drove into a ditch at the side of the road to avoid the debris; while Chiron drove out of the ditch and was able to continue, Caracciola drove into a tree and retired. Despite this accident, Caracciola again performed strongly in the Hillclimbing Championship; he won eight climbs in his SSKL to take the title. Perhaps his most significant achievement of 1931 was his win in the Mille Miglia. The local fleet of Alfa Romeos battled for the lead early in the race, but when they fell back Caracciola in his SSKL was able to take control. His win, in record time, made him and his co driver Wilhelm Sebastian (who allowed Caracciola to drive the entire race) the first foreigners to win the Italian race. The only other foreigners to win the race on the full course were Stirling Moss and Denis Jenkinson in 1955, also in a Mercedes made car. Mercedes Benz withdrew entirely from motor racing at the start of 1932 in the face of the economic crisis, so Caracciola moved to Alfa Romeo with a promise to return to Mercedes if they resumed racing. His contract stipulated he would begin racing for the Italian team as a semi independent. Caracciola later wrote that the Alfa Romeo manager was defensive when he questioned him about this clause; Caracciola believed it was because the firm's Italian drivers did not believe he could adjust smoothly from the big Mercedes cars to the smaller Alfa Romeos. His first race for his new team was at the Mille Miglia; he led early in the race, but retired when a valve connection broke. Caracciola later wrote, "I can still see the expression on [Alfa Romeo driver Giuseppe] Campari's face when I arrived back at the factory. He smiled to himself as if to say, Well, didn't I tell you that one wasn't going to make it?" The next race was the Monaco Grand Prix, where Caracciola was again entered as a semi independent. He ran fourth early in the race, but moved to second as Alfa Romeo driver Baconin Borzacchini pitted for a wheel change and the axle on Achille Varzi's Bugatti broke. Tazio Nuvolari, in the other Alfa Romeo, found his lead reduced rapidly as Caracciola closed in; with ten laps remaining in the race Caracciola was so close he could see Nuvolari changing gears. He finished the race just behind Nuvolari. The crowd jeered Caracciola: they believed he had deliberately lost for the team, denying them a fight for the win. However, on the strength of his performance, Caracciola was offered a full spot on the Alfa Romeo team, which he accepted. Alfa Romeo dominated the rest of the Grand Prix season. Nuvolari and Campari drove the light and newly introduced Alfa Romeo P3 at the Italian Grand Prix, while Borzacchini and Caracciola drove much heavier 8Cs. Caracciola was forced to retire when his car broke down, but he took over Borzacchini's car when the Italian was hit by a stone, and came third, behind Nuvolari and Fagioli. In the French Grand Prix, Caracciola, now driving a P3, battled Nuvolari for the lead early on. Alfa Romeo's dominance was so great and their cars were so far ahead the team could choose the top three finishing positions, thus Nuvolari won from Borzacchini and Caracciola, with the two Italians ahead of the German. The order was different at the 1932 German Grand Prix, where Caracciola won from Nuvolari and Borzacchini. Caracciola performed strongly in other races; he won the Polish and Monza Grands Prix and the Eifelrennen at the Nürburgring, and took five more hill climbs to win that Championship for the third and final time. He was, however, beaten by the Mercedes Benz of Manfred von Brauchitsch at the Avusrennen (the yearly race at the AVUS track). Von Brauchitsch drove a privately entered SSK with streamlined bodywork and beat Caracciola's Alfa Romeo, which finished in second place. Caracciola was seen by the German crowd as having defected to the Italian team and was booed, while von Brauchitsch's all German victory drew mass support.

1933-1934: травма и возвращение в "Мерседес"

Alfa Romeo вывела свою заводскую команду из автоспорта в начале сезона 1933 года, оставив Караччолу без контракта. Он был близок с французским монегаском Луи Широном, которого уволили из Bugatti, и, находясь в отпуске в Арозе (Швейцария), они решили создать свою собственную команду – Scuderia C. C. (Caracciola Chiron). Они приобрели три Alfa Romeo 8C (известные как Monzas), а Daimler Benz предоставил грузовик для их транспортировки. Автомобиль Широна был окрашен в синий цвет с белой полосой, а автомобиль Караччолы – в белый цвет с синей полосой. Позже Караччола вспоминал о том, что произошло после аварии:

Караччолу доставили на стуле в местный табачный магазин, а оттуда – в больницу. Он получил множественные переломы правого бедра, и врачи сомневались, что он сможет снова участвовать в гонках. Караччола опроверг прогнозы врачей и выздоровел быстрее, чем ожидалось, а зимой Шарлотта вернула мужа в Арозу, где высота и свежий воздух должны были способствовать его восстановлению. Альфред Нойбауэр, руководитель гоночной команды Mercedes, в ноябре приехал в шале Караччола в Лугано с планом подписать с ним контракт на сезон Гран-при 1934 года, если он будет в форме. Нойбауэр предложил Караччоле пройтись, и хотя гонщик смеялся и улыбался во время этого, Нойбауэр не обманулся: Караччола еще не был готов. Тем не менее, он предложил ему контракт при условии, что он докажет свою готовность на тестах на трассе AVUS в начале следующего года. Караччола согласился и отправился в Штутгарт для подписания контракта. Поездка настолько его утомила, что он большую часть времени лежал в своей гостиничной комнате, восстанавливаясь. По возвращении в Лугано его постигла новая трагедия. В феврале Шарлотта погибла, когда лавина накрыла лыжную группу, в которой она находилась, в Швейцарских Альпах. Караччола почти полностью ушел из общественной жизни, скорбя и почти решив окончательно завершить карьеру в автоспорте. Визит Широна побудил его вернуться к гонкам, и, несмотря на первоначальные сомнения, он был убежден проехать круг почета перед Гран-при Монако 1934 года. В апреле Караччола протестировал новый Mercedes Benz W25 на трассе AVUS, и, несмотря на травмы – его правая нога зажила на пять сантиметров короче левой, что привело к заметной хромоте – ему разрешили участвовать в гонке. Однако Нойбауэр снял команду Mercedes с первой гонки, также проходившей на трассе AVUS, поскольку их результаты тренировок значительно уступали результатам Auto Union. Караччола был признан негодным для участия в гонке Eifelrennen на Нюрбургринге, но стартовал на Гран-при Германии на той же трассе шесть недель спустя. На 13-м круге он обошел пилота Auto Union Ханса Штука на внешней стороне Karussel, но выбыл из гонки на следующем круге из-за поломки двигателя. Ему повезло больше на Гран-при Италии 1934 года в сентябре. В очень жаркую погоду Караччола стартовал с четвертой позиции и поднялся на второе место, где он шел следом за Штуком. После 59 кругов боль в ноге стала невыносимой, и он заехал в пит-лейн, уступив свою машину товарищу по команде Фагиоли. Фагиоли выиграл гонку, опередив Штука, которого к тому времени сменил Нуволари. Его лучшими результатами в остальной части сезона стали второе место на Гран-при Испании – он лидировал, пока Фагиоли не обошел его, что вызвало гнев Нойбауэра, который приказал итальянцу удерживать позицию, – и победа в горном заезде на Klausenpass.

Caracciola was carried on a chair to the local tobacco shop, and from there he went to the hospital. He had sustained multiple fractures of his right thigh, and his doctors doubted he would race again. Caracciola defied the predictions of his doctors and healed faster than expected, and in the winter Charlotte took her husband back to Arosa, where the altitude and fresh air would aid his recovery. Alfred Neubauer, the Mercedes racing manager, travelled to the Caracciolas' chalet in Lugano in November with a plan to sign him for the 1934 Grand Prix season if he was fit. Neubauer challenged Caracciola to walk, and although the driver laughed and smiled while he did so Neubauer was not fooled: Caracciola was not yet fit. Nevertheless, he offered him a contract, provided he prove his fitness in testing at the AVUS track early in the next year. Caracciola agreed and went to Stuttgart to sign the contract. The trip wore him out so much he spent much of his time lying on his hotel bed recuperating. Upon his return to Lugano, another tragedy befell him. In February, Charlotte died when the party she was skiing with in the Swiss Alps was hit by an avalanche. Caracciola withdrew almost entirely from public life while he mourned, almost deciding to retire completely from motor racing. A visit from Chiron encouraged him to return to racing, and despite his initial reservations he was persuaded to drive the lap of honour before the 1934 Monaco Grand Prix. Caracciola tested the new Mercedes Benz W25 at the AVUS track in April, and despite his injuries—his right leg had healed five shorter than his left, leaving him with a noticeable limp—he was cleared to race. However, Neubauer withdrew the Mercedes team from their first race, also at the AVUS track, as their practice times compared too unfavourably to Auto Union's. Caracciola was judged not fit to race for the Eifelrennen at the Nürburgring, but made the start for the German Grand Prix at the same track six weeks later. He took the lead from Auto Union driver Hans Stuck on the outside of the Karussel on the 13th lap, but retired a lap later when his engine failed. He had better luck at the 1934 Italian Grand Prix in September. In very hot weather, Caracciola started from fourth and moved to second, where he trailed Stuck. After 59 laps, the pain in his leg overwhelmed him, and he pitted, letting teammate Fagioli take over his car. Fagioli won from Stuck's car which by then had been taken over by Nuvolari. His best results in the rest of the season were a second place in the Spanish Grand Prix—he led before Fagioli passed him, much to the anger of Neubauer, who had ordered the Italian to hold position—and first at the Klausenpass hillclimb.

19351936: Первый чемпионат и соперничество с Розмаером

Караччола завоевал свой первый из трех титулов чемпиона Европы в 1935 году. В зачет чемпионата будут включены семь Гран-при: Монако, Франции, Бельгии, Германии, Швейцарии, Италии и Испании. Нуволари одержал неожиданную победу на Нюрбургринге на своей Alfa Romeo P3, опередив Стака и Караччолу. Гран-при Швейцарии проходил на трассе Бремгартен в Берне, и Караччола выиграл у Фаджиоли и новой звезды Auto Union Бернда Розмайера. Караччола выиграл Гран-при Испании у Фаджиоли и фон Браухитца; хотя его трансмиссия вышла из строя на Гран-при Италии, и ему пришлось сойти с дистанции, четыре победы позволили ему стать чемпионом. В других гонках сезона 1935 года Караччола выиграл Эйфельреннен на Нюрбургринге и занял второе место на Гран-при Пенья-Рин в Барселоне. Он также выиграл Гран-при Триполи, организованный ливийским генерал-губернатором Итало Балбо. Гонка проходила в пустыне, вокруг соленого озера, и из-за сильной жары Нойбауэр опасался, что шины на автомобилях Mercedes-Benz не продержатся долго. Караччола стартовал неудачно, но поднялся на третье место после четырех пит-стопов для смены шин к 30-му кругу из 40. Он унаследовал лидерство от Нуволари и Варци, когда оба итальянца заехали в боксы, и сохранял его до финиша, несмотря на позднюю атаку Варци. Чтобы удержаться на этой позиции, Mercedes-Benz необходимо было создать конкурентоспособный автомобиль для сезона 1936 года. Хотя шасси W25 было укорочено, а двигатель значительно модернизирован до 4,74 литров, автомобиль оказался хуже, чем Type C, разработанный Auto Union. Mercedes не улучшил шасси, чтобы оно соответствовало двигателю, и W25 оказался неконкурентоспособным и ненадежным. Несмотря на это, Караччола открыл сезон победой под дождем на Гран-при Монако, стартовав с третьей позиции. Он лидировал на Гран-при Венгрии, но сошел с дистанции из-за механических проблем. На Гран-при Германии он сошел с дистанции из-за неисправного топливного насоса, а затем пересел на автомобиль своего товарища по команде Германна Ланга; позже он сошел с дистанции и на этой машине из-за проблем с нагнетателем. Караччола лидировал на Гран-при Швейцарии несколько кругов, Розмайер следовал за ним вплотную, но руководитель гонки приказал Караччоле уступить лидерство Розмайеру на девятом круге, обнаружив, что он блокирует Auto Union. Mercedes были настолько неконкурентоспособны в 1936 году – Караччола выиграл только дважды, в Монако и Тунисе – что Нойбауэр снял команду с середины сезона, позволив Розмайеру завоевать чемпионат для Auto Union.

Caracciola took the first of his three European Drivers' Championships in 1935. Seven Grands Prix—the Monaco, French, Belgian, German, Swiss, Italian and Spanish—would be included for Championship consideration. Nuvolari won a surprise victory at the Nürburgring in his Alfa Romeo P3, ahead of Stuck and Caracciola. The Swiss Grand Prix was held at the Bremgarten Circuit in Bern, and Caracciola won from Fagioli and the new Auto Union star Bernd Rosemeyer. Caracciola won the Spanish Grand Prix from Fagioli and von Brauchitsch; although his transmission failed at the Italian Grand Prix and he was forced to retire, his four wins allowed him to take the Championship. In the other races of the 1935 season, Caracciola won the Eifelrennen at the Nürburgring and finished second at the Penya Rhin Grand Prix in Barcelona. He also won the Tripoli Grand Prix, organised by the Libyan Governor General Italo Balbo. The Grand Prix was held in the desert, around a salt lake, and because of the intense heat Neubauer was concerned that the tyres on the Mercedes Benz cars would not last. Caracciola started poorly, but moved to third, after four pit stops to change tyres, by lap 30 of 40. He inherited the lead from Nuvolari and Varzi when the two Italians pitted, and held it to the finish, despite a late charge from Varzi. Remaining in such a position would require Mercedes Benz to produce a competitive car for the 1936 season. Although the chassis of the W25 was shortened, and the engine was significantly upgraded to 4.74 litres, the car proved inferior to the Type C developed by Auto Union. Mercedes had not improved the chassis to match the engine, and the W25 proved uncompetitive and unreliable. Despite this, Caracciola opened the season with a win in the rain at the Monaco Grand Prix, after starting from third position. He led the Hungarian Grand Prix early but retired with mechanical problems. At the German Grand Prix, he retired with a failed fuel pump, before taking over his teammate Hermann Lang's car; he later retired that car with supercharger problems. Caracciola led the Swiss Grand Prix for several laps, Rosemeyer trailing him closely, but the Clerk of the Course ordered Caracciola to cede the lead to Rosemeyer on the ninth lap after he was found to be blocking the Auto Union. Mercedes were so uncompetitive in 1936—Caracciola won only twice, in Monaco and Tunis—that Neubauer withdrew the team mid season, leaving Rosemeyer to take the Championship for Auto Union.

1937 год: Второй чемпионат

Mercedes-Benz вернулся в гонки Гран-при в начале сезона 1937 года с новой машиной. W125 был значительным улучшением по сравнению с предшественником, его нагнетатель с восемью цилиндрами, объемом 5,6 литра и рядным расположением, выдавал значительно большую мощность, чем у W25: 650 лошадиных сил против 500 – невероятная мощность для того времени, и этот показатель не был превзойден в гонках Гран-при до начала 1980-х годов, а также не был превзойден ни в одной форме гонок до гонок Can-Am в конце 1960-х годов. Первая крупная гонка 1937 года – Avusrennen – собрала 300 000 зрителей, чтобы посмотреть на гонки автомобилей на недавно реконструированной трассе. Чтобы поддерживать стабильно высокие скорости, северный поворот был превращен в крутой вираж, предположительно по предложению Адольфа Гитлера. Управляя обтекаемым Mercedes-Benz, Караччола выиграл свою заезд у Роземейера, показывая среднюю скорость около , хотя поломка трансмиссии вынудила его сойти с дистанции в финале. После гонки AVUS Караччола, вместе с Роземейером, Нуволари и новым пилотом Mercedes, Ричардом Симаном, отправились участвовать в возрожденном Кубке Вандербильта, санкционированном Американской автомобильной ассоциацией (AAA) в Америке, и пропустили Гран-при Бельгии, который состоялся шесть дней спустя. Стартовав с поул-позиции, Караччола лидировал до десятого круга, когда его вывел из строя сломанный нагнетатель. На Гран-при Германии Караччола стартовал со второго ряда, но вскоре после старта вышел в лидеры. Он оставался там до финиша, опережая фон Браухича и Роземейера. Три недели спустя он завоевал поул-позицию на Гран-при Монако и вскоре вступил в напряженную борьбу с фон Браухичем. Пилоты Mercedes-Benz несколько раз менялись лидерством, но фон Браухич победил после того, как во время пит-стопа в систему впуска Караччолы попал винт, что стоило ему три с половиной минуты. Караччола выиграл свою вторую гонку сезона на Гран-при Швейцарии. Несмотря на сильный дождь, который сделал трассу Бремгартен скользкой и опасной, Караччола установил новый рекорд круга, показав среднюю скорость , и укрепил свою репутацию Регенмейстера. Впервые Гран-при Италии был проведен на трассе Ливорно, а не на традиционной трассе в Монце. Таким образом, Караччола во второй раз завоевал чемпионат Европы. В 1937 году Караччола во второй раз женился на Алисе Хоффман-Тробек, которая работала хронометристом в Mercedes-Benz. Он встретил ее в 1932 году, когда у нее был роман с Широном. В то время она была замужем за Альфредом Хоффманом-Тробеком, швейцарским бизнесменом и наследником фармацевтической империи. Она заботилась о Караччоле после смерти Шарлотты и вскоре начала с ним роман, не зная об этом Широна. Они поженились в июне в Лугано, незадолго до поездки в Америку.

Mercedes Benz returned to Grand Prix racing at the start of the 1937 season with a new car. The W125 was a vast improvement on its predecessor, its supercharged eight cylinder 5.6 litre straight 8 engine delivered significantly more power than the W25: 650 brake horsepower compared to 500 an incredible output for the time, and this figure would not be surpassed in Grand Prix racing until the early 1980s, and would also not be surpassed in any form of racing until Can Am racing in the late 1960s. The first major race of 1937 was the Avusrennen where 300,000 people turned out to see the cars race on the newly re constructed track. In order to keep speeds consistently high, the north curve was turned into a steeply banked turn, apparently at the suggestion of Adolf Hitler. Driving a streamlined Mercedes Benz, Caracciola won his heat against Rosemeyer, averaging around , although a transmission failure forced him to retire in the final. Following the AVUS race, Caracciola, along with Rosemeyer, Nuvolari and Mercedes' new driver, Richard Seaman, went to race in the revived Vanderbilt Cup, sanctioned by the American Automobile Association (AAA) in America, and in doing so missed the Belgian Grand Prix, which took place six days later. After starting from pole position, Caracciola led until lap ten, when he retired with a broken supercharger. Caracciola started from the second row of the grid at the German Grand Prix, but was into the lead soon after the start. There he remained to the finish, in front of von Brauchitsch and Rosemeyer. He took pole position at the Monaco Grand Prix three weeks later, and was soon engaged in a hard fight with von Brauchitsch. The Mercedes Benz drivers took the lead from each other several times, but von Brauchitsch won after a screw fell into Caracciola's induction system during a pit stop, costing him three and a half minutes. Caracciola won his second race of the season at the Swiss Grand Prix. Despite heavy rain which made the Bremgarten Circuit slippery and hazardous, Caracciola set a new lap record, at an average speed of , and cemented his reputation as the Regenmeister. For the first time, the Italian Grand Prix was held at the Livorno Circuit rather than the traditional venue of Monza. In doing so Caracciola clinched the European Championship for the second time. Caracciola married for the second time in 1937, to Alice Hoffman Trobeck, who worked as a timekeeper for Mercedes Benz. He had met her in 1932, when she was having an affair with Chiron. She was, at that time, married to Alfred Hoffman Trobeck, a Swiss businessman and heir to a pharmaceutical empire. She had taken care of Caracciola after Charlotte died, and shortly after began an affair with him, unbeknownst to Chiron. They were married in June in Lugano, just before the trip to America.

1938: рекорды скорости и третий чемпионат

28 января 1938 года Караччола и команда Mercedes-Benz появились на Рейхс-автобане A5 между Франкфуртом и Дармштадтом, чтобы попытаться побить многочисленные рекорды скорости, установленные командой Auto Union. Система рекордов скорости того времени использовала классы, основанные на объеме двигателя, что позволяло использовать модифицированные автомобили Гран-при, в данном случае W125, для установления новых рекордов. Караччола уже устанавливал рекорды ранее – он достиг [значение] в 1935 году – но они были превзойдены пилотами Auto Union, сначала Штуком, а затем Розмайером. Управляя Mercedes-Benz W125 Rekordwagen, по сути W125 с обтекаемым кузовом и двигателем увеличенного объема, Караччола установил новую среднюю скорость в [значение] для пролетного километра и [значение] для пролетной мили – скорости, которые и по сей день остаются одними из самых высоких, когда-либо достигнутых на дорогах общего пользования. Однако день завершился трагедией: Розмайер выехал на своем Auto Union, чтобы попытаться побить новые рекорды Караччолы, но его автомобиль был захвачен сильным порывом ветра на скорости около [значение], что привело к съезду с дороги и двойному кувырку, в результате которого пилот погиб. Смерть Розмайера оказала глубокое влияние на Караччолу, о чем он позже писал:

Формула Гран-при была вновь изменена в 1938 году: от системы ограничений веса отказались в пользу ограничения рабочего объема цилиндров. Новый автомобиль Mercedes-Benz, W154, продемонстрировал свои возможности на Гран-при Франции, где фон Браухич одержал победу, опередив Караччолу и Ланга, обеспечив команде Mercedes-Benz первое-второе-третье место. В сезоне 1938 года Караччола выиграл две гонки: Гран-при Швейцарии и Coppa Acerbo; занял второе место в трех: Гран-при Франции, Германии и Пау; и третье место в двух: Гран-при Триполи и Италии, завоевав титул чемпиона Европы в третий и последний раз. Кульминацией сезона Караччолы стала его победа под проливным дождем на Гран-при Швейцарии. Его товарищ по команде Симен лидировал в течение первых 11 кругов, после чего Караччола его обошел и оставался в лидерах до конца гонки, несмотря на потерю козырька шлема, что значительно ухудшило видимость, особенно из-за брызг, поднимаемых шинами обгоняемых автомобилей.

1939: претензии на фаворитизм в отношении Лэнга

Сезон 1939 года проходил под нависшей угрозой Второй мировой войны, и гоночный календарь был прерван только с вторжением в Польшу в сентябре. Сезон чемпионата начался с Гран-при Бельгии в июне. В проливной дождь Караччола вылетел с трассы на Ла-Сорс, вышел из машины и вытолкал её в безопасное место среди деревьев. Позже в гонке Симан также покинул трассу в том же повороте, и его машина загорелась при ударе о деревья, где он погиб в кабине пилота, получив ожоги. Он скончался в тот же вечер в больнице, ненадолго придя в сознание. Вся команда «Мерседеса» отправилась в Лондон на его похороны. В оставшейся части сезона Караччола выиграл Гран-при Германии в шестой и последний раз, снова под дождем, стартовав третьим на решетке. Он финишировал вторым после Лэнга на Гран-при Швейцарии и Триполи. Последняя гонка рассматривалась как крупная победа для Mercedes-Benz. В попытке остановить немецкое доминирование на соревнованиях итальянские организаторы решили ограничить объем двигателей до 1,5 литров (немецкие команды в то время использовали 3-литровые двигатели) и объявили об этом изменении в самый последний момент. Однако информация об изменениях просочилась в Mercedes-Benz заранее, и всего за восемь месяцев компания разработала и построила два автомобиля W165, соответствующие новым требованиям; оба они обошли объединенную мощь 28 итальянских машин, к большому разочарованию организаторов. Караччола считал, что команда Mercedes-Benz отдавала предпочтение Лэнгу в течение сезона 1939 года; в письме, отправленном владельцу бренда Mercedes, генеральному директору Daimler Benz доктору Вильгельму Киселю, он написал:

Несмотря на протесты Караччолы, Лэнг был объявлен чемпионом Европы 1939 года NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps, или Национал-социалистический автомобильный корпус), хотя это решение так и не было ратифицировано AIACR, и пилот Auto Union Герман Пауль Мюллер мог иметь законные основания претендовать на титул согласно официальной системе подсчета очков, после чего автогонки были приостановлены с началом войны.

Война, возвращение и последующие годы

Караччола и его жена Алиса вернулись в свой дом в Лугано. На протяжении всей войны он не мог водить машину, поскольку нормирование бензина делало участие в автогонках невозможным. Боль в ноге усилилась, и они вернулись в болонскую клинику для консультации со специалистом. Ему рекомендовали операцию, но Караччола отказался от нее, опасаясь как минимум трех месяцев, необходимых для восстановления. Значительную часть последних лет войны – с 1941 года – он посвятил попыткам заполучить два W165, использованных на Гран-при Триполи 1939 года, чтобы сохранить их на время военных действий. Когда они наконец прибыли в Швейцарию в начале 1945 года, швейцарские власти конфисковали их как немецкое имущество. Его пригласили принять участие в гонке Indianapolis 500 в 1946 году, и изначально он планировал управлять одним из W165, но не смог добиться их своевременного выпуска швейцарской таможней. Тем не менее, он отправился в Соединенные Штаты, чтобы посмотреть гонку. Джоэл Торн, владелец местной команды, предложил ему один из своих Thorne Engineering Specials, но во время тренировки перед гонкой Караччола попал во вторую серьезную аварию: в него попал предмет, предположительно птица, и он врезался в южную стену. Его жизнь спасла мотоциклетная каска, которую организаторы настояли, чтобы он надел. Он получил тяжелое сотрясение мозга и несколько дней находился в коме. Тони Хулман, владелец Indianapolis Motor Speedway, пригласил Караччолу и его жену остановиться в своем домике недалеко от Терре-Хаута, чтобы он мог полностью восстановиться. Караччола вернулся в гонки в 1952 году, когда его призвали в заводскую команду Mercedes-Benz для управления новым Mercedes-Benz W194 в гонках спортивных автомобилей. Первая крупная гонка на этой машине – Mille Miglia – прошла вместе с Карлом Клингом и его старым товарищем по команде Германном Лангом. Клинг финишировал вторым, Караччола – четвертым. Позже выяснилось, что Караччоле предоставили автомобиль с менее мощным двигателем, чем его товарищам по команде, возможно, из-за недостатка времени на подготовку к гонке. Карьера Караччолы завершилась третьей серьезной аварией: во время гонки поддержки Гран-при Швейцарии 1952 года заблокировались тормоза его 300SL, и он вылетел в дерево на быстрой, окруженной деревьями трассе Бремгартен, сломав левую ногу. После ухода из гонок Караччола продолжил работать в Daimler-Benz продавцом, ориентируясь на войска НАТО, дислоцированные в Европе. Он организовывал выставки и демонстрации, которые посещали военные базы, что в некоторой степени способствовало увеличению продаж Mercedes-Benz в этот период. В начале 1959 года он заболел и появились признаки желтухи, которая ухудшалась, несмотря на лечение. Позднее в том же году ему диагностировали прогрессирующий цирроз. Он был похоронен в своем родном городе Лугано.

Caracciola and his wife Alice returned to their home in Lugano. For the duration of the war, he was unable to drive; the rationing of petrol meant motor racing was unfeasible. The pain in his leg grew worse, and they returned to the Bologna clinic to consult a specialist. Surgery was recommended, but Caracciola decided against that option, deterred by the minimum three months it would take to recover from the operation. He spent much of the last part of the war—from 1941 onwards—attempting to gain possession of the two W165s used at the 1939 Tripoli Grand Prix, with a view to maintaining them for the duration of the hostilities. When they finally arrived in Switzerland in early 1945, they were confiscated as German property by the Swiss authorities. He was invited to participate in the 1946 Indianapolis 500, and originally intended to drive one of the W165s, but was unable to have them released in time by Swiss customs. Nevertheless, he headed to the United States to watch the race. Joel Thorne, a local team owner, offered him one of his Thorne Engineering Specials to drive, but during a practice session before the race Caracciola suffered his second major accident when was hit on the head by an object, believed to be a bird, and crashed into the south wall. His life was saved by a tank driver's helmet the organisers insisted he wear. He suffered a severe concussion and was in a coma for several days. Tony Hulman, owner of the Indianapolis Motor Speedway, invited Caracciola and his wife to stay at his lodge near Terre Haute to let him fully recover. Caracciola returned to racing in 1952, when he was recalled to the Mercedes Benz factory team to drive the new Mercedes Benz W194 in sports car races. The first major race with the car was the Mille Miglia, alongside Karl Kling and his old teammate Hermann Lang. Kling finished second in the race, Caracciola fourth. It later emerged that Caracciola had been given a car with an inferior engine to his teammates, perhaps because of a lack of time to prepare for the race. Caracciola's career ended with his third major crash; during a support race for the 1952 Swiss Grand Prix, the brakes on his 300SL locked and he skidded into a tree at the fast, tree lined Bremgarten circuit, fracturing his left leg. After he retired from racing, Caracciola continued to work for Daimler Benz as a salesman, targeting NATO troops stationed in Europe. He organised shows and demonstrations which toured military bases, leading in part to an increase in Mercedes Benz sales during that period. In early 1959, he became sick and developed signs of jaundice, which worsened despite treatment. Later in the year, he was diagnosed with advanced cirrhosis. He was buried in his home town of Lugano.

Результаты гонки "24 часа Ле-Мана"

Год Команда Напарники Автомобиль Класс Круги 1930 Рудольф Караччола Кристиан Вернер Mercedes-Benz SS 8.0 85 Сход Сход