Администрация общественных работ: Программа «Новый курс» в США.

Введение

Часть «Нового курса» 1933 года в США.

Администрация общественных работ (PWA), часть «Нового курса» 1933 года, было крупномасштабным агентством по строительству объектов общественной инфраструктуры в Соединенных Штатах, возглавляемым министром внутренних дел Гарольдом Л. Айксом. Оно было создано Национальным законом о восстановлении промышленности в июне 1933 года в ответ на Великую депрессию. PWA строила масштабные объекты общественной инфраструктуры, такие как плотины, мосты, больницы и школы. Его целью было потратить 3,3 миллиарда долларов (около 10 долларов на человека в США) в первый год и 6 миллиардов долларов (около 18 долларов на человека в США) в общей сложности, чтобы обеспечить занятость, стабилизировать покупательную способность и способствовать оживлению экономики. Большая часть финансирования была выделена двумя волнами: в 1933–1935 годах и в 1938 году. Первоначально называясь Федеральным чрезвычайным управлением общественных работ, в 1935 году оно было переименовано в Администрацию общественных работ и ликвидировано в 1944 году. PWA потратила более 7 миллиардов долларов (около 22 долларов на человека в США) на контракты с частными строительными компаниями, которые непосредственно выполняли работы. PWA создала инфраструктуру, которая в 1930-х годах вызывала чувство национальной и местной гордости и остается жизненно важной и по сей день, спустя девять десятилетий. PWA вызывала гораздо меньше споров, чем ее конкурирующее агентство – Администрация прогресса работ (WPA) во главе с Гарри Хопкинсом, которое специализировалось на небольших проектах и нанимало безработных неквалифицированных рабочих.

Происхождение

Администрация создала PWA в попытке помочь экономике США восстановиться после Великой депрессии. Его основной целью было снижение безработицы, которая достигала 24% от трудоспособного населения. Кроме того, PWA также стремилась увеличить покупательную способность населения за счет строительства новых общественных зданий и дорог. Франсис Перкинс первой предложила программу общественных работ, финансируемую из федерального бюджета, и эта идея получила значительную поддержку со стороны Гарольда Л. Айкеса, Джеймса Фарли и Генри Уоллеса. После сокращения первоначальной стоимости PWA, Франклин Делано Рузвельт согласился включить PWA в состав своих предложений «Нового курса» в течение «Ста дней» весны 1933 года.

Проекты

Штаб-квартира PWA в Вашингтоне планировала проекты, которые строились частными строительными компаниями, нанимавшими рабочих на свободном рынке. В отличие от WPA, она не нанимала безработных напрямую. Больше, чем любая другая программа «Нового курса», PWA воплощала прогрессивную идею «разогрева экономики» для стимулирования экономического восстановления. В период с июля 1933 года по март 1939 года PWA финансировала и осуществляла управление строительством более 34 000 проектов, включая аэропорты, крупные гидроэлектростанции, военные корабли для ВМС и мосты, а также 70 процентов новых школ и треть больниц, построенных в 1933–1939 годах. Наиболее распространенными проектами PWA были дороги и автомагистрали: 11 428 дорожных проектов, или 33 процента от общего числа проектов PWA, составляли более 15 процентов от общего бюджета. На втором месте с 14 процентами расходов оказались школьные здания – всего 7488. PWA действовала главным образом путем выделения средств различным федеральным ведомствам, предоставления займов и грантов штатам и другим государственным органам, а также предоставления займов без грантов (в течение короткого периода) железным дорогам. Например, она выделила средства Индейскому отделу Гражданского корпуса охраны природы (CCC) для строительства дорог, мостов и других объектов инфраструктуры на и вблизи индейских резерваций. Благодаря своему «мультипликативному эффекту» и первоначальному двухлетнему бюджету в 3,3 миллиарда долларов (по сравнению с общим ВВП в 60 миллиардов долларов) PWA стала движущей силой крупнейшей строительной программы в истории Америки на тот момент. К июню 1934 года агентство распределило весь свой фонд на 13 266 федеральных проектов и 2407 нефедеральных проектов. На каждого работника, занятого на проекте PWA, приходилось почти два дополнительных работника, занятых косвенно. PWA осуществила электрификацию сельской Америки, строительство каналов, туннелей, мостов, автомагистралей, улиц, канализационных систем и жилых районов, а также больниц, школ и университетов. Ежегодно она потребляла примерно половину всего производимого в стране бетона и треть стали. PWA также электрифицировала Пенсильванскую железную дорогу на участке между Нью-Йорком и Вашингтоном. На местном уровне она построила здания судов, школы, больницы и другие общественные объекты, которые используются и в XXI веке.

The PWA headquarters in Washington planned projects, which were built by private construction companies hiring workers on the open market. Unlike the WPA, it did not hire the unemployed directly. More than any other New Deal program, the PWA epitomized the progressive notion of "priming the pump" to encourage economic recovery. Between July 1933 and March 1939, the PWA funded and administered the construction of more than 34,000 projects including airports, large electricity generating dams, major warships for the Navy, and bridges and 70 percent of the new schools and a third of the hospitals built in 1933–1939. Streets and highways were the most common PWA projects, as 11,428 road projects, or 33 percent of all PWA projects, accounting for over 15 percent of its total budget. School buildings, 7,488 in all, came in second at 14 percent of spending. PWA functioned chiefly by making allotments to the various federal agencies; making loans and grants to state and other public bodies; and making loans without grants (for a brief time) to the railroads. For example, it provided funds for the Indian Division of the Civilian Conservation Corps (CCC) to build roads, bridges, and other public works on and near Indian reservations. The PWA became, with its "multiplier effect" and a first two year budget of $3.3 billion (compared to the entire GDP of $60 billion), the driving force of America's biggest construction effort up to that date. By June 1934, the agency had distributed its entire fund to 13,266 federal projects and 2,407 non federal projects. For every worker on a PWA project, almost two additional workers were employed indirectly. The PWA accomplished the electrification of rural America, the building of canals, tunnels, bridges, highways, streets, sewage systems, and housing areas, as well as hospitals, schools, and universities; every year, it consumed roughly half of the concrete and a third of the steel of the entire nation. The PWA also electrified the Pennsylvania Railroad between New York City and Washington, DC. At the local level, it built courthouses, schools, hospitals, and other public facilities that remain in use in the 21st century.

Критика

PWA потратил более 6 миллиардов долларов, но не сумел восстановить уровень промышленной активности до докризисного. Несмотря на успехи в ряде областей, признается, что цель PWA по строительству значительного количества качественного и доступного жилья оказалась крупным провалом.

Прекращение

Когда Рузвельт переориентировал промышленность на нужды производства для Второй мировой войны, PWA была упразднена, а её функции передали Федеральному агентству по работам в июне 1943 года. PWA оказала косвенное влияние на ход войны, финансируя строительство двух авианосцев – «Йорктаун» и «Энтерпрайз». Оба этих корабля сыграли важную роль в победе в битве за Мидуэй, потопив четыре японских авианосца. PWA также построила четыре крейсера, четыре тяжёлых эсминца, лёгкие эсминцы, подводные лодки, самолёты, двигатели и даже приборы для этих судов. Среди её проектов – один из самых известных мостов в США, мост Триборо, который позднее был переименован в мост Роберта Ф. Кеннеди. PWA финансировала строительство Монетного двора Сан-Франциско, обошедшееся в 1 072 254 доллара, а также автомагистраль Киз Оверсиз во Флориде. Хотя эта автомагистраль была построена до создания PWA, финансирование от PWA позволило восстановить её использование. Ураган, обрушившийся в День труда 1935 года, нанёс автомагистрали серьёзные повреждения, и железная дорога Восточного побережья Флориды смогла отремонтировать мост только после того, как PWA предложила свою помощь. Большая часть проектов PWA до сих пор используется, и главная причина этого – PWA предоставляла штатам и местным органам власти возможность самостоятельно выбирать, что строить или ремонтировать, где размещать объекты и кого привлекать к строительству. Такая свобода позволяла местным властям выбирать действительно полезные сооружения, которые могли служить долгие годы.

Контраст с WPA

PWA не следует путать с её главным конкурентом, Администрацией работ (WPA), хотя обе являлись частью «Нового курса». WPA, возглавляемая Гарри Хопкинсом, реализовывала более мелкие проекты в тесном сотрудничестве с местными органами власти, такие как строительство зданий муниципалитетов, канализационных систем или тротуаров. Проекты PWA были гораздо масштабнее, например, строительство гигантских плотин. WPA нанимала исключительно нуждающихся, которым выплачивало пособия напрямую федеральное правительство, в то время как PWA, напротив, заключала контракты с частными компаниями, которые нанимали рабочих на рынке труда частного сектора. Кроме того, WPA имела молодежные программы (Национальная администрация по делам молодежи), проекты для женщин и художественные проекты, которых не было у PWA.