Арлингтонский мемориальный мост: История и архитектура

Введение

Арлингтонский мемориальный мост, часто называемый просто Мемориальным мостом, — это неоклассический арочный мост, построенный из камня, стали и облицованный камнем, с центральным разводным пролётом (или мостом-подъёмником), пересекающим реку Потомак в Вашингтоне, столице Соединенных Штатов. Впервые предложение о его строительстве было выдвинуто в 1886 году, но из-за политических разногласий относительно того, должен ли мост быть мемориалом и кому или чему он должен быть посвящён, строительство затянулось на десятилетия. Проблемы с движением, возникшие в связи с открытием Могилы Неизвестного солдата в ноябре 1921 года, и стремление завершить строительство моста к двухсотлетию со дня рождения Джорджа Вашингтона привели к началу работ в 1932 году. Мост был спроектирован архитектурной фирмой McKim, Mead and White, украшен монументальными статуями, изображающими доблесть и самопожертвование, созданными скульптором Лео Фридлендером и отлитыми на художественной литейной фабрике Фердинандо Маринелли во Флоренции, Италия. Арлингтонский мемориальный мост определяет западную оконечность Национальной аллеи. Разводной пролёт моста был навсегда закрыт в 1961 году и заменён в 2018 году на неразводной.

Предложения о строительстве мемориального моста

Конгресс впервые предложил построить мост на месте нынешней конструкции 24 мая 1886 года. Резолюция требовала, чтобы Департамент военной службы Соединенных Штатов изучил возможность строительства моста в этом месте, и позднее в том же году был предложен проект шириной 24 фута (7 метров). В следующем году военный департамент предложил "Мемориальный мост Линкольна и Гранта". Газета The Washington Post поддержала идею назвать мост в честь Роберта Ли и Гранта. Конгресс вновь принял резолюцию с запросом о другом проекте, и в конце 1887 года департамент предложил "Мемориальный мост генерала Улисса С. Гранта". Новый мост должен был быть подвесным мостом высотой 105 футов (32 метра) с 98 футами (30 метров) просвета под ним. В этот период рассматривались проекты моста с открытой стальной фермой, низкого каменного арочного моста, а также конструкция в стиле романского возрождения, разработанная Полом Дж. Пелцем, с двумя массивными центральными башнями, двумя барбаканами на каждом конце и обильной орнаментацией. Сенатор Джон У. Дэниел в 1897 году спонсировал законопроект о финансировании исследования скального основания в реке Потомак. Конгресс одобрил законопроект в том же году, и Инженерный корпус армии США начал исследование в июле. Результаты исследования были представлены в марте 1898 года. Поскольку мост задумывался как мемориал Гранту, Конгресс неоднократно блокировал финансирование его строительства. Однако после завершения исследования корпуса Конгресс уполномочил военного министра выделить 5 000 долларов (в современных долларах) на конкурс проектов моста. Чтобы улучшить перспективы строительства моста, была создана "Национальная ассоциация мемориальных мостов". В июле четыре известных инженера-мостостроителя из Нью-Йорка — Джордж С. Моррисон, Лефферт Л. Бак, Уильям Х. Берр и Уильям Р. Хаттон — были приглашены представить проекты мемориального моста в память об американских военнослужащих, погибших на войне. Пятичленный совет, назначенный военным министром, выбрал проект Уильяма Х. Берра и архитектора Эдварда П. Кейси (разработчика моста Тафта). Их проект, основанный на победившем проекте 1887 года, предусматривал разводной мост из стали и камня с 36 арками. Над каждым концом разводного пролета должна была располагаться "классическая" башня, увенчанная бронзовыми статуями Победы. По обеим сторонам моста планировалось установить статуи известных генералов и государственных деятелей из бронзы или гранита. Сенатор Джордж Ф. Хоар заблокировал строительство моста в июне 1900 года, поскольку выступал против предложенного дизайна. Национальная ассоциация мемориальных мостов вновь начала добиваться строительства моста в октябре 1900 года и поручила архитектору из Коннектикута Джорджу Келлеру разработать планы. Проект Келлера был выставлен в Вашингтоне в ноябре. В отличие от почти всех предыдущих проектов, его мост был низким над водой и не предусматривал разводного пролета. Его проект включал монументальную арку в стиле романского возрождения для подходов со стороны округа Колумбия и мемориальную колонну в честь Союза на стороне Вирджинии, обе из которых должны были быть расположены в транспортных развязках. Проект Келлера был опубликован в архитектурных журналах, и к 1901 году широко признавался как подходящий для моста. В 1901 году Американский институт архитекторов предложил продлить Нью-Йорк-авеню (которая тогда заканчивалась на 23-й улице) через реку Потомак до Арлингтонского национального кладбища. Но Конгресс вновь не предпринял никаких действий.

Congress first proposed a bridge at the site of the current structure on May 24, 1886. The resolution required that the United States Department of War study the feasibility of a bridge at the site, and a 24 feet (7 m) wide design was proposed later that year. The following year, the War Department suggested a "Lincoln Grant Memorial Bridge". The Washington Post supported the idea of naming the bridge after both Robert E. Lee and Grant. Congress again passed a resolution requesting another design, and in late 1887 the department proposed a "General Ulysses S. Grant Memorial Bridge". The new bridge would be a suspension bridge 105 feet (32 m) high, with 98 feet (30 m) of clearance below it. Designs for the bridge at this time included a bare steel truss bridge, a low masonry arch bridge, and a Romanesque Revival structure by Paul J. Pelz with two massive central towers, two barbicans on each end, and exuberant ornamentation. Senator John W. Daniel sponsored legislation in 1897 funding a survey of the bedrock in the Potomac River. Congress approved the legislation the same year, and the United States Army Corps of Engineers began the survey in July. The survey was delivered in March 1898. Because the bridge was conceived as a memorial to Grant, Congress repeatedly blocked funding for the bridge. But after the Corps' survey was complete, Congress authorized the Secretary of War to expend $5,000 ($ in dollars) on a bridge design competition. To help improve the prospects for a bridge, a "National Memorial Bridge Association" was formed. In July, four prominent bridge engineers from New York City — George S. Morrison, Leffert L. Buck, William H. Burr, and William R. Hutton — were invited to submit designs for a memorial bridge to honor American war dead. A five member board appointed by the Secretary of War selected a design by William H. Burr and architect Edward P. Casey (designer of the Taft Bridge). Their design, based on the 1887 winning plan, called for a drawbridge made of steel and stone with 36 arches. A "classical" tower sat over each end of the draw span, on top of which would stand bronze statues of Victory. Statues of famous generals and statesmen (in either bronze or granite) would line both sides of the bridge. Senator George F. Hoar blocked the bridge from being built in June 1900 because he opposed the design. The National Memorial Bridge Association began pushing again for a bridge in October 1900, and commissioned Connecticut architect George Keller to design plans. Keller's design went on display in Washington in November. Contrary to almost all previous designs, his bridge was low to the water and eliminated a draw span. His design featured a monumental Romanesque Revival arch for the D. C. approaches and a memorial column celebrating the Union on the Virginia side, both to be placed in traffic circles. Keller's design was published in architectural magazines, and by 1901 was widely seen as the appropriate design for the bridge. In 1901, the American Institute of Architects proposed that the bridge extend New York Avenue NW (which then ended at 23rd Street NW) over the Potomac to Arlington National Cemetery. But once more, Congress did not act.

Предложение о плане Макмиллана

В 1900 году Сенат США учредил Комиссию по паркам Сената для согласования различных взглядов на развитие Вашингтона, округа Колумбия, и в особенности Национальной аллеи и прилегающих территорий. Комиссия, широко известная как Комиссия Макмиллана по имени её председателя, сенатора Джеймса Макмиллана из Мичигана, опубликовала свой отчёт (обычно именуемый «Планом Макмиллана») 15 января 1902 года. «План Макмиллана» предусматривал строительство крупного нового моста и мемориала в западной части Национальной аллеи, в районе, также известном как парк Западный Потомак. Практически вся территория Национальной аллеи к западу от территории Монумента Вашингтона и ниже Конститушн-авеню северо-запад не существовала до 1882 года. После разрушительного наводнения, затопившего значительную часть центра Вашингтона в 1881 году, Конгресс поручил Инженерному корпусу армии углубить русло реки Потомак и использовать извлечённый грунт для укрепления берегов реки (формируя современные берега) и поднять уровень этой территории, а также большей части земли вблизи Белого дома и вдоль Пенсильванской авеню северо-запад почти на 1,8 метра, чтобы предотвратить будущие наводнения. Эта «восстановленная земля», включавшая парк Западный Потомак, Восточный Потомак и Приливный бассейн, была в основном завершена к 1890 году и официально названа Парком Потомак Конгрессом в 1897 году. В 1902 году Конгресс впервые выделил средства на благоустройство восстановленной территории, что привело к посадке газонов, кустарников и деревьев, планировке и мощению тротуаров, конных дорожек и подъездных путей, а также к прокладке водопроводных, дренажных и канализационных труб. Хотя Конгресс формально не утвердил «План Макмиллана», он начал его поэтапную реализацию в течение последующих нескольких лет. В 1910 году Конгресс принял закон об учреждении Комиссии по изобразительным искусствам Соединенных Штатов – органа, состоящего из архитекторов, ландшафтных архитекторов и других специалистов, назначаемых федеральным правительством, которые начали активно добиваться строительства моста, предусмотренного «Планом Макмиллана». 4 марта 1913 года Конгресс принял Закон об общественных зданиях, который, в частности, учредил и профинансировал Комиссию по строительству мемориального моста через Арлингтон, задачей которой было определить проект моста и представить его на утверждение Конгрессу. В состав комиссии вошли Президент Соединенных Штатов, Президент Сената, Спикер Палаты представителей и председатели комитетов по общественным зданиям и территориям Палаты представителей и Сената (или их представители). Однако из-за начала Первой мировой войны Конгресс не выделил средств на деятельность комиссии, и она осталась бездействующей.

In 1900, the U. S. Senate created the Senate Park Commission to reconcile competing visions for the development of Washington, D. C., and especially the National Mall and nearby areas. Popularly known as the McMillan Commission after its chairman, Senator James McMillan of Michigan, the commission issued its report (commonly referred to as the "McMillan Plan") on January 15, 1902. The McMillan Plan proposed siting a major new bridge and memorial at the western end of the National Mall, an area also known as West Potomac Park. Almost none of the National Mall west of the Washington Monument grounds and below Constitution Avenue NW existed prior to 1882. After terrible flooding inundated much of downtown Washington, D. C., in 1881, Congress ordered the Army Corps of Engineers to dredge a deep channel in the Potomac and use the material to fill in the Potomac shoreline (creating the current banks of the river) and raise this and much of the land near the White House and along Pennsylvania Avenue NW by nearly 6 feet (2 m) to prevent future flooding. This "reclaimed land" — which included West Potomac Park, East Potomac Park, the Tidal Basin — was largely complete by 1890, and designated Potomac Park by Congress in 1897. Congress first appropriated money for the beautification of the reclaimed land in 1902, which led to the planting of sod, bushes, and trees; grading and paving of sidewalks, bridle paths, and driveways; and the installation of water, drainage, and sewage pipes. Although Congress did not formally adopt the McMillan Plan, it began to implement it piecemeal over the next several years. In 1910, Congress enacted legislation establishing the United States Commission of Fine Arts, a body of federally appointed architects, landscape architects, and others who began to formally push for construction of the bridge envisioned by the McMillan Plan. On March 4, 1913, Congress enacted the Public Buildings Act which, among other things, created and funded an Arlington Memorial Bridge Commission whose purpose was to settle on a design for the bridge and report back to Congress. Its members included the President of the United States, President of the Senate, Speaker of the House of Representatives, and the chairs of the committees on public grounds and buildings of the House and Senate (or their designees). But Congress appropriated no money for the commission's operation due to the onset of World War I, and it remained inactive.

Строительство: 19221932

11 ноября 1921 года президент Уоррен Г. Хардинг отправился на церемонию открытия Могилы Неизвестного солдата на Арлингтонском национальном кладбище. Он попал в трехчасовую пробку, так как Хайвей-бридж (по которому он ехал) не справлялся с транспортным потоком. Решив предотвратить повторение подобного, Хардинг в 1922 году запросил ассигнование 25 000 долларов для финансирования работы мостовой комиссии. Конгресс одобрил его запрос 12 июня 1922 года. Первоначально комиссия по строительству Арлингтонского мемориального моста предложила участок для моста на Нью-Йорк-авеню, выше по течению от его нынешнего местоположения. Однако Комиссия по изобразительным искусствам (CFA), наделенная законодательными полномочиями утверждать местоположение и дизайн мемориалов, выступила против этого плана. Под председательством президента Хардинга комиссия по строительству Арлингтонского мемориального моста провела совместное заседание с вице-президентом Калвином Кулиджем и Комиссией по изобразительным искусствам 18 декабря 1922 года, на котором единогласно было решено следовать плану Макмиллана и разместить мост на линии прямой видимости между Мемориалом Линкольна и домом Арлингтона на Арлингтонском национальном кладбище. Стороны также договорились стремиться к строительству невысокого (а не монументального) моста с разводным пролетом в центре, чтобы обеспечить возможность прохода судов к набережной Джорджтауна.

Относительно конструкции моста

Комиссия по мостам обратилась в Комиссию изящных искусств с вопросом о том, следует ли проводить открытый конкурс проектов (как это было в прошлом) или же комиссия должна самостоятельно выбрать проектировщика. Комиссия изящных искусств рекомендовала прямой выбор и предоставила имена трех фирм: Чарльза А. Платта, автора проекта Галереи искусств Фрира; Поля Филиппа Кре, спроектировавшего здание Панамериканского союза; и фирмы McKim, Mead and White. Комиссия по мостам предпочла прямой выбор и 4 апреля 1923 года выбрала фирму McKim, Mead and White. Главным проектировщиком был архитектор Уильям Митчелл Кендалл. Представители деловых кругов Вашингтона незамедлительно потребовали решить вопрос о наличии разводного пролета у моста. Торговцы из Джорджтауна хотели, чтобы их небольшая гавань оставалась доступной для крупных судов. 17 февраля 1923 года полковник К. О. Шеррилл из Инженерного корпуса армии заявил, что корпус одобрит только мост с разводным пролетом. Первый проект Кендалла, представленный в Комиссию изящных искусств в мае 1923 года, был в целом положительно воспринят. Его план предусматривал низкий, неоклассический арочный мост. На каждом пилоне с обеих сторон моста должны были стоять две статуи. Подходы к мосту со стороны округа Колумбия состояли из круговой площади вокруг Мемориала Линкольна, соединенной с рекой Потомак площадью и монументальной лестницей («Водные ворота»). На этой площади были установлены две мемориальные колонны. На причале на острове Колумбия Кендалл представил гигантский поперечный элемент, окруженный травянистым эллипсом, с круговыми площадками на концах северного и южного рукавов. Эти круговые площадки должны были обеспечить проезд по Ли-Хайвей и Мемориальному парку Маунт-Вернон. Внутри эллипса планировалось установить два мемориальных столба высотой 55 метров. На западном берегу планировалось возвести два круглых храма в стиле греческого возрождения. Комиссия особенно приветствовала то, что Кендалл соединил Рок-Крик-Паркуэй и Потомак-Паркуэй с круговой площадью вокруг Мемориала Линкольна, а не проложил их под мостом через арку. (Кендалл, на самом деле, намеревался провести их через одну из арок моста, но забыл внести соответствующие изменения.) Однако члены Комиссии изящных искусств попросили рассмотреть возможность увеличения ширины моста до 30 метров с предлагаемых 24 метров. Комиссия изящных искусств также подробно обсудила свое давнее предложение о создании крупной круговой площади на острове Колумбия, в центре которой должен был быть установлен мемориал Роберту Ли. Также вызывало опасение, достаточно ли места было отведено для строительства Мемориального парка Маунт-Вернон, Ли-Хайвей и Мемориального шоссе (которое планировалось перебросить через Граничную протоку по Граничному мосту в Вирджинию и соединить с главными воротами Арлингтонского национального кладбища). Когда Комиссия изящных искусств дала предварительное одобрение проекту моста (но воздержалась от принятия решения относительно подходов), модели моста были выставлены для публичного обозрения в феврале 1924 года.

The bridge commission asked the Commission of Fine Arts whether there should be an open design competition (as in the past) or whether the bridge commission should pick a designer itself. The CFA recommended a direct selection, and provided the names of three firms: Charles A. Platt, who designed the Freer Gallery of Art; Paul Philippe Cret, who designed the Pan American Union Building; and the firm of McKim, Mead and White. The bridge commission chose a direct selection, and picked the firm of McKim, Mead and White on April 4, 1923. Architect William Mitchell Kendall was the lead designer. Members of the D. C. business community immediately pressed for resolution on whether the bridge would have a draw span. Merchants in Georgetown wanted their small harbor to be reachable by large ships. On February 17, 1923, Colonel C. O. Sherrill of the Army Corps of Engineers stated that the Corps would only approve a bridge with a draw span. Kendall's first design, submitted to the CFA in May 1923, was generally well received. His plan envisioned a low, Neoclassical arch bridge. Two statues stood atop each pier on both sides of the bridge. The D. C. approaches consisted of a traffic circle around the Lincoln Memorial linked to the Potomac River by a plaza and monumental steps (the "watergate"). Two memorial columns were placed in this plaza. On the Columbia Island landing, Kendall envisioned a gigantic crossarm circumscribed by a grassy ellipse, with traffic circles at the terminus of the north and south arms. The traffic circles would accommodate Lee Highway and the Mt. Vernon Memorial Parkway. Within the ellipse were placed two 181 feet (55 m) tall memorial columns. Two circular Greek Revival temples were planned for the western shoreline. The commission was especially pleased that Kendall had the Rock Creek and Potomac Parkway linked to the traffic circle around the Lincoln Memorial rather than passing beneath the bridge via an arch. (Kendall had, in fact, intended to pass it through one of the bridge's arches but forgot to make the change.) However, CFA members asked that he consider widening the bridge to 100 feet (30 m) from the proposed 80 feet (24 m). The CFA also discussed at length its long standing proposal for a major traffic circle on Columbia Island, within which would be placed a memorial to Robert E. Lee. There was also concern whether enough space had been allotted to permit the Mount Vernon Memorial Parkway, Lee Highway, and Memorial Drive (which was planned to cross the Boundary Channel via the Boundary Channel Bridge into Virginia and link with the main gate to Arlington National Cemetery). When the CFA gave its preliminary approval to the bridge design (but withheld a resolution on the approaches), models of the bridge went on public display in February 1924.

Законодательное одобрение

Законопроект, разрешающий строительство Арлингтонского мемориального моста, был внесен в Сенат США 25 апреля 1924 года сенатором Бертом М. Фернальдом. Комитет Сената по государственным зданиям и территориям представил отчет о законопроекте в середине мая. Однако законодательство застопорилось. Поскольку Конгресс должен был завершить свою работу 4 марта 1925 года, Сенат наконец принял законопроект о мосту 30 декабря 1924 года. Сенатор Уильям Бора внес предложение о пересмотре законопроекта в конце января 1925 года, однако его предложение не содержало просьбы к Палате представителей вернуть законопроект, принятый Сенатом, и поэтому не повлияло бы на его принятие. Разрешение на строительство моста столкнулось с гораздо большими трудностями в Палате представителей США. Комитет Палаты представителей по общественным зданиям и территориям оперативно одобрил законопроект и представил отчет о нем 27 января 1925 года, менее чем через месяц после получения от Сената. Но из-за законодательного тупика в Палате и менее чем 30 дней, оставшихся до окончания законодательной сессии, шансы на одобрение законопроекта казались невеликими. Руководители, помогавшие провести законопроект через процесс окончательного утверждения, попытались вынести его на утверждение 30 января, полагая, что у них есть необходимое двухтретьевое большинство для приостановки правил и рассмотрения законопроекта. Однако руководители добились значительной победы, когда Палата быстро приняла законопроект о бюджетных ассигнованиях и разрешила рассмотреть законопроект о мосту 18 февраля. В Палате представителей наблюдалась значительная оппозиция законопроекту. Многие демократы выступали против него, а некоторые республиканцы считали, что он противоречит программе бюджетной сдержанности президента Кальвина Кулиджа. Многие члены Конгресса получили отзывы от своих избирателей, которые не хотели, чтобы их налоги шли на строительство моста в округе Колумбия. Представитель Луис К. Крамтон предложил поправку, согласно которой округ Колумбия должен был оплатить «справедливую долю» стоимости моста (сумма должна была быть установлена Конгрессом в будущем). Его поправка была принята 103 голосами против 89. Поправки, обязывающие город оплатить 60 процентов стоимости, штат Вирджиния – половину стоимости, а также требование о том, чтобы строительство моста осуществлял Инженерный корпус армии, были отклонены. Наконец, Палата представителей одобрила законопроект об Арлингтонском мемориальном мосту 204 голосами против 125. Сенат согласился с поправками Палаты представителей 20 февраля, а президент Кулидж подписал его в закон 24 февраля 1925 года. В 1926 году генеральный контролер Джон Р. Маккарл аннулировал контракты на строительство моста стоимостью 12,5 миллионов долларов, поскольку они предусматривали наем генерального подрядчика, а не конкретных лиц, как он считал, того требовал закон. В 1927 году Конгресс изменил закон, чтобы контракты могли быть заключены.

A bill authorizing construction of Arlington Memorial Bridge was introduced in the U. S. Senate on April 25, 1924, by Senator Bert M. Fernald. The Senate Committee on Public Buildings and Grounds reported out the bill in mid May. But the legislation languished. With Congress due to adjourn on March 4, 1925, the Senate finally passed the bridge bill on December 30, 1924. Senator William Borah made a motion to reconsider the bill in late January 1925, Borah's motion did not ask the House to return the Senate passed bill, so his motion would not affect the bill's passage either way. The bridge authorization faced a far more difficult time in the U. S. House of Representatives. The House Committee on Public Buildings and Grounds speedily approved the bill and reported it on January 27, 1925, less than a month after receiving it from the Senate. But with a legislative logjam in the House and only about 30 days left in the legislative session, the bill's chances for approval seemed slim. Floor managers helping to guide the bill through the final approval process tried to bring the bill up for approval on January 30, believing they had the necessary two thirds majority to suspend the rules to allow the bill to be considered. Floor managers won a major victory, however, when the House quickly passed the appropriations legislation and allowed the bridge bill to be considered on February 18. There was significant opposition to the bill on the House floor. Many Democrats opposed the bill, and several Republicans felt it went against President Calvin Coolidge's budgetary restraint program. Many members of Congress received feedback from their constituents, who did not want their tax dollars to pay for a bridge in the District of Columbia. Representative Louis C. Cramton offered an amendment to the District of Columbia pay an "equitable amount" of the bridge's cost. (The amount was to be established by Congress at a future date.) His amendment passed by a vote of 103–89. Amendments to make the city pay 60 percent of the cost, to make the state of Virginia pay half the cost, and require the Army Corps of Engineers to build the bridge were defeated. Finally, the House approved the Arlington Memorial Bridge bill by a vote of 204–125. The Senate agreed to the House amendments on February 20, and President Coolidge signed it into law on February 24, 1925. In 1926 Comptroller General John R. McCarl voided contracts for the construction of the $12.5 million bridge because they called for the hiring of a general contractor and not specific individuals, as he believed the law required. In 1927, Congress changed the law so the contracts could proceed.

Строительство мостов

Комиссия Арлингтонского мемориального моста осуществляла надзор за проектированием и строительством моста. Арлингтонский мемориальный мост неофициально открылся 16 января 1932 года. Церемонию открытия возглавил президент Герберт Гувер, который стал первым, кто проехал по мосту, возглавив колонну из 12 автомобилей по Джордж Вашингтон Парквей к Маунт-Вернону в качестве начала празднования 200-летия со дня рождения Вашингтона. Из-за отсутствия освещения, продолжающегося строительства и плохих соединений на стороне Вирджинии, мост и шоссе были открыты только в светлое время суток по субботам и воскресеньям. Эксплуатация только в выходные дни прекратилась 16 марта 1932 года. Хотя временное освещение было установлено к 200-летию, мост был открыт для круглосуточного использования только после официального освещения моста и шоссе 6 мая 1932 года. Мост, спроектированный архитектурной фирмой McKim, Mead and White, имеет длину 2163 фута (659 м). Строительство моста стоило 7,25 миллиона долларов, из которых 900 000 долларов пришлось на центральный разводной пролет. Строительство вирджинских подъездов к мосту заняло шесть лет. Национальная комиссия по паркам столицы (NCPC) имела полномочия планировать и утверждать региональные транспортные планы и хотела, чтобы вирджинские подъезды к мосту представляли собой новые дороги. Это должно было способствовать развитию жилищного строительства и экономическому росту в округе Арлингтон. Штат Вирджиния (который должен был предоставить часть финансирования для подъездов) и представители округа Арлингтон боролись с проблемами стоимости и развития. Новые дороги и подъезды были бы самыми дорогими (в основном из-за необходимости приобретения прав проезда), что было важным фактором в период Великой депрессии. Однако соединение моста с существующими дорогами не стимулировало бы развитие. Выбор маршрута также имел политическое значение, поскольку районы стремились стать получателями этого экономического стимула. Строительство бульвара Ли (ныне известного как бульвар Арлингтон) и бульвара Вашингтона в восточном направлении предоставило возможность для экономического стимулирования. В конечном итоге штат и округ договорились проложить бульвар Ли на север, вокруг Национального кладбища Арлингтона. Когда этот проект столкнулся с проблемами с правами проезда, штат и округ построили бульвар Вашингтона к югу от кладбища. После решения проблем с бульваром Ли и с добавлением значительных объемов новых федеральных средств штат и округ возобновили строительство подъездов бульвара Ли. Подъезд к бульвару Ли был открыт в октябре 1938 года. Строительство Пентагона в 1941 году и масштабное военное строительство к югу от кладбища в 1942 году побудили федеральное правительство одобрить второе соединение путем продления бульвара Вашингтона мимо Национального кладбища Арлингтона и через канал Баундэри. На момент открытия разводной пролет Арлингтонского мемориального моста был самым длинным, тяжелым и быстро открывающимся разводным пролетом в мире.

The Arlington Memorial Bridge Commission oversaw the design and construction of the bridge. Arlington Memorial Bridge informally opened on January 16, 1932. The dedication ceremony was headed by President Herbert Hoover who became the first person to drive across it, leading a small party of 12 cars down the George Washington Parkway to Mt. Vernon as a kick off for Washington's 200th birthday celebration. Due to a lack of lights, ongoing construction and poor connections on the Virginia side, the bridge and highway were only open during daylight hours on Saturday and Sunday. Weekend only operations ended on March 16, 1932. Though temporary lights were added in time for the 200th birthday, the bridge wasn't opened for day and night use until both the bridge and highway were officially illuminated on May 6, 1932. Designed by architectural firm McKim, Mead, and White, the neoclassical bridge is 2163 feet (659 m) long. The bridge cost $7.25 million to build, of which $900,000 was attributed to the center draw span. Construction of the Virginia approaches to the bridge took six years. The National Capital Parks Commission (NCPC) had authority to plan and approve regional transportation plans, and wanted the Virginia approaches to the bridge to be new roads. This would help stimulate housing and economic growth in Arlington County. The state of Virginia (which would provide some of the funding for the approaches) and Arlington County officials wrestled with the problems of cost and development. New roads and approaches would be the most costly (largely due to the need to obtain rights of way), a major consideration in the Great Depression. Yet, connecting the bridge to existing roadways would not stimulate development. The choice of a route also had political considerations, as neighborhoods vied to be the recipient of this economic stimulus. The construction of Lee Boulevard (now known as Arlington Boulevard) and Washington Boulevard eastward both provided an opportunity for economic stimulus. The state and county eventually agreed to push Lee Boulevard north around Arlington National Cemetery. When this project ran into rights of way problems, the state and county constructed Washington Boulevard south around the cemetery. When the Lee Boulevard problems were resolved, and with the addition of large amounts of new federal dollars, the state and county resumed construction of the Lee Boulevard approaches. The Lee Boulevard approach finally opened in October 1938. The construction of The Pentagon in 1941 and extensive war related building south of the cemetery in 1942 led the federal government to approve a second connection by extending Washington Boulevard past Arlington National Cemetery and over Boundary Channel as well. At the time it opened, the Arlington Memorial Bridge bascule span was the longest, heaviest , and fastest opening bascule span in the world.

О мосту

Северо-восточные подъезды к мосту частично обрамляют Мемориал Линкольна, а юго-западный съезд моста расположен на острове Колумбия. Северо-восточный конец моста отмечает западную границу Национальной аллеи. Юго-западный конец соединяется с Memorial Drive, которая пересекает мост Boundary Channel Bridge и ведет в Вирджинию, к Арлингтонскому национальному кладбищу в округе Арлингтон. В 2011 году по мосту ежедневно проезжало около 54 000 транспортных средств. В октябре 1936 года сломалась шестерня и коленчатый вал разводного пролета. Мост был закрыт на девять часов, пока бригады спешно ремонтировали пролет, который был открыт и не позволял движение. Как сообщила газета Washington Post, это было самое длительное закрытие с момента открытия моста. Крупные ремонтные работы на мосту впервые были проведены в 1939 году. Разводной пролет был перекрашен, мост переасфальтирован, западное машинное отделение отапливалось, а гранит на вирджинских опорах был перешпаклеван и очищен. Это привело к полному шестичасовому закрытию 30 августа, 31 августа и 1 сентября. В 1945 году мост был закрыт на два часа, пока рабочие устраняли заклинивание разводного пролета. Мост снова закрыли вечером 2 августа 1947 года и большую часть дня 3 августа, пока рабочие заменяли шестерню и вал, которые не позволяли пролету вибрировать при движении транспорта. Служба национальных парков (NPS) заявила, что это было второе по продолжительности закрытие в истории моста. Работы начались 16 июля 1951 года. Несколько из шести полос моста были закрыты в течение рабочей недели, а весь мост был закрыт для движения по выходным в течение четырех недель подряд. Работы выполняла компания Corson and Gruman Co. В июле 1957 года была проведена небольшая повторная асфальтировка. Начиная с марта 1964 года, по крайней мере одна полоса моста с шестью полосами закрывалась ежедневно во время ремонта разводного пролета. Однако мост так и не был полностью закрыт. Дополнительные работы на мосту были проведены в ноябре 1976 года. Разводной пролет был зафиксирован и запечатан, а подъезды с обоих концов моста были отремонтированы. Три полосы в направлении основного транспортного потока оставались открытыми в час пик, но только одна полоса в противоположном направлении. В остальное время в каждом направлении была открыта только одна полоса. Ремонт продолжался несколько недель. Летом 1985 года был проведен крупный ремонт. Работы включали в себя переасфальтировку моста и обновление некоторых элементов безопасности и других конструктивных элементов. Строительный проект стоимостью 4,7 миллиона долларов, который включал закрытие двух полос в каждом направлении, выполняла компания A. A. Beiro Construction Co. Чтобы ускорить работы, компания получала бонус в размере 4000 долларов в день за каждый день, когда строительство завершалось раньше срока. Работы начались в первую неделю апреля 1985 года и закончились 25 сентября. В январе 2011 года на тротуарах моста были проведены работы по сохранению и ремонту, что привело к закрытию двух полос в каждом направлении в дневное время в непиковые часы. Центральные полосы были закрыты на несколько дней в марте 2012 года для проведения дополнительных восстановительных работ. В июне 2012 года компания Cianbro Corp. осуществляла контроль над проектом стоимостью 788 000 долларов, который продлился восемь недель, для ремонта дорожного полотна моста, восстановления гранитных бордюров и замены тротуаров на обоих подходах. По крайней мере одна полоса (а иногда и две) в каждом направлении была закрыта в сентябре, октябре и ноябре. Несмотря на эти различные проекты, по состоянию на 2012 год мост никогда не подвергался капитальному ремонту. В том же году в отчете Федерального управления автомобильных дорог (FHWA) было рекомендовано провести полную реконструкцию Арлингтонского мемориального моста. В апреле глава транспортного отдела Службы национальных парков Чарльз Н. Бордерс II заявил: "Мост действительно находится в конце, и даже за пределами, своего жизненного цикла". Инспекция выявила коррозию разводного пролета. Инженеры FHWA определили, что движение по внешним полосам разводного пролета больше не является безопасным; следовательно, эти две полосы были закрыты для движения вечером 28 мая 2015 года. Более того, эксперты обнаружили, что коррозия настолько повлияла на вторичные несущие балки по всей остальной части моста, что они установили ограничение веса на одно транспортное средство, фактически запрещая большинству автобусов пересекать мост. Правоохранительные органы, осуществляющие юрисдикцию над мостом, заявили, что начнут останавливать перегруженные транспортные средства для информирования водителей о новых ограничениях по весу, но не будут выписывать штрафы в течение нескольких недель, чтобы дать "периоду обучения" время подействовать. Представители NPS заявили, что около 150 автобусов ежедневно пересекают Арлингтонский мемориальный мост. Департамент транспорта объявил о приеме заявок на участие в тендере 26 мая 2015 года и заявил, что подрядчик будет выбран 18 июня. Проект стоимостью 5 миллионов долларов должен охватывать ремонт или замену деформационных швов, стали, железобетона; улучшение дренажа; ремонт бетонных тротуаров; восстановление асфальта на дорожном полотне моста; и удаление мусора. Компания Cianbro Corp. из штата Мэн, которая проводила реабилитацию моста десять лет назад, выиграла контракт на 2,5 миллиона долларов для начала ремонта, который, по оценкам, займет около шести месяцев. (Работы должны были позволить вновь открыть полосы движения, но не снять ограничение веса в 10 тонн.) Работы должны были начаться на мосту в конце августа или начале сентября 2015 года. В заявлении, опубликованном в июле 2016 года совместно офисами сенаторов Марка Уорнера и Тима Кейна; представителей Дона Бейера, Джеральда Коннолли и Барбары Комсток; и делегата Элеоноры Холмс Нортон, NPS планировала отремонтировать мост в два этапа. Первый этап, который решал наиболее неотложные проблемы моста, восстановил и укрепил подъездные пролеты с обоих концов моста стоимостью 166 миллионов долларов. Эти ремонтные работы позволят мосту оставаться открытым до 2030 года. Второй этап, стоимость которого оценивалась в 94 миллиона долларов, предусматривал замену разводного пролета и проведение других ремонтных работ на мосту. 5 июля 2016 года Министерство транспорта США выделило грант в размере 90 миллионов долларов из своей программы Fostering Advancements in Shipping and Transportation for the Long term Achievement of National Efficiencies (FASTLANE) Службе национальных парков и округу Колумбия для начала ремонта моста. Предоставление гранта было обусловлено поиском дополнительных 36 миллионов долларов софинансирования проекта, которые могут поступить из других федеральных не транспортных фондов или из местных фондов.

The bridge's northeastern approaches frame, in part, the Lincoln Memorial, while the bridge's southwestern landing is on Columbia Island. The northeastern end of the bridge marks the western edge of the National Mall. The southwestern end connects with Memorial Drive, which crosses the Boundary Channel Bridge into Virginia and travels to Arlington National Cemetery in Arlington County. In 2011, the bridge carried about 54,000 vehicles a day. In October 1936, a gear and a crankshaft in the drawbridge broke. The bridge was closed for nine hours while crews rushed to repair the span, which was open and unable to permit traffic. The closing, the Washington Post reported, was the longest since the bridge opened. Major maintenance and repair work on the bridge first occurred in 1939. The draw span was repainted, the bridge repaved, the west engine room heated, and the granite on the Virginia abutments repointed and cleaned. This led to complete six hour closures on August 30, August 31, and September 1. In 1945, the bridge closed for two hours while workers attended to a jammed draw span. The bridge closed again on the evening of August 2, 1947, and most of the day on August 3 while workers replaced a gear and shaft that kept the draw span from vibrating when crossed by traffic. The National Park Service (NPS) said it was the second longest closing in the bridge's history. The work began on July 16, 1951. Several of the bridge's six lanes were closed during the work week, and the entire bridge closed to traffic on weekends for four weeks in a row. The Corson and Gruman Co. performed the work. Minor repaving occurred again in July 1957. Beginning in March 1964, at least one lane of the six lane bridge was closed every day while repairs were made to the draw span. However, the bridge never fully closed. Additional work on the bridge occurred in November 1976. The draw span was immobilized and sealed, and the approaches on both ends of the bridge repaired. Three lanes in the direction of heaviest traffic flow were kept open during rush hour, but only one lane in the opposite direction. At all other times, only one lane in each direction was open. These repairs lasted several weeks. A major repair effort occurred in the summer of 1985. The work involved resurfacing the bridge and renovating some of its safety and other features. The $4.7 million construction project, which involved the closure of two lanes in each direction, was conducted by A. A. Beiro Construction Co. To help speed work, the company received a $4,000 a day bonus for each day it finished ahead of schedule. Work began the first week of April 1985 and ended September 25. Preservation and repair work was performed on the bridge's sidewalks in January 2011, which led to the closure of two lanes in each direction during daytime non rush hours. The center lanes were closed for a few days in March 2012 for additional rehabilitation work. In June 2012, Cianbro Corp. oversaw an eight week, $788,000 project to repair the bridge's deck, restore granite curbs, and replace sidewalks at both approaches. At least one lane (and sometimes two) in each direction was closed in September, October, and November. Despite these various projects, as of 2012 the bridge had never had a major overhaul. That year, a report by the Federal Highway Administration (FHWA) called for a complete overhaul of Arlington Memorial Bridge. In April, National Park Service transportation division head Charles N. Borders II declared, "The bridge is really at the end of, and beyond, its life cycle". The inspection uncovered corrosion to the bascule span. FHWA engineers determined that it was no longer safe for traffic to pass along the outer lanes of the bascule span; consequently, these two lanes were closed to traffic on the evening of May 28, 2015. Moreover, experts discovered that corrosion had so affected secondary support beams throughout the rest of the bridge that they imposed a limit of per vehicle, essentially barring most buses from crossing. Law enforcement agencies with jurisdiction over the bridge said they would begin stopping overweight vehicles to educate drivers about the new load limits, but would not ticket drivers for several weeks to give the "education period" time to work. Efn|NPS officials said about 150 buses cross Arlington Memorial Bridge each day. The Department of Transportation issued a call for bids on May 26, 2015, and said a contractor will be chosen on June 18. The $5 million project is to cover repair or replacement of expansion joints, steel, structural concrete; drainage improvements; concrete sidewalk repair; restoration of the asphalt atop the bridge deck; and debris removal. Cianbro Corp. of Maine, which rehabbed the bridge a decade earlier, won a $2.5 million contract to begin the repairs, which were estimated to take about six months to complete. (The work was only to allow lane re openings, but not remove the 10 ton weight limit.) Work was to begin on the bridge in late August or early September 2015. In a July 2016 statement issued jointly by the offices of Senators Mark Warner and Tim Kaine; Representatives Don Beyer, Gerald Connolly, and Barbara Comstock; and Delegate Eleanor Holmes Norton, the NPS planned to repair the bridge in two phases. The first phase, which addressed the bridge's most urgent repairs, refurbished and reinforced the approach spans on either end of the bridge at a cost of $166 million. These repairs will permit the bridge to stay open until 2030. The second phase, whose cost was estimated at $94 million, were to replace the bascule span and make other repairs to the bridge. On July 5, 2016, the U. S. Department of Transportation awarded a $90 million grant from its Fostering Advancements in Shipping and Transportation for the Long term Achievement of National Efficiencies (FASTLANE) program to the National Park Service and the District of Columbia to permit repairs to the bridge to begin. The grant was conditional on finding an additional $36 million in matching funds for project, funds which can come from other federal non transportation funds or from local funds.

2018 год - капитальный ремонт

30 ноября 2017 года Министерство внутренних дел США объявило о масштабной реконструкции моста. Проект стоимостью 227 миллионов долларов США был профинансирован из различных федеральных источников, включая ассигнования в размере 30 миллионов долларов. Федеральное управление автомобильных дорог сообщило, что компания Kiewit Infrastructure получила контракт на работы, включавшие замену разводного пролета, ремонт подходов и замену дорожного полотна. Строительство началось в 2018 году, а отремонтированный мост был полностью открыт 4 декабря 2020 года.

В популярной культуре

Мемориальный мост часто появляется в фильмах, телешоу и книгах, действие которых происходит в районе Вашингтона, округ Колумбия. Среди фильмов, в которых он засветился, – "Арго", "Несколько хороших парней", "Эван Всемогущий", "Авиакатастрофа" и "Свадебный переполох".