Станция Флашинг – Мейн-стрит: История и современность

Введение

Станция метро Нью-Йорка в Квинсе

Станция Флошинг–Майн-стрит была первоначально построена в рамках «Двойных контрактов» между компанией Interborough Rapid Transit Company (IRT) и Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT). Она открылась 21 января 1928 года, завершив участок линии Флашинг в Квинсе. Хотя существовали планы по продлению линии к востоку от станции, это продление так и не было реализовано. Станция была реконструирована в 1990-х годах. Транспортное управление мегаполиса (MTA) начало строительство дополнительных лестниц, включая четыре новых входа, на станции в 2022 году. Станция имеет две островные платформы и три пути; платформы соединены на восточном конце. На уровне улицы имеется девять входов, ведущих в две отдельные зоны контроля оплаты проезда на Майн-стрит и на площади Липпманна. На станции есть лифт, обеспечивающий её соответствие Закону об американцах с ограниченными возможностями 1990 года. Станция включена в Национальный реестр исторических мест. В 2019 году она была самой загруженной станцией за пределами Манхэттена и 12-й по загруженности станцией в системе метро.

Планирование и строительство

Двойные контракты 1913 года предусматривали, что Interborough Rapid Transit Company (IRT) и Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; позднее Brooklyn–Manhattan Transit Corporation, или BMT) построят новые линии в Бруклине, Куинсе и Бронксе. Куинс получил меньше новых линий IRT и BRT по сравнению с Бруклином и Бронксом, поскольку Комиссия по общественным услугам города (PSC) хотела сначала облегчить переполненность метро в двух других районах, прежде чем строить в Куинсе, который был относительно неразвитым. Линия IRT Flushing должна была стать одной из двух линий, построенных по Двойным контрактам в этом районе, и соединить Флашинг и Лонг-Айленд-Сити, два старейших поселения Куинса, с Манхэттеном через туннель Штайнвей. Когда большая часть линии была построена в начале 1910-х годов, большая часть маршрута проходила по незастроенной территории, а проспект Рузвельта ещё не был построен. В то время, когда планировалась линия, центр Флашинга представлял собой тихую деревню в голландском колониальном стиле; территория, которая сейчас является авеню Рузвельта в этом районе, была известна как улица Амити, главная коммерческая магистраль в этом районе. IRT согласилась эксплуатировать линию при условии, что любые убытки будут возмещены городом. В рамках соглашения PSC должна была построить линию на восток, по крайней мере, до Флашинга. В то время как в январе 1913 года продолжались споры о возвышенной линии в Флашинге, Ассоциация улучшения Уайтстоуна настаивала на строительстве возвышенной линии до Уайтстоуна, Колледж-Пойнта и Бейсайда. Однако некоторые члены этой группы хотели выступить против строительства линии Флашинг, если не будет предусмотрено её продление до Уайтстоуна. После голосования 20 января, требовавшего строительства линии метро через Флашинг под землей, группы, представляющие общины южного Флашинга, объединили усилия для продвижения строительства возвышенной линии вдоль того, что тогда было Центральной веткой LIRR. Расширение до Бейсайда было предварительно одобрено в июне 1913 года, но только после строительства первоначального расширения до Флашинга. Президент LIRR в то время, Ральф Питерс, предложил сдать в аренду IRT ветки Порт-Вашингтон и Уайтстоун для использования в быстром транзите за 250 000 долларов в год, не считая других расходов на содержание. Срок аренды составлял десять лет с возможностью продления ещё на десять лет. PSC поддерживала идею о том, что IRT станет арендатором этих линий, но не знала, где разместить соединение с Короной. Единственной группой, которая выступила против договора аренды, была Ассоциация Флашинг, которая предпочла первоначальный план строительства метро Флашинг. Главный инженер PSC в своем отчете указал, что в общей сложности 20 600 пассажиров будут пользоваться линиями Уайтстоун и Бейсайд ежедневно в обоих направлениях, и что к 1927 году их число достигнет 34 000 пассажиров в день в каждом направлении. Переговоры продолжали затягиваться в 1917 году, но месяц спустя IRT вышла из соглашения, заявив, что в то время заключение такого соглашения было неуместным. Этот план был возрожден в 1939 году. BOT продолжала предлагать продление линии Флашинг мимо Мейн-стрит до 1945 года, когда закончилась Вторая мировая война, и новые бюджеты не предусматривали расширения линии Флашинг. С тех пор несколько предложений Транзитного управления Нью-Йорка о продлении линии на восток не увенчались успехом. В связи с высоким уровнем пассажиропотока, начиная с 1940 года местные жители просили организовать дополнительный выход на восточном конце станции и расширить существующие лестницы. Новый восточный вход был добавлен после Второй мировой войны. Фундамент под новый вход был заложен 5 ноября 1947 года. После открытия новый вход мало что сделал для облегчения переполненности в основной зоне контроля за проездом. В 1948 году маршрутам IRT были присвоены номерные обозначения с введением подвижного состава "тип R", который был оснащен указателями с пронумерованными обозначениями для каждого маршрута. Маршрут от Таймс-сквер до Флашинга стал известен как 7. 17 октября 1949 года совместная эксплуатация линии Флашинг BMT/IRT прекратилась, и ответственность за линию перешла к IRT. После прекращения совместной эксплуатации BMT/IRT, Совет по транспорту Нью-Йорка объявил, что платформы линии Флашинг будут удлинены до 11 вагонов IRT; ранее платформы могли вместить только девять вагонов IRT длиной 51 фут. Платформы на Мейн-стрит и на всех остальных станциях линии Флашинг, за исключением Куинсборо-Плаза, были расширены в 1955–1956 годах, чтобы вместить 11 вагонов длиной 172 метра. В 1960-х годах был построен дополнительный вход с северной стороны авеню Рузвельта. Однако девятивагонные поезда продолжали курсировать по маршруту 7 до 1962 года, когда их количество увеличили до десяти вагонов. С открытием Всемирной выставки 1964 года в Нью-Йорке, поезда были удлинены до одиннадцати вагонов.

The 1913 Dual Contracts called for the Interborough Rapid Transit Company (IRT) and Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; later Brooklyn–Manhattan Transit Corporation, or BMT) to build new lines in Brooklyn, Queens, and the Bronx. Queens did not receive many new IRT and BRT lines compared to Brooklyn and the Bronx, since the city's Public Service Commission (PSC) wanted to alleviate subway crowding in the other two boroughs first before building in Queens, which was relatively undeveloped. The IRT Flushing Line was to be one of two Dual Contracts lines in the borough, and it would connect Flushing and Long Island City, two of Queens' oldest settlements, to Manhattan via the Steinway Tunnel. When the majority of line was built in the early 1910s, most of the route went through undeveloped land, and Roosevelt Avenue had not been constructed. At the time of the line's planning, Downtown Flushing was a quiet Dutch colonial style village; what is now Roosevelt Avenue in the area was known as Amity Street, a major commercial thoroughfare in the neighborhood. The IRT agreed to operate the line under the condition that any loss of profits would be repaid by the city. As part of the agreement, the PSC would build the line eastward to at least Flushing. While the controversy over an elevated line in Flushing was ongoing in January 1913, the Whitestone Improvement Association pushed for an elevated to Whitestone, College Point, and Bayside. However, some members of that group wanted to oppose the Flushing line's construction if there was not going to be an extension to Whitestone. After the January 20 vote to demand that the subway line through Flushing be built underground, groups representing communities in south Flushing collaborated to push for an elevated along what was then the LIRR's Central Branch,

The Bayside extension was tentatively approved in June 1913, but only after the construction of the initial extension to Flushing. The LIRR president at the time, Ralph Peters, offered to lease the Port Washington and Whitestone Branches to the IRT for rapid transit use for $250,000 annually , excluding other maintenance costs. The lease would last for ten years, with an option to extend the lease by ten more years. The PSC favored the idea of the IRT being a lessee along these lines, but did not know where to put the Corona connection. The only group who opposed the lease agreement was the Flushing Association, who preferred the original Flushing subway plan. The PSC's chief engineer wrote in a report that a combined 20,600 riders would use the Whitestone and Bayside lines each day in either direction, and that by 1927, there would be 34,000 riders per day per direction. Negotiations continued to be stalled in 1917. but the IRT withdrew from the agreement a month later, citing that it was inappropriate to enter such an agreement at that time. That plan was revived in 1939. The BOT kept proposing an extension of the Flushing Line past Main Street until 1945, when World War II ended and new budgets did not allow for a Flushing extension. Since then, several New York City Transit Authority proposals for an eastward extension have all failed. Due to the high level of passenger use, beginning in 1940 local residents requested an additional exit at the east end of the station, and the widening of existing staircases. A new eastern entrance was added after World War II. Ground broke on the new entrance on November 5, 1947, Upon its initial opening, the new entrance did little to relieve crowding at the main fare control area. The IRT routes were given numbered designations in 1948 with the introduction of "R type" rolling stock, which contained rollsigns with numbered designations for each service. The route from Times Square to Flushing became known as the 7. On October 17, 1949, the joint BMT/IRT operation of the Flushing Line ended, and the line became the responsibility of the IRT. After the end of BMT/IRT dual service, the New York City Board of Transportation announced that the Flushing Line platforms would be lengthened to 11 IRT car lengths; the platforms were only able to fit nine 51 foot long IRT cars beforehand. The platforms at Main Street and all other stations on the Flushing Line, with the exception of Queensboro Plaza, were extended in 1955–1956 to accommodate 565 feet (172 m), 11 car trains. An additional entrance was constructed to the north side of Roosevelt Avenue in the 1960s. However, nine car trains continued to run on the 7 route until 1962, when they were extended to ten cars. With the opening of the 1964 New York World's Fair, trains were lengthened to eleven cars.

Поездка

Количество пассажиров, воспользовавшихся станцией в 2019 году, составило 17 568 837 человек, что сделало её 12-й по загруженности станцией в системе метро, самой загруженной станцией за пределами Манхэттена и самой загруженной станцией, обслуживаемой только одним маршрутом. Это равнялось в среднем 56 503 пассажира в будний день. В 2020 году, из-за пандемии COVID-19 в Нью-Йорке, пассажиропоток резко сократился, и станцией воспользовались лишь 6 944 923 пассажира. Станция Флашинг–Майн-стрит в 2020 году заняла 10-е место по загруженности в системе. Однако, из-за значительного снижения пассажиропотока на Манхэттене, она перестала быть самой загруженной станцией за его пределами, уступив это звание станции Джексон-Хайтс–Рузвельт-авеню/74-я улица.