Первый прототип Saab: Ursaab (1945–1949)

Введение

Прототип автомобиля, 1945–1949

Ursaab (дословно «Proto Saab»), также известный как 92001 и X9248, был первым из четырех прототипов автомобилей, созданных компанией Saab AB, которая в то время занималась исключительно производством самолетов, что в итоге привело к выпуску первого автомобиля Saab – Saab 92 в 1949 году. Сейчас автомобиль экспонируется в Музее автомобилей Saab в Троллхеттане. Название "Ursaab" означает "первый Saab". Модель была разработана командой из 16 человек под руководством инженера Гуннара Люнгстрёма и дизайнера Сикстена Сасона.

Дизайн

Проект автомобильного дизайна был начат в 1945 году компанией Saab AB, производителем военных самолетов, с внутренним обозначением X9248. Проект официально получил название Project 92; цифра 92 была следующей в производственной последовательности после Saab 91, одномоторного учебного самолета. Целью было разработать автомобиль, способный конкурировать с небольшими немецкими машинами, такими как Opel Kadett, VW Beetle, DKW и Adler. Плановая потребительская цена составляла 3200 шведских крон. Брор Бюрстрёмер, в то время возглавлявший конструкторский отдел, разработал эскиз в масштабе 1:25 и общие конструкторские спецификации, которые включали следующее: колесная база и общая длина; применение конструкции монокок; на 50% меньшее аэродинамическое сопротивление, чем у других автомобилей; максимальный вес 800 килограммов; двигатель – двухтактный, с поперечным расположением; и передний привод. Выбор заднеоткидных дверей был сделан Гуннаром Люнгстрёмом (руководителем группы разработки), поскольку он стремился снизить риск повреждения дверей при выезде из гаража. Компания изготовила четыре прототипа, от 92001 до 92004, прежде чем в 1949 году приступить к разработке серийной модели Saab 92.

Разработка

Разработка началась в Линчёпинге командой из 16 человек под руководством инженера Гуннара Люнгстрёма и дизайнера Сикстена Сасона. Предыдущим производственным кодом Saab был самолет Saab 91 Safir. Именно поэтому первый автомобиль получил название Saab 92. Обычно разработкой занималась бы испытательная мастерская, но она была занята работой над Saab 91 Safir и Saab 90 Scandia. Таким образом, задание было поручено инструментальной мастерской, которая в тот момент была менее загружена. Инженеры, ответственные за создание прототипа, не имели опыта в автомобилестроении, и из 16 инженеров только у двоих были водительские права. Им требовалась информация о процессе производства автомобилей, но одновременно им приходилось сохранять проект в секрете. Они несколько раз посетили Nyköpings Automobilfabrik (позже ANA), однако, поскольку их работа заключалась лишь в простой установке кузовов на импортные рамы лестничного типа, инженеры не смогли получить столько информации, на сколько надеялись. Кроме того, поскольку вся доступная литература описывала лишь автомобили, созданные до войны, они поняли, что большую часть производственного процесса придется осваивать самостоятельно. Рядом с заводом SAAB располагалась свалка, где инженеры находили как детали, так и вдохновение. Они также приобрели несколько автомобилей для изучения, включая DKW, Hanomag, Opel Kadett и Volkswagen. Проблемы с прочностью конструкции привели к другим конструкторским решениям. Команда, отвечавшая за эту часть проекта, привыкла к созданию самолетов, где каждый проем закрывался несущим люком. Поскольку это было невозможно на автомобиле, было решено усилить конструкцию кузова за счет использования максимально маленького заднего окна с разделенным дизайном и отказа от задней крышки багажника. Поскольку автомобиль должен был иметь очень низкий коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,3, что даже сегодня считается впечатляющим показателем, аэродинамические испытания были частью ранних оценок. Таким образом, кузов имел новую конструкцию и, с учетом безопасности, обеспечивал устойчивость к повреждениям в случае аварии. Зимняя проходимость была улучшена благодаря переднему приводу и широким колесным аркам, позволяющим снегу накапливаться, не препятствуя вращению колес.

Development was started in Linköping by a 16 person team led by engineer Gunnar Ljungström and designer Sixten Sason. The immediately preceding Saab production code was for an aeroplane the Saab 91 Safir. It was for this reason that the first car project was called the Saab 92. Normally the development would have been handled by the testing workshop, but it was busy with the Saab 91 Safir and the Saab 90 Scandia. Thus the tool workshop, which had a lighter workload at that juncture, was given the assignment. The engineers responsible for making the prototype had no prior experience in making cars, and out of the 16 engineers only two had a driving licence. They needed information about the car manufacturing process, but had to simultaneously keep the project secret. A few visits were made to Nyköpings Automobilfabrik (later ANA), but as the extent of their work involved the simple installation of bodies on imported ladder frame chassis, the engineers were not able to gather as much information as they had hoped. Also, since all available literature only described how cars were made before the war, they realised that much of the manufacturing process would have to be learned on their own. Close to SAAB's factory a junkyard provided the engineers with both parts and inspiration. They also purchased a number of cars to study, including a DKW, a Hanomag, an Opel Kadett and a Volkswagen. Structural integrity concerns led to other design decisions. The team tasked with that portion of the project was used to building aircraft where every opening was covered with a load bearing hatch. Since this was not viable on an automobile, it was decided that the body structure should be strengthened through the use of a rear window that was as small as possible and which used a split window design, and omission of a rear bootlid. Because the car had to have a very low drag coefficient,0.3, which even today is considered very impressive, aerodynamic tests were part of the early evaluations. Thus, the body was of novel design and, with safety in mind, it provided damage resistance in the event of an accident. Winter driving capability was enhanced via front wheel drive and wide wheel arches which allowed for snow accumulation without obstruction of the wheels.

Строительство

Весной 1946 года, с помощью плотников из Моталы, был построен полноразмерный макет из ольховой древесины. Модель была окрашена в черный цвет с помощью обувной полироли. Для изготовления стального кузова были набраны дополнительные рабочие с Thorells Kylarfabrik в Линчёпинге. Ручная формовка стальных листов толщиной 1,2 мм оказалась сложной задачей. К лету 1946 года первый прототип кузова был готов, выбитый вручную на деревянном шаблоне. Формовка металла проводилась на секретной фабрике Saab, расположенной на глубине 30 метров под землей. Выбор цвета был проблемой: управляющий директор хотел покрасить машину в черный цвет, а его заместитель – в синий. Однако мастерская уже закупила черную краску, что сделало вопрос неактуальным. У цеха SAAB не было достаточной мощности для выполнения покраски, поэтому строители обратились в Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) – шведский железнодорожный завод в Арлёве. Эта компания имела опыт окраски железнодорожных вагонов и автобусов. Получив запрос на покраску автомобиля, компания поначалу неохотно согласилась, полагая, что речь идет о служебном автомобиле, таком как DeSoto, который потребует много времени. Однако, узнав, что это прототип новой машины, ASJ быстро взялась за работу. Прототип был оснащен позаимствованным двухцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 13 кВт (18 л.с.), установленным поперечно в передней части автомобиля. Первый двигатель и коробка передач были взяты с автомобиля DKW, но позже их заменили двигателем и коробкой передач, разработанными Гуннаром Люнгстрёмом. Блоки прототипа двигателя были изготовлены компанией Albinmotor. Руководитель компании, Альбин Ларссон, колебался, соглашаться ли на работу, так как система охлаждения двигателя казалась ему слишком сложной. Однако после тестовой поездки на прототипе Ларссон изменил свое мнение. Ursaab испытывался, как правило, в строжайшей секретности, обычно на узких и грязных лесных дорогах, рано утром или поздно ночью. Сегодня он находится в музее Saab в Тролльхеттане, с очищенной решеткой радиатора и более надежными фарами. Название "Ursaab" означает "оригинальный Saab". Дизайн Ursaab был усовершенствован Систеном Сасоном в 1947 году, в результате чего появился другой прототип: 92002. Наиболее заметное отличие между 92001 и 92002 – это капот. Более ранняя конструкция капота и использование механизма капота от Opel Kadett затрудняли снятие двигателя, так как его приходилось поворачивать на 90 градусов и сначала извлекать приводной агрегат вместе с коробкой передач. Вдохновленные американскими автомобилями с каскадным оформлением передней части, переработанный капот обеспечил улучшенный доступ к моторному отсеку. После создания еще четырех прототипов конструкция была готова к серийному производству в виде Saab 92. Ursaab впервые был представлен прессе 10 июня 1947 года в штаб-квартире Saab AB.

Using some carpenters from Motala, a full size mock up in alder wood was built in the spring of 1946. The model was coloured black using shoe polish. Some extra workers were recruited from Thorells Kylarfabrik in Linköping for building the steel body. Hand shaping the 1.2 mm thick steel sheets proved to be difficult work. By summer 1946 the first prototype body was ready, hand beaten on a wooden jig. Shaping of the metal was done in Saab's secret factory 30 metres below ground. The colour was a problem the Managing Director wanted it painted black, but the vice MD wanted it blue. But the workshop had already purchased black paint, making it a moot point. The SAAB paint workshop did not have the capacity to handle the paint job so the builders contacted Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ), the Swedish railroad works in Arlöv. This firm was experienced in painting railway cars and buses. Having been told that their assistance was needed in painting a car, the company was initially reluctant to help since it was thought that the vehicle was a management car such as a DeSoto or something that would take a lot of time. However, when it was learned that the vehicle was a prototype of a new car, ASJ quickly took the job. The prototype had a borrowed 13 kW (18 hp) two cylinder two stroke engine, which was placed transversely in the front of the vehicle. The first engine and gearbox came from a DKW vehicle, but they were later replaced with an engine and gearbox designed by Gunnar Ljungström. The prototype engine blocks were made by Albinmotor. The head of the firm, Albin Larsson, was hesitant to take work since the cooling pipes in the engine block were considered to be complicated. After test driving the prototype, however, Larsson changed his mind. Ursaab was driven over , typically in utter secrecy, and usually on narrow and muddy forest roads and in early mornings or late nights. Today it is in the Saab museum in Trollhättan, with a cleaned grille and more roadworthy headlights. The name "Ursaab" means "original Saab". The Ursaab design was improved by Sixten Sason in 1947, resulting in another prototype: the 92002. The most remarkable difference between 92001 and 92002 is the hood (bonnet). The earlier hood design and the use of a hood mechanism from an Opel Kadett made removal of the engine difficult, as one would have to turn it 90 degrees and bring out the drive package with the gearbox first. Inspired by American cars that had cascading front ends, the redesigned hood allowed for improved access to the engine bay. After an additional four prototypes the design was ready for production as the Saab 92. Ursaab was first shown to the press on June 10, 1947 at Saab AB's headquarters.