Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Көліктің прототипі, 1945–1949
Car prototype, 1945–1949
Ursaab (lit. Proto Saab), сондай-ақ 92001 және X9248 ретінде де белгілі, сол кезде ұшақтарды ғана өндірген Saab AB компаниясы жасаған төрт прототиптік автомобильдің біріншісі болды, бұл 1949 жылы алғашқы Saab 92 автомобилінің өндірісіне жол ашты. Автомобиль қазір Троллхеттан қаласындағы Saab автокөлік мұражайында сақталуда. "Ursaab" атауы "алғашқы Saab" дегенді білдіреді. Модельді инженер Гуннар Люнгстрем және дизайнер Сикстен Сасон басқарған 16 адамнан тұратын команда әзірледі.
Ursaab (lit. Proto Saab), also known as 92001 and X9248, was the first of four prototype cars made by Saab AB, which at that time was solely an aeroplane manufacturer, leading to production of the first Saab car, the Saab 92 in 1949. The car is now in the Saab Car Museum in Trollhättan. The name "Ursaab" means "original Saab". The model was developed by a 16 person team led by engineer Gunnar Ljungström and designer Sixten Sason.
Дизайн
1945 жылы Saab AB компаниясы, әскери ұшақтар өндірушісі, X9248 ішкі атауымен автомобиль жобалау жобасын бастады. Жоба ресми түрде 92 жобасы деп аталды, себебі 92 – Saab 91 ұшағынан кейінгі өндіріс кезегіндегі келесі модель болды. Мақсат – Opel Kadett, VW Beetle, DKW және Adler сияқты шағын неміс автомобильдерімен бәсекелесе алатын автомобиль жасау еді. Көтерме бағасы 3200 SEK болуы тиіс еді. Бёр Бюрстрёмер, сол кездегі жобалау бөлімінің басшысы, 1:25 масштабты эскизді және жалпы жобалау талаптарын жасады, олардың ішінде: дөңгелек базасы және жалпы ұзындығы; монокок конструкциясын қолдану; басқа автомобильдерге қарағанда 50%-ға аз кедергі; 800 килограммға дейін максималды салмақ; көлденең орналасқан екі тактілі қозғалтқыштан қуат; және алдыңғы жетек. Гуннар Люнгстрем (дамыту тобының басшысы) гараждан шығу кезінде есіктердің зақымдану қаупін азайту үшін артқы жағынан ашылатын есіктерді таңдады. Компания 1949 жылы Saab 92 өндірістік моделін жобалауға кіріспес бұрын 92001-ден 92004-ке дейін төрт прототип жасады.
An automobile design project was started in 1945 by Saab AB, a manufacturer of warplanes, with the internal name X9248. The design project became formally known as Project 92; the 92 being next in production sequence after the Saab 91, a single engine trainer aircraft. The aim was to design a car that would compete with small German cars like Opel Kadett, VW Beetle, DKW and Adler. The target consumer price was 3200 SEK. Bror Bjurströmer, who was then head of the design department, developed a 1:25 scale sketch and the overall design specifications, which included the following: a wheelbase of and total length of ; employment of a monocoque design; 50% less drag than other cars; 800 kilogram maximum weight; power from a transverse mounted two stroke engine; and front wheel drive. The choice of rear hinged doors was made by Gunnar Ljungström (head of the development team) as he wanted to lessen the risk of damaging doors whilst driving out of a garage. The company made four prototypes, 92001 through to 92004, before designing the production model, the Saab 92, in 1949.
Даму
Бұл жобаны Линчепинг қаласында инженер Гуннар Люнгстрем және дизайнер Сакстен Сасон басқарған 16 адамнан тұратын команда бастады. Saab өндірісіндегі тікелей алдыңғы код Saab 91 Safir ұшағына арналған еді. Осы себепті алғашқы автомобиль жобасы Saab 92 деп аталды. Әдетте, осы дамыту жұмысын сынақ шеберханасы жүргізер еді, бірақ ол Saab 91 Safir және Saab 90 Scandia ұшақтарымен айналысып жатқан. Сондықтан, сол кезде жұмыс көлемі аз болған құралдар шеберханасына бұл тапсырма берілді. Прототип жасауға жауапты инженерлердің ешқайсысының автомобиль жасау тәжірибесі болмады, ал 16 инженердің тек екеуінің ғана жүргізуші куәлігі болды. Олар автомобиль өндірісінің процесі туралы ақпарат алуға мұқтаж болды, бірақ сонымен бірге жобаны құпия ұстау керек еді. Бірнеше рет Nyköpings Automobilfabrik (кейін ANA) зауытына барды, бірақ олардың жұмысы импортталған рамаға корпустарды орнату сияқты қарапайым болғандықтан, инженерлер күткендей көп ақпарат жинауға үлкермеді. Сонымен қатар, қолда бар барлық әдебиеттерде соғысқа дейін автомобильдер қалай жасалғаны ғана сипатталғандықтан, өндіріс процесінің көп бөлігін өздері үйрену керектігін түсінді. SAAB зауытының жанындағы мақұлданған жер инженерлерге бөлшектермен қатар шабыт көзіне де айналды. Олар DKW, Hanomag, Opel Kadett және Volkswagen сияқты бірнеше автомобильдерді зерттеу үшін сатып алды. Құрылымдық беріктік туралы алаңдаушылық басқа дизайн шешімдеріне әкелді. Бұл жобаның осы бөлігімен айналысқан команда ұшақтарды жасауға дағдыланған, онда әрбір тесік жүк көтеретін люкпен жабылады. Бұл автомобиль үшін қолайлы болмағандықтан, артқы терезені мүмкіндігінше кіші ету және бөлінген терезе дизайнын қолдану, сондай-ақ артқы багажды алып тастау арқылы корпус құрылымын нығайтуға шешім келді. Автомобильдің ауа кедергісінің коэффициенті 0,3 болуы керек еді, бұл тіпті бүгінде де өте жақсы көрсеткіш саналады, сондықтан аэродинамикалық сынақтар алғашқы бағалаулардың маңызды бөлігі болды. Осылайша, корпус жаңаша дизайндалды және қауіпсіздікті ескере отырып, апат жағдайында зақымдануға төзімді болды. Алдыңғы жетек және кең дөңгелек аркалары қысқы жүру мүмкіндіктерін жақсартты, бұл дөңгелектерге кедергі келтірмей қар жиналуына мүмкіндік берді.
Development was started in Linköping by a 16 person team led by engineer Gunnar Ljungström and designer Sixten Sason. The immediately preceding Saab production code was for an aeroplane the Saab 91 Safir. It was for this reason that the first car project was called the Saab 92. Normally the development would have been handled by the testing workshop, but it was busy with the Saab 91 Safir and the Saab 90 Scandia. Thus the tool workshop, which had a lighter workload at that juncture, was given the assignment. The engineers responsible for making the prototype had no prior experience in making cars, and out of the 16 engineers only two had a driving licence. They needed information about the car manufacturing process, but had to simultaneously keep the project secret. A few visits were made to Nyköpings Automobilfabrik (later ANA), but as the extent of their work involved the simple installation of bodies on imported ladder frame chassis, the engineers were not able to gather as much information as they had hoped. Also, since all available literature only described how cars were made before the war, they realised that much of the manufacturing process would have to be learned on their own. Close to SAAB's factory a junkyard provided the engineers with both parts and inspiration. They also purchased a number of cars to study, including a DKW, a Hanomag, an Opel Kadett and a Volkswagen. Structural integrity concerns led to other design decisions. The team tasked with that portion of the project was used to building aircraft where every opening was covered with a load bearing hatch. Since this was not viable on an automobile, it was decided that the body structure should be strengthened through the use of a rear window that was as small as possible and which used a split window design, and omission of a rear bootlid. Because the car had to have a very low drag coefficient,0.3, which even today is considered very impressive, aerodynamic tests were part of the early evaluations. Thus, the body was of novel design and, with safety in mind, it provided damage resistance in the event of an accident. Winter driving capability was enhanced via front wheel drive and wide wheel arches which allowed for snow accumulation without obstruction of the wheels.
Құрылыс
1946 жылғы көктемде Моталадан шақырылған шеберлердің көмегімен еменнен толық көлемді макет жасалды. Макет аяқ киім кремімен қара түске боялды. Болат корпусын құрастыру үшін Линчепингтегі Торреллс Киларфабрикасынан қосымша жұмысшылар тартылды. 1,2 мм қалыңдығындағы болат парақтарды қолмен пішіндеу қиындық тудырды. 1946 жылдың жазында алғашқы прототип корпусы ағаштан жасалған тіреуге қолмен соғылып дайын болды. Металл бөлшектерін қалыптастыру Saab-тың жер астындағы 30 метр тереңдікте орналасқан құпия зауытында жүзеге асырылды. Түс мәселесі туындады – бас директор оны қара түске бояуды қаласа, бас директордың орынбасары көк түске бояуды талап етті. Бірақ шеберхана бұрыннан-ақ қара бояу сатып алған еді, сондықтан бұл мәселе шешілді. SAAB бояу шеберханасының бояу жұмыстарын орындауға мүмкіндігі болмағандықтан, құрылысшылар Арлёвтегі швед теміржол машиналарын жасау зауыты – Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) компаниясына жүгінді. Бұл зауыт теміржол вагондарын және автобустарды бояу тәжірибесіне ие болды. Автомобильге бояу жағуға көмектесу керектігін естіген компания бастапқыда көмектесуге кедергі келтірді, себебі бұл көлік DeSoto сияқты басқару машинасы немесе көп уақытты алатын көлік болуы мүмкін деп ойлады. Алайда, көліктің жаңа үлгінің прототипі екені белгілі болған соң, ASJ жұмысқа кірісті. Прототипте 13 кВт (18 а.к.) екі цилиндрлі екі тактілі қозғалтқыш орнатылған, ол көліктің алғы бөлігіне көлденең орналастырылған. Алғашқы қозғалтқыш пен қоробка DKW көлігінен алынған, бірақ кейін Гуннар Люнгстрем жасаған қозғалтқыш пен қоробкамен ауыстырылды. Прототип қозғалтқыш блогы Albinmotor компаниясымен жасалды. Фирма басшысы Альбин Ларссон жұмысқа кірісуге асықпады, себебі қозғалтқыш блогындағы салқындату түтікшелері күрделі деп саналды. Алайда, прототипті сынап көргеннен кейін Ларссон пікірін өзгертті. Ursaab әдетте, өте құпия түрде, көбінесе тар және лайлы орман жолдарында және таңертең ерте немесе кешкі уақытта жүргізілді. Бүгінде ол Тролльхеттандағы Saab мұражайында, тазартылған радиатор торы және жақсырақ жарық беретін фаралармен қойылған. "Ursaab" атауы "түпкілікті Saab" дегенді білдіреді. Ursaab дизайнын 1947 жылы Sixten Sason жетілдірді, нәтижесінде тағы бір прототип – 92002 пайда болды. 92001 және 92002 арасындағы ең басты айырмашылық – капот. Бұрынғы капот дизайны мен Opel Kadett-тен алынған капот механизмін пайдалану қозғалтқышты алуды қиындатты, себебі оны 90 градусқа бұрып, алдымен қоробкасымен бірге қозғалтқыш жиынтығын шығару қажет болды. Америкалық автомобильдердің каскадты алдыңғы бөліктерінен шабыттанған жаңа капот қозғалтқыш бөліміне қол жеткізуді жеңілдетті. Тағы төрт прототип жасалғаннан кейін дизайн Saab 92 ретінде өндіріске дайын болды. Ursaab алғаш рет баспасөз өкілдеріне 1947 жылдың 10 маусымында Saab AB бас кеңсесінде көрсетілді.
Using some carpenters from Motala, a full size mock up in alder wood was built in the spring of 1946. The model was coloured black using shoe polish. Some extra workers were recruited from Thorells Kylarfabrik in Linköping for building the steel body. Hand shaping the 1.2 mm thick steel sheets proved to be difficult work. By summer 1946 the first prototype body was ready, hand beaten on a wooden jig. Shaping of the metal was done in Saab's secret factory 30 metres below ground. The colour was a problem the Managing Director wanted it painted black, but the vice MD wanted it blue. But the workshop had already purchased black paint, making it a moot point. The SAAB paint workshop did not have the capacity to handle the paint job so the builders contacted Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ), the Swedish railroad works in Arlöv. This firm was experienced in painting railway cars and buses. Having been told that their assistance was needed in painting a car, the company was initially reluctant to help since it was thought that the vehicle was a management car such as a DeSoto or something that would take a lot of time. However, when it was learned that the vehicle was a prototype of a new car, ASJ quickly took the job. The prototype had a borrowed 13 kW (18 hp) two cylinder two stroke engine, which was placed transversely in the front of the vehicle. The first engine and gearbox came from a DKW vehicle, but they were later replaced with an engine and gearbox designed by Gunnar Ljungström. The prototype engine blocks were made by Albinmotor. The head of the firm, Albin Larsson, was hesitant to take work since the cooling pipes in the engine block were considered to be complicated. After test driving the prototype, however, Larsson changed his mind. Ursaab was driven over , typically in utter secrecy, and usually on narrow and muddy forest roads and in early mornings or late nights. Today it is in the Saab museum in Trollhättan, with a cleaned grille and more roadworthy headlights. The name "Ursaab" means "original Saab". The Ursaab design was improved by Sixten Sason in 1947, resulting in another prototype: the 92002. The most remarkable difference between 92001 and 92002 is the hood (bonnet). The earlier hood design and the use of a hood mechanism from an Opel Kadett made removal of the engine difficult, as one would have to turn it 90 degrees and bring out the drive package with the gearbox first. Inspired by American cars that had cascading front ends, the redesigned hood allowed for improved access to the engine bay. After an additional four prototypes the design was ready for production as the Saab 92. Ursaab was first shown to the press on June 10, 1947 at Saab AB's headquarters.