ГАЗ-51: История советского грузовика

Введение

К 2,5-тонному стандартному варианту 4×2 в 1947 году присоединился почти идентичный 2-тонный полноприводный ГАЗ 63. Оба варианта оснащались 6-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 3485 куб. см. ГАЗ 63 выпускался с некоторыми изменениями до 1968 года, а производство ГАЗ 51 продолжалось до 2 апреля 1975 года. Эти грузовики также производились по советской лицензии в Польше (под названием FSC Lublin 51), Северной Корее (под названием Sungri 58) и Китае (под названием Yuejin NJ 130).

История

Проектирование ГАЗ-51, который первоначально назывался ГАЗ-51 420 (а не ГАЗ-11 51, как иногда утверждается) по системе «номер модели шасси – номер модели кузова», скопированной у Ford, началось в феврале 1937 года. Концепция автомобиля была сформулирована предельно ясно: простой и надежный универсальный грузовик, собранный из лучших компонентов того времени, хорошо проверенных и испытанных мировой практикой. В июне 1938 года началось производство комплектующих, в январе 1939 года – сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, которые завершились в июле 1940 года. Летом 1940 года прототип ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) был выставлен на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве среди лучших образцов советской машиностроительной техники. Успешные испытания позволили заводу начать подготовку к массовому производству ГАЗ-51 в 1941 году, но началась Великая Отечественная война. К тому времени на заводе было собрано несколько агрегатов ГАЗ-51 (двигатель, сцепление с центробежными весами, увеличивающими давление на нажимную пластину, коробка передач, карданные соединения на игольных подшипниках), которые нашли широкое применение в других автомобилях, выпускавшихся в те годы. В 1942 году грузоподъемность спроектированного ГАЗ-51 была увеличена с 2 до 2,5 тонн за счет усиления отдельных агрегатов и увеличения размера шин. Существует легенда, что это было сделано по личному указанию Сталина, но это не подтверждено и, возможно, является вымыслом. Производство возобновилось в 1943 году. Быстрое развитие технологий в годы войны внесло неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирнин радикально переконфигурировал и модифицировал грузовик, и по сути от довоенного ГАЗ-51 осталось только название. Накопленный опыт эксплуатации шестицилиндровых двигателей на боевых машинах позволил значительно улучшить двигатель и системы, его обслуживающие. Прототипы ГАЗ-51 использовали ту же кабину, что и списанный грузовик Studebaker US6, но последние грузовики не имели такой же кабины, хотя стиль оставался относительно прежним. Причина этого может быть в том, что ГАЗ хотел разработать совершенно новую машину, а не напрямую копировать другую. В проект вошел хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, а также была спроектирована более современная и комфортная кабина и облицовка. Увеличились размеры шин, грузоподъемность транспортного средства была увеличена до оптимальных 2,5 тонн, удалось добиться еще большей (до 80%) унификации с полноприводной версией грузовика ГАЗ-63, которая проектировалась параллельно на смежных чертежах, и в отношении двигателя – с четырехцилиндровым двигателем будущего автомобиля «Победа». В мае и сентябре 1944 года были построены две новые модели ГАЗ-51 (с разными вариантами конструкции капота), а в июне 1945 года – еще две, окончательно разработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу немедленно приступить к подготовке к его производству. 19 июня 1945 года ГАЗ-51, наряду с другими новыми советскими автомобилями, был показан членам правительства в Кремле и получил полное одобрение.

Design of the GAZ 51, which was originally called GAZ 51 420 (and not GAZ 11 51, as is sometimes claimed) according to the “chassis model number body model number” system, copied from Ford, began in February 1937. The concept of the vehicle was formulated extremely clearly: a simple and reliable universal truck, assembled from the best components of the time, well proven and tested by world practice. In June 1938, production of components began, in January 1939, assembly began, and already in May the first car entered road tests, which ended in July 1940. In the summer of 1940, a prototype GAZ 51 (with a new cabin and lining) was exhibited at the All Union Agricultural Exhibition in Moscow among the best examples of Soviet mechanical engineering. Successful tests allowed the plant to begin preparations for mass production of the GAZ 51 in 1941, but the Great Patriotic War began. A number of GAZ 51 units (engine, clutch with centrifugal weights that increase pressure on the pressure plate, gearbox, cardan joints on needle bearings) were by that time assembled by the plant and found wide application in other cars produced in those years. In 1942, the carrying capacity of the designed GAZ 51 was raised from 2 to 2.5 tons by strengthening individual units and increasing tires there is a legend that this was done on the personal instructions of Stalin, but this has not been confirmed and may be fiction. Production resumed in 1943. The rapid development of technology during the war years made inevitable adjustments to the design of the GAZ 51. Leading designer A. D. Prosvirnin radically reconfigured and modified the truck, and essentially only the name remained from the pre war GAZ 51. The accumulated experience in operating six cylinder engines on combat vehicles has made it possible to significantly improve the engine and the systems that serve it. GAZ 51 prototypes used the same cab as the retired Studebaker US6 truck, but the latter trucks did not have the same cab, although the styling remained relatively the same. The reason for this may be that GAZ wanted to develop a completely new car rather than directly copy another. The project included a well proven hydraulic brake drive in world practice, and designed a more modern and comfortable cabin and lining. The tire sizes were increased , the vehicle's load capacity increased to the optimal 2.5 tons, it was possible to achieve even greater (up to 80%) unification with the all wheel drive version of the truck GAZ 63 , which was designed in parallel on adjacent layout boards, and in terms of the engine with the four cylinder engine of the future "Pobeda". In May and September 1944, two new models of the GAZ 51 were built (with different hood design options), and in June 1945, two more, finally developed (pre production) ones were built. Confidence in the high quality of the new truck design allowed the plant to immediately begin preparations for its production. On June 19, 1945, the GAZ 51, along with other new Soviet cars, was shown to members of the government in the Kremlin and received full approval.

Производство

Завод наладил производство автомобиля очень быстро, и на это повлиял опыт, полученный во время войны. Уже к концу 1945 года была выпущена первая партия из двух десятков машин, а в 1946 году, ещё до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения. В 1947 году создатели ГАЗ-51 вместе с главным конструктором завода А. А. Липгартом были удостоены Сталинской премии. С конца 1940-х годов сборка ГАЗ-51 дополнительно организовывалась на Иркутском (1950–1952) и Одесском (1948–1975) заводах. Вскоре ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. В 1958 году годовой выпуск ГАЗ-51 достиг пика – более 173 тысяч штук. Грузовик выпускался в течение 29 лет, что является довольно редким случаем для долговечности модели. Последний ГАЗ-51А сошёл с конвейера 2 апреля 1975 года и был передан в заводской музей. Общий тираж "полутонок" составил 3 481 033 экземпляра, включая 11 418 автомобилей, произведённых на Иркутском автомобильном сборочном заводе. Польское производство грузовиков Lublin 51 продолжалось с 1951 по 1959 год и составило 17 479 единиц. В 1958 году на Токчонском автомобильном заводе в городе Токчон начался выпуск ГАЗ-51 под названием "Seungri 58".

Дизайн

Прогрессивная компоновка (двигатель и кабина были перемещены вперед, что, с относительно короткой базой, позволило иметь довольно длинную платформу) стала традиционной для грузовиков с капотной компоновкой. Двигатель автомобиля являлся дальнейшим развитием ГАЗ-11, который в свое время был создан на базе силового агрегата Dodge (в свою очередь, бывшая версия нижнеклапанного двигателя Chrysler), лицензию на производство которого завод приобрел еще в 1937 году. Несмотря на то, что по американским меркам он был довольно старым (двигатель был запущен в производство еще в 1928 году), он был также достаточно продвинутым в дизайне для 1940-х годов (его варианты устанавливались на легковых автомобилях различных филиалов компании Chrysler до 1959 года включительно, на пикапах до начала 1960-х годов и для различных типов коммерческих транспортных средств и стационарных установок до середины 70-х годов), что было особенно заметно по сравнению с архаичными двигателями типа Ford A, которые производились на ГАЗе в те годы. Многие технические новшества, использованные в автомобиле, позже были использованы советскими автопроизводителями на других автомобилях. К ним относятся износостойкие цилиндрические вкладыши двигателя из специального чугуна, хромированные поршневые кольца, радиаторные жалюзи, предпусковой подогреватель, работающий от горелки, и масляный охладитель, использование которого значительно увеличило долговечность двигателя, и тонкостенные биметаллические коленчатые вкладыши (сталь-баббит, вместо заполненных баббитом подшипников без вкладышей, а позже сталь-алюминий). На ГАЗ-51 впервые в СССР и довольно успешно применялись такие решения, которые позже стали общепринятыми: алюминиевая головка блока цилиндров, вставные клапанные седла, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, закрытая вентиляция картера, легкосъемные тормозные барабаны и многое другое. Эти передовые технические решения тех лет позже были использованы другими автозаводами, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задняя ось ГАЗ-51, доведенная до возможного совершенства, позже почти полностью повторили на трехосном ЗИС-151. Машина постоянно модернизировалась на протяжении многих лет. Ее улучшением занимался ведущий конструктор Б. И. Шихов. Была усовершенствована система электропитания, деревянная кабина сначала стала комбинированной (в 1950 году), а затем полностью металлической. В 1954 году ее начали отапливать. Собственный вес автомобиля снижался из года в год, уменьшившись к 1962 году до 2296 кг. На ГАЗ-51А, производство которого началось в 1955 году, была увеличена платформа, установлены откидные боковые стенки и более надежный и эффективный ручной тормоз. Впервые в стране на грузовом тягаче ГАЗ-51П был использован гидравлический вакуумный усилитель тормозов. Двигатель ГАЗ-51 также оказался достаточно надежным и долговечным. Освоенный (в ранней версии) еще в начале 1940-х годов, он, помимо грузовиков ГАЗ до их последних моделей, использовался в течение многих лет (форсированный до 90 л.с. путем установки двух карбюраторов и оснащенный гидротрансформатором) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тракторах, специальных транспортных средствах и производился до 1989 года. Дизайн ГАЗ-51 повлиял на дизайн других грузовиков – Кутаисского КАЗ-150 и Уральского УралЗИС-355М. Но с 1960-х годов ГАЗ, ради мимолетной моды, отошел от этого удачного стилистического решения, хотя в некоторой степени оно было возрождено в дизайне кабин грузовиков семейства ГАЗ-3307. Даже после прекращения производства в 1975 году наследие ГАЗ-51 продолжалось. Задняя ось ГАЗ-63 (вариант ГАЗ-51) позже была использована в ГАЗ-53, а затем в ГАЗ-3309 до конца 2010-х годов. Некоторые детали также используются в грузовике GAZon Next, но подверглись значительной модернизации.

The progressive layout of the “lawn” (the engine and cab were moved forward, which, with a relatively short base, made it possible to have a fairly long platform) has become traditional for trucks with a bonnet layout. The car's engine was a further development of the GAZ 11, which at one time was created on the basis of a Dodge power unit (in turn, a former version of the Chrysler lower valve engine), the production license for which was acquired by the plant back in 1937. Despite being quite old, by American standards, (the engine went into production back in 1928), it was also quite advanced in design for the 1940s (its variants were installed on passenger cars of various branches of the Chrysler company until 1959 inclusive, on pickup trucks until the early 1960s, and for various types of commercial vehicles and stationary installations until the mid 70s), which was especially noticeable in comparison with the archaic Ford A type engines that were in production at GAZ in those years. Many technical innovations used in the car were later used by Soviet automakers on other cars. These include wear resistant engine cylinder liners made of special cast iron, chrome plated piston rings, radiator shutters, a pre heater powered by a blowtorch, and an oil cooler, the use of which dramatically increased the durability of the engine, and thin walled bimetallic crankshaft liners (steel babbitt, instead of filled with babbitt bearings without liners, and later steel aluminium). On the GAZ 51, for the first time in the USSR, and quite successfully, such solutions that later became generally accepted as an aluminum block head, plug in valve seats, adjustable mixture heating, double oil filtration, closed crankcase ventilation, easily removable brake drums, and much more were used. These advanced technical solutions for those years were later used by other car factories, in particular, when modernizing the ZIS 5 and ZIS 150 cars, and the rear axle of the GAZ 51, brought to possible perfection, was later almost completely repeated on the three axle ZIS 151. The machine has been constantly modernized over the years. Its improvement was carried out by leading designer B. I. Shikhov. The power supply system was improved, the wooden cabin first became combined (in 1950), and then all metal. In 1954 it began to be heated. The car's own weight decreased from year to year, dropping by 1962 to 2296 kg. On the GAZ 51A, the production of which began in 1955, the platform was enlarged, folding side walls were installed on it, and a more reliable and effective hand brake was installed. For the first time in the country, a hydraulic vacuum brake booster was used on the GAZ 51P truck tractor. The GAZ 51 engine also turned out to be quite resilient and durable. Mastered (in an early version) back in the early 1940s, it, in addition to GAZ trucks up to their latest models, was used for many years (boosted to 90 hp by installing two carburetors and equipped with a fluid coupling) on GAZ 12 passenger cars, buses, tractors, special vehicles and was produced until 1989. The design of the GAZ 51 influenced the design of other trucks the Kutaisi KAZ 150 and the Ural UralZIS 355M. But since the 1960s, GAZ, for the sake of fleeting fashion, moved away from this successful stylistic decision, although to some extent it was revived in the design of the cabs of the GAZ 3307 family of trucks. Even after production ended in 1975, the legacy of the GAZ 51 continued. The rear axle of the GAZ 63 (GAZ 51 variant) was later used in the GAZ 53, and then in the GAZ 3309 until the end of the 2010s. Some parts are also used in the GAZon Next truck, but are heavily modernized.

FSC Lublin-51

В декабре 1948 года было принято решение о начале производства грузовиков по лицензии модели ГАЗ-51 на довоенных заводах Lilpop, Rau i Loewenstein в Люблине. Соглашение с Советским Союзом было подписано 22 июля 1950 года. Согласно первоначальным расчетам, годовой объем производства завода должен был составить около 12 000 экземпляров, но к концу 1950 года производственная мощность была увеличена до 25 000 штук в год. Первый экземпляр этого грузовика был собран 7 ноября 1951 года из деталей, поставленных лицензиаром. В процессе производства проводились модернизации. Был использован новый тип карбюратора с вакуумным экономайзером, система вакуумного привода стеклоочистителей заменена на электрические, и в производство была запущена полностью металлическая кабина. Несмотря на модернизацию, не удалось устранить основные недостатки этого автомобиля: слишком низкую грузоподъемность для грузовика и высокий расход топлива. Производство было завершено в июне 1959 года, после выпуска 17 479 единиц. На шасси модели FSC Lublin 51 монтировались различные типы кузовов, такие как грузовые платформы, фургоны, производимые Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych в Нысе, кузова для передвижных кинотеатров, ремонтных мастерских и санитарные кузова типа N 243, также производимые Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych в Нысе (Jelcz). Модель была заменена польским автомобилем FSC Żuk. Всего было произведено 17 479 экземпляров FSC Lublin 51.

Варианты

GAZ 11 51: Предшественник GAZ 51.

Оригинальная версия

GAZ 51: Стандартная производственная версия. Производился в 1946–1955 годах. GAZ 51B: Версия с двойным топливом (СПГ и бензин). Производился в 1950–1956 годах. GAZ 51D: Укороченная версия (для самосвальных кузовов). Производится с 1958 года. GAZ 51DU: Экспортная версия. GAZ 51DYu: Экспортная версия для тропического климата. GAZ 51I: Шасси с открытой кабиной (для автобусов). Производился в 1950–1973 годах. GAZ 51IU: Экспортная версия. GAZ 51IYu: Экспортная версия для тропического климата. GAZ 51K: Шасси для скорой помощи (для GAZ 653 и последующего PAZ 653). Производился в 1951–1957 годах. GAZ 51KYu: Экспортная версия для тропического климата. GAZ 51M: Шасси с кабиной (для пожарных машин). Производился в 1948–1967 годах. GAZ 51N: Версия для перевозки войск и грузов, с дополнительным топливным баком и кузовом GAZ 63. Производился в 1948–1975 годах. GAZ 51NU: Экспортная версия. GAZ 51Zh: Версия, работающая на сжиженном нефтяном газе. Производился в 1954–1963 годах. GAZ 51ZhU: Экспортная версия.

Модернизированная версия

ГАЗ 51А: Модернизированный ГАЗ 51. Производился в 1956–1975 годах. GAZ 51AS: Сельскохозяйственная версия грузовика. Производился в 1956–1975 годах. GAZ 51AU: Экспортная версия. Производился в 1956–1975 годах. ГАЗ 51С: Сельскохозяйственная версия грузовика. Производился в 1956–1975 годах. ГАЗ 51П: Версия для буксировки прицепа. Производился в 1956–1975 годах. GAZ 51PU: Экспортная версия. GAZ 51PYu: Экспортная версия для тропического климата. ГАЗ 51R: Пассажирско-грузовая версия такси. Производился в 1956–1975 годах. GAZ 51RU: Экспортная версия. ГАЗ 51S: ГАЗ 51А с дополнительным топливным баком. Производился в 1956–1975 годах. GAZ 51SE: Версия с экранированным электрооборудованием. ГАЗ 51ShM: Удлиненная версия (для фургонных кузовов). Производился в 1956–1965 годах. ГАЗ 51Т: Грузовое такси. Производился в 1956–1975 годах. GAZ 51V: Экспортная версия. GAZ 51Yu: Экспортная версия для тропического климата. Производился в 1956–1975 годах.

Другие варианты

GAZ 51AZh: прототип с двойным топливом (сжиженный газ и бензин). Произведен в 1963 году. GAZ 51PZh: прототип тягача с прицепом, работающий на сжиженном газе. Произведен в 1956 году. GAZ 51F: GAZ 51 с экспериментальным двигателем с расслоенным зарядом. Проект отменен из-за сложности и многочисленных неисправностей. GAZ 51Shch: прототип с щелочной железо-никелевой батареей. Произведен в 1958 году. АП 41/GAZ 41: прототип полугусеничного автомобиля на базе GAZ 51. Производился с 1949 по 1953 год. GAZ 93: самосвальный вариант (построенный ОДАЗ). Производился с 1951 по 1958 год. GAZ 93D: вариант для перевозки урожая. Производился с 1954 по 1956 год. GAZ 93A: модернизированный GAZ 93 (построенный SAZ). Производился с 1958 по 1976 год. GAZ 93B: версия с увеличенным цельнометаллическим кузовом, замена GAZ 91D. Производился с 1956 по 1958 год на ОДАЗе, затем производство было передано на САЗ в 1959 году.