Cosworth: История британской инженерной компании.

Введение

Британская компания автомобильной инженерии

История компании

Компания была основана как британский производитель гоночных двигателей внутреннего сгорания в 1958 году Майком Костином и Китом Даквортом. Название компании "Cosworth" образовано как объединение фамилий двух ее основателей (Costin и Duckworth). Оба соучредителя ранее работали в Lotus Engineering Ltd., и Cosworth изначально поддерживал тесные связи с Колином Чепменом, а первоначальные доходы компании поступали почти исключительно от Lotus. Когда компания была основана в 1958 году, Дакворт покинул Lotus, оставив Костина (подписавшего контракт на определенный срок с Чепменом) в компании. До 1962 года Костин работал над проектами Cosworth в свободное время, одновременно оставаясь ключевым инженером Lotus при разработке моделей Lotus 15-26 (Elan), а также возглавляя команду Team Lotus на зарубежных гонках, что подтверждается скандалом на гонке 24 часа Ле-Мана в 1962 году. Двигатели первых серийных выпусков (Mk. II, Mk. V, Mk. VIII и Mk. XIV) продавались исключительно Lotus, а многие другие гоночные двигатели до Mk. XII поставлялись команде Lotus. Успех двигателей Формулы-Юниор (Mk. III, IV, XI и XVII) начал приносить доходы, не связанные с Lotus, а создание Формулы B Американским клубом спортивных автомобилей (SCCA) позволило укрепить финансовую основу Cosworth за счет увеличения продаж Mk. XIII – чисто гоночного двигателя, основанного на Lotus TwinCam, благодаря его доминированию в классе. Эта вновь обретенная стабильность позволила компании отойти от сборки опциональных дорожных двигателей для Lotus Mk. VII и Elan и сосредоточить свои ресурсы на разработке гоночных двигателей. Первая разработанная Cosworth головка блока цилиндров предназначалась для серии SCA, с конфигурацией с одним верхним распредвалом (SOHC) и обратным потоком, аналогичной двигателю Coventry Climax FWE. Настоящий успех был достигнут с последующим шестеренно-приводным двойным верхним распредвалом (DOHC) четырехклапанным двигателем FVA в 1966 году, когда Cosworth, при поддержке Чепмена, убедил Ford приобрести права на конструкцию и подписать контракт на разработку, включая восьмицилиндровую версию. Результатом стал DFV, который на протяжении многих лет доминировал в Формуле-1. С этого времени Cosworth на протяжении многих лет поддерживался Ford, и многие разработки Cosworth принадлежали Ford и выпускались под маркой Ford по аналогичным контрактам. Еще один успех серии BD в 1970-х годах вывел Cosworth на путь роста. Затем Cosworth пережил ряд смен владельцев. После того как Дакворт решил не участвовать в повседневном управлении растущей компанией, он продал свою долю United Engineering Industries (UEI) в 1980 году, сохранив пожизненное президентство и повседневное техническое участие в Cosworth, а также став директором совета директоров UEI. UEI была группой небольших и средних технологических компаний, которую в 1988 году приобрела Carlton Communications. Carlton в основном интересовались некоторыми аудиовизуальными компаниями в портфеле UEI, и Cosworth не соответствовал их профилю; был найден новый покупатель для компании в инженерно-автомобильном секторе, и традиционная инженерная компания Vickers plc приобрела Cosworth в 1990 году. В сентябре 1998 года Vickers продала Cosworth компании Audi. Audi сохранила инженерное, производственное и литейное подразделение, которое она назвала Cosworth Technology, и продала подразделение гоночных двигателей Cosworth Racing и его подразделение электроники Pi Research компании Ford. Cosworth Technology была переименована в MAHLE Powertrain 1 июля 2005 года. 15 ноября 2004 года Ford продала Cosworth Racing владельцам Champ Car World Series Джеральду Форсайту и Кевину Калховену. В декабре 2004 года Ford также продала Pi Research Калховену и Форсайту, создав нынешнюю Cosworth Group. Оставаясь верными корням компании, Cosworth установила инженерное партнерство с Aston Martin для разработки одного из самых мощных в мире гибридных электрических двигателей для автомобиля Aston Martin Valkyrie. Их атмосферный 6,5-литровый двигатель V12 развивает мощность при 10 500 об/мин и крутящий момент 740 Н⋅м (546 лб⋅фт) при 7 000 об/мин, устанавливая новый стандарт максимальной скорости вращения и веса. Cosworth поставила свои последние гоночные двигатели высшего класса одной команде Формулы-1 в 2013 году – Marussia F1 Team.

The company was founded as a British racing internal combustion engine maker in 1958 by Mike Costin and Keith Duckworth. Its company name, "Cosworth", was derived as a portmanteau of the surnames of its two founders (Costin and Duckworth). Both of the co founders were former employees of Lotus Engineering Ltd., and Cosworth initially maintained a strong relationship with Colin Chapman; and initial revenues of the company came almost exclusively from Lotus. When the company was founded in 1958, Duckworth left Lotus, leaving Costin (who had signed a term employment contract with Chapman) at the company. Until 1962, Costin worked on Cosworth projects in his private time, while being active as a key Lotus engineer on the development of Lotus 15 through 26 (Elan), as well as leading the Team Lotus contingent at foreign races, as evidenced by the 1962 Le Mans Lotus scandal. Initial series production engines (Mk. II, Mk. V, Mk. VIII, and Mk. XIV) were sold to Lotus exclusively, and many of the other racing engines up to Mk. XII were delivered to Team Lotus. The success of Formula Junior engines (Mk. III, IV, XI, and XVII) started bringing in non Lotus revenues, and the establishment of Formula B by the Sports Car Club of America (SCCA) allowed the financial foundation of Cosworth to be secured by the increased sales of Mk. XIII, a pure racing engine based on Lotus TwinCam, through its domination of the class. This newly found security enabled the company to distance itself from the Lotus Mk. VII and Elan optional road engine assembly business, and allowed its resources to be concentrated on racing engine development. The first Cosworth designed cylinder head was for SCA series; with a single overhead camshaft (SOHC) reverse flow configuration, similar to the Coventry Climax FWE engine. A real success was achieved with the next gear driven double overhead camshaft (DOHC) four valve FVA in 1966, when Cosworth, with a help from Chapman, convinced Ford to purchase the rights to the design, and sign a development contract – including an eight cylinder version. This resulted in the DFV, which dominated Formula One for many years. From this time on, Cosworth was supported by Ford for many years, and many of the Cosworth designs were owned by Ford and named as Ford engines under similar contracts. Another success by the BD series in the 1970s put Cosworth on a growing track. Cosworth then went through a number of ownership changes. After Duckworth decided he did not want to be involved with the day to day business of running a growing company, he sold out the ownership to United Engineering Industries (UEI) in 1980, retaining his life presidency and day to day technical involvement with Cosworth, and becoming a UEI board director; UEI was a group of small to medium sized technology companies, which was taken over by Carlton Communications in 1988 – Carlton was primarily interested in some of the audio visual companies in the UEI portfolio, and Cosworth was a poor fit with these; a new buyer for the company in the engineering/automotive sector was sought, and the traditional engineering company Vickers plc bought Cosworth in 1990. In September 1998, Vickers sold Cosworth to Audi. Audi kept the engineering, manufacturing and casting unit which it called Cosworth Technology and sold the race engine division, Cosworth Racing, and its electronics division, Pi Research, to Ford. Cosworth Technology was then renamed as MAHLE Powertrain on 1 July 2005. On 15 November 2004 Ford sold Cosworth Racing to Champ Car World Series owners Gerald Forsythe and Kevin Kalkhoven. In December 2004, Ford also sold Pi Research to Kalkhoven and Forsythe, creating the current Cosworth Group. Staying true to the company roots, Cosworth established an engineering partnership with Aston Martin on one of the world's most powerful hybrid electric road car engines for the Aston Martin Valkyrie. Their naturally aspirated 6.5 litre V12 engine develops at 10,500 rpm, and 740 N⋅m (546 lbf⋅ft) of torque at 7,000 rpm, setting a new standard for maximum rpm and weight

Cosworth supplied its last premier class racing engines to one F1 team in 2013, the Marussia F1 Team.

Ранние типы

Ниже приведен список первоначальных продуктов, с модифицированными головками цилиндров, но не изначально разработанными Cosworth, на блоках цилиндров двигателя Ford Kent. Исключением были Mk. XVII и MAE (модифицированный двигатель Anglia), в которых были впускные порты для карбюраторов с нисходящим потоком, наплавленные в головке блока цилиндров из чугуна вместо обычных боковых портов, таким образом, их можно было считать конструкциями Cosworth.

The following is the list of initial products, with cylinder heads modified, but not originally designed by Cosworth, on Ford Kent engine cylinder blocks. The exceptions were Mk. XVII and MAE (modified Anglia engine), which had intake port sleeves for downdraft carburettors brazed into the stock cast iron cylinder head, in place of the normal side draft ports, thus could be considered Cosworth designs. designationyearblockdisplacementclaimed powerdescriptionintended for Mk. I 1959 105/107E 997 cc – Experimental one off to test cam designs Development of A2 and A3 camshaft Mk. II 1960 105/107E 997cc 75 bhp First series production engine, A2 cam Formula Junior Mk. III 1960 105/107E 997cc 85–90 bhp A3 cam, optional dry sump Formula Junior Mk. IV 1961 105/107E 1098 cc 90–95 bhp Mk. III with larger bore. Formula Junior Mk. V 1962 109E 1,340 cc 80 bhp Series production road engine Lotus Seven Mk. VI 1962 109E 1,340 cc 105 bhp Racing version of Mk. V Lotus Seven Mk. VII 1962 109E 1,475 cc 120 bhp Mk. VI with larger bore 1.5 litre class Mk. VIII 1963 116E 1,498 cc 90 bhp Improved Mk. V on 5 main bearing 116E Lotus Seven Mk. IX 1963 116E 1,498 cc 120–125 bhp Racing version of Mk. VIII 1.5 litre class Mk. X 1962 116E 1,498 cc – Experimental Lotus TwinCam. For Lotus 23 Development of Mk. XII and XIII Mk. XI 1963 109E 1,098 cc 100–110 bhp Improved Mk. IV, dry sump Formula Junior Mk. XII 1963 116E 1,594 cc 140 bhp Racing Lotus TwinCam, stock crank and rods, dry sump Lotus 20B, 22, 23 Mk. XIII 1963 116E 1,594 cc 140–150 bhp Improved Mk. XII with steel crank and rods, dry sump Formula B, Lotus 22, 23B, 23C Mk. XIV 1963 116E 1,498 cc 100 bhp Improved Mk. VIII Lotus Seven Mk. XV 1963 116E 1,594 cc 135–145 bhp Racing Lotus TwinCam, steel crank and rods, wet sump Lotus 26R, Lotus Cortina Mk. XVI 1963 116E 1,498 cc 140–150 bhp Mk. XIII for 1.5L class Note Mk. XVII 1964 109E 1,098 cc 120 bhp Improved Mk. XI, downdraft intake ports, dry sump Formula Junior MAE 1965 109E 997 cc 100–110 bhp Improved Mk. III, downdraft intake ports, dry sump Formula 3
In addition to the above, Cosworth designed and provided the assembly work for Lotus Elan Special Equipment optional road engines with special camshafts and high compression pistons. The final model of the above initial series was the MAE in 1965, when new rules were introduced in Formula 3 allowing up to engines with 36 mm intake restrictor plates. MAE used one barrel of a two barrel Weber IDA downdraft carburettor with the other barrel blanked off. The domination of this engine was absolute as long as these regulations lasted until 1968. As Cosworth had a serious difficulty meeting the demand, the MAE was mainly sold as a kit. This experience led to the later FVA/DFV contract to be drawn where the responsibility of development rested with Cosworth, and the manufacturing right and responsibility rested with Ford. There also were some specially cast iron heads with similar dimensions to these brazed heads with titanium alloy valve spring retainers called the "screamer head" for MAE in later years.

Обозначение | Год | Блок | Смещение | Заявленная мощность | Описание | Предназначен для
------- | -------- | -------- | -------- | -------- | -------- | --------
Mk. I | 1959 | 105/107E | 997 см³ | – | Экспериментальный, единичный экземпляр для тестирования конструкций распределительных валов | Разработка распределительных валов A2 и A3
Mk. II | 1960 | 105/107E | 997 см³ | 75 л.с. | Первый серийный двигатель, распределительный вал A2 | Формула Junior
Mk. III | 1960 | 105/107E | 997 см³ | 85–90 л.с. | Распределительный вал A3, опциональный сухой картер | Формула Junior
Mk. IV | 1961 | 105/107E | 1098 см³ | 90–95 л.с. | Mk. III с увеличенным диаметром цилиндра | Формула Junior
Mk. V | 1962 | 109E | 1340 см³ | 80 л.с. | Серийный дорожный двигатель | Lotus Seven
Mk. VI | 1962 | 109E | 1340 см³ | 105 л.с. | Гоночная версия Mk. V | Lotus Seven
Mk. VII | 1962 | 109E | 1475 см³ | 120 л.с. | Mk. VI с увеличенным диаметром цилиндра | Класс 1.5 литра
Mk. VIII | 1963 | 116E | 1498 см³ | 90 л.с. | Улучшенный Mk. V на 5 главных подшипниках | Lotus Seven
Mk. IX | 1963 | 116E | 1498 см³ | 120–125 л.с. | Гоночная версия Mk. VIII | Класс 1.5 литра
Mk. X | 1962 | 116E | 1498 см³ | – | Экспериментальный Lotus TwinCam. Для Lotus 23 | Разработка Mk. XII и XIII
Mk. XI | 1963 | 109E | 1098 см³ | 100–110 л.с. | Улучшенный Mk. IV, сухой картер | Формула Junior
Mk. XII | 1963 | 116E | 1594 см³ | 140 л.с. | Гоночный Lotus TwinCam, стандартный коленвал и шатуны, сухой картер | Lotus 20B, 22, 23
Mk. XIII | 1963 | 116E | 1594 см³ | 140–150 л.с. | Улучшенный Mk. XII со стальным коленвалом и шатунами, сухой картер | Формула B, Lotus 22, 23B, 23C
Mk. XIV | 1963 | 116E | 1498 см³ | 100 л.с. | Улучшенный Mk. VIII | Lotus Seven
Mk. XV | 1963 | 116E | 1594 см³ | 135–145 л.с. | Гоночный Lotus TwinCam, стальной коленвал и шатуны, мокрый картер | Lotus 26R, Lotus Cortina
Mk. XVI | 1963 | 116E | 1498 см³ | 140–150 л.с. | Mk. XIII для класса 1.5L
Примечание: | | | | | |
Mk. XVII | 1964 | 109E | 1098 см³ | 120 л.с. | Улучшенный Mk. XI, впускные порты с нисходящим потоком, сухой картер | Формула Junior
MAE | 1965 | 109E | 997 см³ | 100–110 л.с. | Улучшенный Mk. III, впускные порты с нисходящим потоком, сухой картер | Формула 3

В дополнение к вышеперечисленному, Cosworth спроектировал и обеспечил сборку дополнительных дорожных двигателей Lotus Elan Special Equipment со специальными распределительными валами и высококомпрессионными поршнями. Последней моделью вышеупомянутой первоначальной серии была MAE в 1965 году, когда в Формулу 3 были введены новые правила, разрешающие использование двигателей с 36-мм ограничительными пластинами во впускном коллекторе. MAE использовал один канал двухствольного карбюратора Weber IDA с нисходящим потоком, а второй канал был заглушен. Доминирование этого двигателя было абсолютным, пока эти правила действовали до 1968 года. Поскольку Cosworth испытывал серьезные трудности с удовлетворением спроса, MAE в основном продавался в виде комплекта. Этот опыт привел к заключению последующего контракта FVA/DFV, где ответственность за разработку лежала на Cosworth, а право и ответственность за производство – на Ford. Также были изготовлены некоторые специальные чугунные головки блоков цилиндров с аналогичными размерами, как у наплавленных головок, с титановыми пружинными тарелками клапанов, называемые "головкой крика" для MAE в более поздние годы.

DFV (двойной четырёхклапанный клапан)

В 1966 году Колин Чепмен (основатель Lotus Cars и руководитель команды Lotus) убедил Ford финансировать разработку Кита Дакворта нового легкого двигателя для Формулы-1. Вскоре после этого этот цилиндровый блок стал использоваться в качестве запасной части при восстановлении многих других двигателей серии BD, а также некоторых Mk. XIII. Железный блок также применялся для двигателей меньшего объема: начиная с очень успешной 1599 куб. см Формулы Атлантик BDD в 1970 году, затем последовали варианты 1098 куб. см BDJ и 1300 куб. см BDH для SCCA Формулы C и гонок на спортивных автомобилях соответственно. Была даже изготовлена единичная версия объемом 785 куб. см сотрудниками Cosworth Полом Сквайрсом и Филом Кидсли; оснащенная нагнетателем Lysholm, она была установлена в шасси Brabham BT28 Формулы-3 и участвовала в Британском чемпионате по подъему на холм под названием Brabham Lysholm. В 1970 году Ford обратился к Weslake and Co из Рай, Восточный Сассекс, с просьбой изготовить BDD для них, и к концу 1970 года производственная линия была установлена в Рай, и началось производство. Эти двигатели часто называли «BDA», хотя фактически это были BDD объемом 1599 куб. см, соответствующие классу до 1,6 литра. Двигатель BDD объемом 1599 куб. см выиграл множество чемпионатов по всему миру в Формуле Атлантик и Формуле Пацифик в 1980-х годах. В 1975 году для Формулы Атлантик был разработан BDM (1599 куб. см, 225 л.с.) с увеличенными клапанами и системой впрыска топлива, а в 1977 году последовала версия BDN (1599 куб. см, 210 л.с.) с «запечатанным двигателем» для канадской серии Формулы Атлантик. Двигатели, широко известные как «Cosworth BDA», BDD и BDM, также добились больших успехов в гонках Формулы Пацифик и Формулы Мондиаль в Австралии и Новой Зеландии. В гонках с открытыми колесами автомобили, оснащенные двигателями Cosworth (Ralt RT4 и Tiga), выиграли чемпионат Австралии в 1982–1986 годах, а также Гран-при Австралии в 1981–1984 годах (включая победы Алена Проста и Роберто Морено) до того, как эта гонка вошла в состав чемпионата мира Формулы-1 в 1985 году, и выигрывали Гран-при Новой Зеландии ежегодно с 1982 по 1988 год. Двигатели BDD и BDM также были заметны в чемпионате Австралии по спортивным автомобилям в 1980-х годах, выиграв чемпионат 1987 года. В 1981 году был создан турбонаддувный двигатель BDT объемом 1778 куб. см, который должен был оснащать заднеприводный Escort RS1700T, но гонка так и не состоялась. В 1984 году дебютировал полноприводный Ford RS200 с версией BDT объемом 1803 куб. см, разработанной для ралли группы B. В период с 1984 по 1986 год двигатель BDT использовался Роем Бейкером в гонках на выносливость группы C в классе C2 с использованием шасси Tiga GC284, GC285 и GC286. Позже, в 1986 году, Брайан Харт создал версию объемом 2137 куб. см с использованием алюминиевого блока и большого интеркулера для RS200 Evolution, как раз перед отменой группы B FIA. Этот BDT E («E» обозначает Evolution) развивал мощность более на уровне наддува для ралли-кросса группы B, обычно выдавая на более низком, но стабильном наддуве. В 1983 году серия BD получила свое второе воплощение в дорожном двигателе (первым был оригинальный BDA и BDB) – BDR, который представлял собой BDA или BDB, продаваемый в комплекте для Caterham Super Seven в вариантах 1601 куб. см (120 л.с.) и 1701 куб. см (130 л.с.). Hart 420R и двигатели Zakspeed F1 во многом обязаны серии BDA, по сути, являясь производными от алюминиевого блока с использованием аналогичных головок цилиндров.

In 1966, Colin Chapman (Lotus Cars founder and principal of Team Lotus) persuaded Ford to bankroll Keith Duckworth's design for a new lightweight Formula One engine.) soon after, and this cylinder block was used as a replacement part in rebuilding many other BD series engines as well as some Mk. XIII engines. The iron block was also used for smaller displacements; starting with the very successful 1599 cc Formula Atlantic BDD in 1970, followed by the 1098 cc BDJ and 1300 cc BDH variants for SCCA Formula C and sports car racing, respectively. There was even a one off 785 cc version built by Cosworth employees Paul Squires and Phil Kidsley; fitted with a Lysholm supercharger it was installed in a Brabham BT28 Formula 3 chassis and competed in the British Hill Climb Championship as the Brabham Lysholm. In 1970, Ford asked Weslake and Co of Rye, East Sussex to build the BDD for them, and by the end of 1970, the production line was installed at Rye and production was under way. These engines were often called the 'BDA', but were 1599 cc BDDs eligible for under 1.6 Litre class. The 1599 cc BDD engine won a number of championships around the world in Formula Atlantic and Formula Pacific during the 1980s. In 1975, 1599 cc big valve BDM (225 bhp) was developed with fuel injection for Formula Atlantic, and a 'sealed engine' version BDN (1599 cc, 210 bhp) followed in 1977 for Canadian Formula Atlantic series. Largely known as 'Cosworth BDA', BDD and BDM were also very successful in Formula Pacific and Formula Mondial racing in Australia and New Zealand. In open wheel racing, Cosworth powered cars (Ralt RT4 and Tiga's) won Australian Drivers' Championship in 1982–1986 as well as winning the Australian Grand Prix in 1981–1984 (including wins by Alain Prost and Roberto Moreno) before the race became part of the Formula One World Championship in 1985, and won the New Zealand Grand Prix each year from 1982 to 1988. BDD and BDM engines were also prominent in the Australian Sports Car Championship during the 1980s, winning the 1987 championship. The turbo charged 1778 cc BDT was created in 1981, which powered the never raced RWD Escort RS1700T. In 1984, 4WD Ford RS200 debuted with a 1803 cc version of BDT, which was created for Group B rallying. Between 1984 and 1986 the BDT engine was used in Group C endurance racing by Roy Baker, in class C2 using the Tiga GC284, GC285 and GC286. Later in 1986, a 2137 cc version was created by Brian Hart using a bespoke aluminium block and a large intercooler for RS200 Evolution, just as Group B was cancelled by the FIA. This BDT E ('E' for Evolution) produced over in Group B 'rallycross' boost level, normally producing on a lower but sustainable boost. In 1983, the BD series saw its second road engine incarnation (the first being the original BDA and BDB), the BDR, which was a BDA or BDB sold in kit form for the Caterham Super Seven in 1601 cc (120 bhp) and in 1701 cc (130 bhp) formats. The Hart 420R and the Zakspeed F1 engines owe much to the BDA series, being essentially an aluminium block derivative using similar heads.

GA/GAA V6

Двигатель с топливным впрыском DOHC GA (также называемый GAA) был основан на блоке V6 Ford Essex с углом развала 60 градусов и использовался в Ford Capri, участвовавших в гонках группы 2 в начале 1970-х годов. Его рабочий объем составлял , и он был весьма конкурентоспособен по сравнению с рядными шестицилиндровыми двигателями BMW. GA также применялся в последние годы Формулы 5000 в Европе. Разработка GA или GAA была заказана Ford в мае 1972 года, когда компания пришла к выводу, что двигатели Weslake OHV V6 на базе Cologne, использовавшиеся в их Capri на Европейском чемпионате туринговых автомобилей, были настолько модифицированы, что дальнейшего увеличения их мощности добиться невозможно. Майк Холл, ранее разработавший высокоуспешные двигатели Cosworth DFV и BDA, взялся за создание совершенно нового двигателя на базе 3-литрового блока Essex V6. Новый двигатель радикально отличался от ранее использованного Weslake: он оснащался двумя алюминиевыми головками блока цилиндров с верхним расположением распределительных валов, четырьмя клапанами на цилиндр, механической системой впрыска топлива Lucas, системой смазки с сухим картером, стальным коленчатым валом и увеличенным рабочим объемом 3412 куб. см, по сравнению с 2,9 литрами предыдущего Weslake V6 на базе Cologne V6. Ford рассчитывал получить от нового двигателя Cosworth минимум 400 л.с.; эта цифра была превышена, и в первом испытательном заезде двигатель выдал 420 л.с. В гоночной настройке он развивал около 462 л.с. (345 кВт; 468 л.с.) при 9000 об/мин и 300 фунт-футов крутящего момента (407 Нм). Это позволило новому двигателю успешно конкурировать с BMW в сезоне 1973 года Европейского чемпионата туринговых автомобилей, где он был установлен в недавно омологированном Ford Capri RS 3100. Ford Motorsport также продала 100 двигателей Cosworth GA V6, большинство из которых использовались в болидах Формулы 5000. GA/GAA V6 – очень редкий и чрезвычайно дорогой двигатель, восстановленные экземпляры которого стоят около 50 000 фунтов стерлингов.

FBA и FBC V6

Двигатели FBA и FBC устанавливались на Ford Granada и Ford Scorpio. FBA появился первым в 1991 году и также был известен как "BOA"; он был основан на двигателе Ford Cologne V6, который использовался в Ford Sierra, Ford Capri и других моделях, и представлял собой 24-клапанную версию с двумя верхними распредвалами для увеличения мощности и улучшения качества работы на холостом ходу. В 1995 году, с выходом новой версии Scorpio, двигатель был модернизирован: диапазон крутящего момента стал шире, а мощность возросла до от за счет системы изменения геометрии впускного коллектора и перепрофилированных распределительных валов. Уровень шума и вибраций (NVH) был снижен за счет изменения системы привода распределительных валов: вместо одной цепи, приводящей все четыре распредвала, использовались две цепи – одна для привода одного ряда распредвалов, а вторая – для другого; этот двигатель получил название "BOB". На короткое время была доступна гоночная версия FBE с индивидуальным дроссельным узлом на каждый цилиндр. Двигатели FBB и FBD существовали как опытные образцы, но в серийное производство не пошли. Оба серийных двигателя всегда комплектовались автоматической коробкой передач, но приобрели популярность в среде любителей тюнинга, где их стали устанавливать в сочетании с 4x4 механической коробкой передач и механической коробкой передач с задним приводом от Ford Sierra XR4 и XR4x4. Существуют также компании, предлагающие установку турбокомпрессоров (одиночных и двойных), а также другие модификации для увеличения мощности, обычно до . Эти двигатели можно приобрести по относительно низкой цене, и при должном обслуживании они способны пройти более 200 000 миль без необходимости серьезного ремонта.

Серия YB

Двигатели серии YB основаны на более раннем блоке 4-цилиндрового рядного двигателя Ford T88 и были представлены в дорожной версии Ford Sierra RS Cosworth в 1986 году. Было построено 5000 экземпляров для целей омологации в группе A, как для ралли, так и для кузовных гонок. Гоночные версии RS Cosworth развивали мощность около , но с небольшим турбокомпрессором Garrett T3 надежность была проблемой. В середине 1987 года была представлена ограниченная серия эволюционной модели Sierra RS500, которая включала более крупный турбокомпрессор T4. Мощность первоначально составляла около в 1987 году, но в последующие годы увеличилась почти до в полной гоночной комплектации. RS500 доминировал в кузовных гонках в период с 1987 по 1992 год, выиграв множество чемпионатов и крупных гонок в Европе, включая ETCC, чемпионаты Великобритании и DTM (Германия), а также в Японии, Австралии и Новой Зеландии. Среди побед – пять престижных гонок: 24 часа Спа, проходящая в Спа-Франкоршам (Бельгия), 1000 км Батерста на горе Панорама (Австралия), RAC Tourist Trophy на трассе Сильверстоун (Англия), уличная гонка Wellington 500 (Новая Зеландия) и InterTEC 500 на трассе Фудзи (Япония). Единственным автомобилем, который действительно смог бросить вызов доминированию Sierra в конце эры группы A в 1990–1992 годах, был Nissan Skyline R32 GT-R с двойным турбонаддувом и полным приводом.

К концу своего существования в группе A в 1992 году, австралийские команды Sierra, по сообщениям, получали около от 2,0-литровых турбированных двигателей YB. Для своего квалификационного круга на 1000 км Батерста в 1992 году, австралийский гонщик Дик Джонсон (чья команда с 1988 года имела репутацию самой быстрой в гонках группы A в мире) использовал специальный квалификационный двигатель, который выдавал почти в своем RS500. Различные цвета крышек ГБЦ, идентифицирующие каждую версию, были следующими: красный: YBB (Sierra Cosworth 2wd, как 3-дверная, так и Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4wd, без катализатора); зеленый: YBG (Sierra Sapphire Cosworth 4x4 с катализатором); синий: YBT (Escort Cosworth с большим турбокомпрессором); серебряный: YBP (Escort Cosworth с малым турбокомпрессором). Дальнейшие эволюции YB включали версию с пониженными выбросами для дорожных автомобилей, а также блок, использованный в Escort RS Cosworth (который использовал платформу Sierra). Использование двигателя на новых автомобилях было прекращено в 1997 году, и Focus WRC и дорожная версия Focus RS вместо этого использовали конструкции Zetec.

GBA V6

Cosworth экспериментировал с турбонаддувными версиями BD, прежде чем остановиться на совершенно новом турбонаддувном двигателе V6, который получил обозначение Ford TEC (внутри компании он был известен как серия GB). Его разработка имела долгую историю, восходящую к Гран-при Великобритании 1984 года в Брэндс-Хэтч, где Cosworth и гоночный отдел Ford договорились о создании нового турбодвигателя для замены устаревших двигателей серий DFV/DFY. TEC участвовал в гонках недолго: в сезоне 1986 года с командой Haas Lola и в сезоне 1987 года с командой Benetton. Разработка двигателя GBA в Cosworth стала темой британского документального фильма в серии "Equinox" на телеканале Channel Four, вышедшем в эфир в 1986 году. GBA был спроектирован Китом Даквортом и Джеффом Годдардом, однако многие в Формуле-1 сомневались в способности Дакворта создать еще один по-настоящему конкурентоспособный двигатель из-за его известной неприязни к турбонаддуву в целом. Вместо разработки совершенно нового двигателя, Дакворт первоначально решил попытаться доработать старый, модифицированный 4-цилиндровый двигатель BDA для спортивных автомобилей, поскольку он считал, что 4-цилиндровые двигатели более компактны и экономичны, чем V6 (главный конструктор гоночных двигателей Cosworth Джефф Годдард был против идеи рядного 4-цилиндрового двигателя, но неохотно позволил Дакворту пойти этим путем). Однако после многочисленных поломок тестовых двигателей на динамометрическом стенде, которые в конечном итоге были связаны с неизлечимой вибрацией коленчатого вала, Дакворт и Годдард спроектировали совершенно новый 120° V6 двигатель, имевший такую же конфигурацию, как и турбодвигатель Ferrari V6, использовавшийся с 1981 по 1986 год. Двигатель BDA изначально был ограничен 10 000 об/мин в гонках спортивных автомобилей, но с турбонаддувом его поломки обычно происходили примерно при 11 000 об/мин. Первый 4-цилиндровый тестовый двигатель был настолько сильно поврежден, что фактически изменил форму блока цилиндров, в результате чего коленчатый вал перестал двигаться – двигатель просто не был рассчитан на турбонаддув. Поскольку около 4 месяцев было потрачено на попытки заставить 4-цилиндровый двигатель работать, план Ford и Cosworth по дебюту двигателя с Haas Lola в сезоне F1 1985 года был перенесен на сезон 1986 года. Двигатель GBA впервые был испытан на дороге ведущим гонщиком Haas Lola, чемпионом мира 1980 года Аланом Джонсом, на новой Lola THL2 на трассе Борхэм в Эссексе, к северо-востоку от Лондона, 21 февраля 1986 года. В морозных, снежных условиях (-6°C) примерно в 10 утра турбодвигатель V6, работавший с консервативной настройкой наддува в 2,5 BAR, работал стабильно, хотя электроника управления двигателем, разработанная Motorola в США и Cosworth, еще не была окончательно доработана, и двигатель работал с той же электроникой, которая использовалась на динамометрическом стенде. На испытаниях также присутствовали Дакворт, Годдард, конструктор THL2 Нил Оатли, второй пилот команды Патрик Тамбей и другие сотрудники Haas Lola, Ford и Cosworth. Двигатель дебютировал в Формуле-1 с Джонсом на Lola THL2 на Гран-при Сан-Марино 1986 года, третьем этапе сезона 1986 года (для первых двух гонок в Бразилии и Испании команда использовала свою машину 1985 года, Lola THL1 с турбонаддувом Hart 415 T, а Тамбей также пилотировал THL1 в Имоле). Джонс квалифицировался на 21-м месте и сошел с дистанции после 28 из 60 кругов из-за перегрева. Джонс также записал первый финиш двигателя, заняв 11-е место на Гран-при Бельгии. Джонс и его товарищ по команде Патрик Тамбей принесли первые очки Ford V6 turbo, финишировав 4-м и 5-м соответственно на Гран-при Австрии, а Джонс закрепил успех в следующей гонке в Италии, заняв 6-е место – последние очки, завоеванные двигателем в 1986 году. Развивая приблизительно , турбонаддувный V6 является самым мощным двигателем Формулы-1, разработанным и построенным Cosworth. Поскольку Haas Lola не участвовала в соревнованиях в 1987 году, Benetton, лишившись возможности использовать 4-цилиндровые двигатели BMW после того, как немецкий концерн покинул Формулу-1, подписал контракт с Ford на использование их V6 в этом сезоне. В то время как в 1986 году наддув турбо не был ограничен правилами, в 1987 году FIA ввела поп-офф клапан для турбодвигателей в рамках двухлетнего плана по запрету турбонаддува и переходу на 3,5-литровые атмосферные двигатели к началу сезона F1 1989 года. В то время как Cosworth адаптировал TEC к пределу наддува в 4,0 бар в 1987 году и новому ограничению топлива в 195 литров, разработка турбодвигателя V6, который устарел менее чем через два года, практически прекратилась. Cosworth вместо этого работал над двигателем DFR V8, который был представлен с Benetton в сезоне F1 1988 года. Поскольку снижение предела наддува турбо не так сильно повлияло на Ford V6, как на другие двигатели, такие как Honda, BMW и Ferrari, которые имели больше лошадиных сил для потери, турбодвигатель был более конкурентоспособным с Benetton в 1987 году, и Тео Фаби завоевал первый подиум для двигателя, заняв третье место в Австрии, за которым последовал последний подиум, когда Тьерри Бутсен также занял третье место в последней гонке сезона в Австралии.

Cosworth experimented with turbocharged BD derivatives, before settling on an all new turbocharged V6 engine to be badged as the Ford TEC (internally it was known as the GB series). This had a long development history dating back to the 1984 British Grand Prix at Brands Hatch where Cosworth and Ford's competition department agreed to build a new turbo engine to replace the outdated DFV / DFY series. The TEC raced only briefly, in F1 season of 1986, with the Haas Lola team and in F1 season of 1987 with the Benetton team. The development of the GBA engine at Cosworth became the subject of a British TV documentary in Channel Four's Equinox series, broadcast in 1986. The GBA was designed by Keith Duckworth and Geoff Goddard, though many in Formula One doubted Duckworth's ability to design another truly competitive engine due to his known distaste for turbocharging in general. Rather than design an entirely new engine, Duckworth instead chose to originally try and develop an old, modified 4 cylinder BDA sports car engine as he believed 4 cylinder engines were more compact and economical than a V6 (Cosworth's chief race engine designer Geoff Goddard was against the idea of the straight 4, but reluctantly let Duckworth go down that path). However, after numerous failures of the test engines on the dynamometer which were eventually traced to an incurable vibration at the crankshaft, Duckworth and Goddard designed an all new 120° V6 engine instead, the same configuration as the Ferrari V6 turbo engine used from 1981 to 1986. The BDA engine was originally limited to 10,000 RPM in sports car racing, but with a turbo its failures generally happened at around 11,000 RPM. The first 4 cylinder test engine was so badly damaged that it actually changed the shape of the engine block to the point where the crankshaft would not move the engine was simply not designed to be turbocharged. As around 4 months had been lost in trying to get the 4 cylinder engine to work, Ford and Cosworth's plan for the engine to debut with Haas Lola in F1 season of 1985 was pushed back to the 1986 season. The GBA engine was first road tested by Haas Lola's lead driver, F1 season of 1980 World Champion Alan Jones in the new Lola THL2 at the Boreham Circuit in Essex just north east of London on 21 February 1986. In freezing, snowy conditions (−6° Celsius) at approximately 10 AM, the V6 turbo, running a conservative 2.5 BAR boost setting, ran cleanly although the engine management electronics developed by Motorola in the United States and Cosworth had not yet been finalised and the engine ran with the same electronics that were used on the dynamometer. Also present at the test were Duckworth, Goddard, the THL2's designer Neil Oatley, the teams #2 driver Patrick Tambay and other staff from both Haas Lola, Ford and Cosworth. The engine made its Formula One debut with Jones driving the Lola THL2 at the 1986 San Marino Grand Prix, the third round of the 1986 season (for the opening two races in Brazil and Spain, the team used their 1985 car, the Hart 415 T turbo powered Lola THL1, while Tambay also drove the THL1 at Imola). Jones qualified in 21st place and retired after 28 of the races 60 laps due to overheating. Jones also recorded the engine's first finish when he placed 11th in the Belgian Grand Prix. Jones and teammate Patrick Tambay captured the Ford V6 turbo's first ever points when they finished 4th and 5th respectively in the Austrian Grand Prix, with Jones backing up in the next race in Italy with a 6th placed finish, the final points the engine would gain in 1986. Producing approximately , the turbocharged V6 is the most powerful Formula One engine designed and built by Cosworth. With Haas Lola not competing in 1987, Benetton, having lost the use of the 4 cylinder BMW engines when the German giant pulled out of Formula One, signed with Ford to race their V6 for the season. While in 1986 turbo boost had been unrestricted by the rules, 1987 saw the FIA introduce the pop off valve to the turbocharged engines in a two year plan to outlaw the turbos and make all Formula One engines 3.5 litres and naturally aspirated by the start of the F1 season of 1989 season. While Cosworth adapted the TEC to 1987's 4.0 Bar turbo limit and the new 195 litre fuel limit, development of the V6 turbo engine which would be obsolete in less than two years virtually stopped. Cosworth instead worked on the DFR V8 that was introduced with Benetton in F1 season of 1988. With the reduction in turbo boost limit not affecting the Ford V6 as much as others such as Honda, BMW and Ferrari which had more horsepower to lose, the turbo engine would be more competitive with Benetton in 1987, with Teo Fabi taking the engine's first podium with third in Austria, followed by its last podium when Thierry Boutsen also scored third in the last race of the season in Australia.

HB V8

Замена HB DFV/DFZ/DFR была спроектирована Джеффом Годдардом как V8 (96 мм x 60,4 мм), представленный с командой Benetton в середине 1989 года и дебютировавший на Гран-при Франции. В том же году он выиграл Гран-при Японии (Benetton использовал как оригинальный HBA1, так и разработанный HBA4 в 1989 году). Как фактическая заводская команда Ford, Benetton сохранила эксклюзивные права на эту модель до конца 1989 года и на протяжении всего сезона Формулы-1 1990 года. В сезоне Формулы-1 1991 года были представлены клиентские двигатели, на две спецификации уступавшие заводским. В 1991 году они были поставлены начинающей команде Jordan Grand Prix, а в 1992 году – команде Lotus. В сезоне 1993 года клиентский контракт был расширен на McLaren, которая лишилась возможности использовать свои двигатели Honda V12 после 1992 года. Используя клиентский HBA7 (а позже HBA8), McLaren выиграл пять Гран-при с пятикратным чемпионом мира Айртоном Сенной в том году. HBA1 V8 был представлен в 1989 году. Он использовал более узкий угол развала блока цилиндров в 75° вместо 90°, применяемых в серии DFV, и изначально оценивался примерно в . К 1993 году заводской двигатель HBA8 V8, используемый Benetton, развивал примерно на 13 000 об/мин. Хотя HB V8 был менее мощным, чем V10 и V12, используемые конкурентами Renault, Honda и Ferrari, его преимуществом было меньший вес и лучшая топливная экономичность. Версия HB с эмблемой Jaguar была разработана Tom Walkinshaw Racing для гонок на спортивных автомобилях, выдавая 650 л.с. при 11 500 об/мин, и устанавливалась на чрезвычайно успешный Jaguar XJR 14.

EC, ECA, ED, EDM и ED 2/4 V8

В 1994 году HB был разработан в EC V8 (100 мм x 55,7 мм). Этот двигатель, развивавший около 740 л.с. при 14 500 об/мин, получил обозначение Ford Zetec R, и Михаэль Шумахер выиграл чемпионат мира среди пилотов с Benetton (его первый из рекордных 7 чемпионатов) в сезоне Формулы-1 1994 года. Это был последний титул, завоеванный командой в Формуле-1 при поддержке двигателей Ford. Для сезона 1995 года регламент Формулы-1 изменился, ограничив объем двигателей 3 литрами, и диаметр цилиндра и ход поршня EC были изменены до 94 мм x 53,9 мм, что привело к созданию ECA. Этот двигатель дебютировал с мощностью около 600 л.с. и был доведен до 610–630 л.с. при 14 000 об/мин. Он использовался исключительно командой Sauber, лучшим результатом которой в этом году стало третье место Хайнца-Харальда Френцена на трассе Монца. Для клиентских команд также был разработан двигатель Cosworth ED (без обозначения Ford Zetec R) с мощностью около 580 л.с. для команд Simtek (под названием EDB), Pacific Racing (EDC) и Forti (EDD). Minardi продолжила использовать систему управления двигателем Magneti Marelli, как и в HB 1994 года, эта версия получила обозначение Cosworth EDM. Во время первых испытаний EDM Лука Бадоер отметил, что этот двигатель ощущается менее мощным, чем 3-литровый двигатель с ограничением оборотов до 9000 об/мин, который он использовал для победы в чемпионате F3000 в 1992 году. Позже Cosworth обновил ED до ED 2/4 для команд Tyrrell и Lola, увеличив рабочий объем до (94 мм x 53,95 мм) и мощность до 600 л.с., и этот двигатель использовался до конца сезона Формулы-1 1997 года.

JD, VJ и VJM V10

Для достижения большей мощности на высоких оборотах, в 1996 году был разработан совершенно новый (89 мм х 48,1 мм) двигатель JD 72° V10, выдававший около 670 л.с. при 15 800 об/мин и использовавшийся командой Sauber Formula One. Этот двигатель был впоследствии усовершенствован в версии VJ и VJM с сохранением того же угла V, диаметра цилиндра и хода поршня, достигая мощности 720 л.с. для гонок и 730 л.с. для квалификации при 16 500 об/мин. Все три двигателя носили обозначение Ford Zetec R и применялись несколькими командами. В свой дебютный сезон лучшим результатом стало очередное третье место, на этот раз завоеванное Джонни Гербертом в Монако. Этот результат был превзойден годом позже сенсационным вторым местом Рубенса Баричелло, также в Монако, которое стало первым очковым финишем для новообразованной команды Stewart Grand Prix.

Другие двигатели Формулы-1

Команда Stewart Grand Prix фактически стала заводской командой Ford и использовала двигатели Cosworth CR 1 с первого сезона в 1997 году, представлявшие собой облегченную версию VJM, которая к 2001 году развивала мощность до 770 л.с. при 16 500 об/мин. В последующие несколько лет Ford увеличил свою вовлеченность в команду Stewart, и в конечном итоге выкупил ее, переименовав в Jaguar Racing в 2000 году. Ford покинул Формулу-1 в конце 2004 года, но команда (купленная и переименованная в Red Bull Racing) продолжала использовать двигатели Cosworth V10 до перехода на Ferrari V8 в 2006 году. Minardi также использовала двигатели Cosworth с измененными характеристиками до 2005 года. Williams начала испытания нового 2,4-литрового V8 CA2006 в ноябре 2005 года, который выдавал около 755 л.с. при 19 250 об/мин (314,7 л.с./л) и начала использовать двигатели Cosworth V8 в сезоне 2006 года. В том же году Scuderia Toro Rosso использовала дефорсированные двигатели V10, основанные на агрегатах 2005 года. Однако в 2007 году компания осталась без партнера, когда Williams выбрала двигатели Toyota, а Scuderia Toro Rosso перешла на двигатели Ferrari (как использовала их материнская команда Red Bull Racing в 2006 году). В письме Макса Мосли после ухода Honda из Формулы-1 в декабре 2008 года было объявлено, что Cosworth выиграла тендер на поставку стандартного двигателя всем заинтересованным участникам. Новый двигатель станет базовой конструкцией, и производители могли использовать готовые агрегаты, собирать свои собственные на основе проектов Cosworth или разрабатывать собственные двигатели с ограничением мощности, соответствующим новому "стандартному" двигателю. В 2010 году Cosworth вернулась в качестве поставщика двигателей для Williams и трех новых команд: Hispania Racing, Lotus Racing и Virgin Racing. CA2010 – это та же 2,4-литровая V8 база, что и CA2006, используемая Williams, но она была перенастроена для соответствия введенному ограничению в 18 000 об/мин для всех двигателей, по сравнению с первоначальными 20 000 об/мин. Первые агрегаты были готовы и отправлены командам в середине января для установки за две недели до первых предсезонных тестов.

The Stewart Grand Prix team effectively became the Ford works team, and used Cosworth CR 1 engines from its first season in 1997, which was a much lighter version of VJM, ultimately reaching 770 bhp at 16,500 rpm by 2001. Over the next few years Ford had increased its involvement with the Stewart team, and finally bought the team, renaming it Jaguar Racing for 2000. Ford pulled out of F1 at the end of 2004, but the team (bought by and renamed Red Bull Racing) continued to use Cosworth V10 engines until switching to a Ferrari V8 for 2006. Minardi also used re badged Cosworth engines until 2005. Williams began testing the new CA2006 2.4 litre V8 in November 2005, which produced about 755 bhp @ 19,250 rpm (314.7 hp/L), and began using Cosworth V8 engines for the 2006 season. In the same year, Scuderia Toro Rosso used detuned V10 engines based on the 2005 units. In 2007, however, the company was left without a partner when Williams chose to switch to Toyota power, and Scuderia Toro Rosso made the switch to Ferrari engines (as used in 2006 by their mother team Red Bull Racing). In Max Mosley's letter following the withdrawal of Honda from Formula One in December 2008, it was announced that Cosworth had won the tender to provide a standard engine to any interested participants. The new engine would become the standard design and manufacturers could opt to use whole units, construct their own from designs provided by Cosworth, or produce their own engine with the caveat that it be limited to the same power as the new "standard" engine. In 2010 Cosworth returned as the engine supplier for Williams and three new teams; Hispania Racing, Lotus Racing and Virgin Racing. The CA2010 is the same 2.4 litre V8 base of the CA2006 used by Williams, but has been re tuned for the then mandated 18,000 rpm limit required on all engines, down from its original 20,000 rpm implementation. First units were ready and shipped to teams in mid January for fitting 2 weeks prior to first track testing for the year.

Другие двигатели IndyCar и Champ Car

Cosworth разработал серию двигателей, пришедших на замену DFS, для использования в гонках IndyCar и Champ Car: серию X, начиная с XB в 1992 году. XF был разработан для сезона 2000 года, чтобы заменить XD, и был выбран в качестве спецификации двигателя для Champ Car World Series в 2003 году. Самая последняя версия XF, XFE с двумя распредвалами в головке блока цилиндров, 90° V8 с верхним расположением распредвалов, продолжал использоваться в этой роли вплоть до сезона 2007 года. Чемпионат Champ Car World Series установил ограничение оборотов в 12 000 об/мин, по сравнению с более чем 15 000 об/мин в 2002 году. Модель XFE 2004 года имела номинальную мощность при давлении наддува 1054 мм рт. ст. (давление впускного коллектора) и максимальную мощность при 1130 мм рт. ст. (во время активации Push to Pass). Максимальная скорость XFE 2004 года составляла 12 000 об/мин (ограничено), а крутящий момент – . Алюминиевый и чугунный корпус турбонаддува создавал наддув 5,9 psi на уровне моря (= наддув 12 дюймов ртутного столба, что соответствует 41,5 дюймам ртутного столба в абсолютных единицах). Двигатель, работавший на метаноле, использовал стальной коленчатый вал и поршни из алюминиевого сплава. Вес составлял , а длина – . В 2007 году имя Ford было удалено с деталей двигателя, поскольку производитель решил прекратить спонсорство серии. Последняя версия, соответствующая стандартам выбросов США, развивала 110 л.с. Гонка Cosworth EA не имела успеха из-за структурных дефектов блока двигателя. Позже Chevrolet выпустил усиленный блок для бездорожья с более толстыми стенками, чтобы лучше выдерживать гоночные нагрузки, но к тому времени Cosworth уже переключился на другие проекты. Прогнозируемые продажи Cosworth Vega в первый год составляли 5000 автомобилей. Было произведено всего 3508 автомобилей, многие из которых остались нераспроданными, что привело к прекращению производства. 1500 двигателей Cosworth Vega ручной сборки были просто утилизированы из-за отсутствия спроса. Другие известные проекты для Adam Opel AG включают в себя раллийные автомобили Opel Ascona 400 / Manta 400 и 2,0-литровые 16-клапанные двигатели, устанавливаемые на Opel Kadett, Opel Astra GSi, Opel Vectra и Opel Calibra turbo. Другие компании, получившие выгоду от инженерных разработок Cosworth, включают Mercedes Benz (с 190 E 2.3 16) и Audi (в частности, их автомобили RS). Сотрудничество Cosworth с Mercedes Benz началось в середине 1980-х годов, когда немецкий производитель решил вернуться в автоспорт после прекращения заводского участия после аварии на 24 часах Ле-Мана в 1955 году, в результате которой погибли 80 зрителей. Mercedes Benz стремился создать раллийный автомобиль группы B на базе нового шасси W201 (модель 190E) и обратился к опыту Cosworth, чтобы сократить время разработки этого проекта. Запрос стал для Cosworth большим сюрпризом, и первоначальное техническое задание на двигатель мощностью 320 л.с. на базе 136-сильного Mercedes M102 2.3-литрового SOHC 4-цилиндрового двигателя было передано Майку Холлу, который "разработал знаменитые двигатели DFV и BDA". Новый двигатель с двумя распредвалами, 16 клапанами и полусферической камерой сгорания был спроектирован с учетом существующего расположения болтов головки блока цилиндров M102, при этом клапаны были установлены под углом 45°, а не под углом 40°, как в BDA. Этот двигатель также стал первой разработкой Cosworth с цельной головкой блока цилиндров, то есть несущие элементы распредвалов были отлиты непосредственно в головке блока. Ограничения существующего расположения болтов головки блока цилиндров вынудили Холла переместить подшипники распредвалов от внешней стороны каждой пары кулачков, как в BDA, между парой кулачков каждого цилиндра. Преимуществом этой конфигурации было снижение гибкости на высоких оборотах. Появление полноприводного турбонаддувного Audi Quattro не дало заднеприводному, атмосферному 190E раллийному автомобилю никаких шансов на успех, и соревновательный автомобиль оказался нежизнеспособным. Вместо этого Mercedes Benz решил компенсировать затраты на разработку, продав автомобиль как спортивный седан. Холл снизил мощность гоночного двигателя WAA до 185 л.с., уменьшив диаметр каналов и заменив гоночные компоненты системы впрыска топлива и впускного коллектора на более ограничительные. Все двигатели WAA 2.3 16 были собраны на заводе Cosworth, а головки блока цилиндров производились методом Coscast. Cosworth оказывал помощь в разработке более позднего двигателя 2.5 16 (WAB) и двигателей 2.5 16 Evo с коротким ходом поршня (WAC), хотя все они производились собственными силами Mercedes Benz. 190E 2.3 16 стал основой для частных команд Mercedes, участвовавших в DTM с 1988 года. 2.5 16 190E EVO II с коротким ходом поршня был доработан для гонок до мощности более 375 л.с. и завоевал титул DTM в 1992 году с Клаусом Людвигом за рулем. V10 WDA также был построен и испытан на Volvo S80 в 1997 году, но не был запущен в производство. В 2020 году Gordon Murray Automotive поручила Cosworth разработать и построить V12 для использования в их новом спортивном автомобиле T.50, который развивает мощность 11 500 об/мин и крутящий момент 9 000 об/мин.

Cosworth designed a series of replacements for the DFS to be used in IndyCar and Champ Car racing: the X series, beginning in 1992 with the XB. The XF was developed for the 2000 season to replace the XD, and was chosen as the spec engine for the Champ Car World Series in 2003. The most recent derivative of the XF, the XFE quad cam 90° V8 overhead camshaft, continued in that role through the 2007 season. The Champ Car World Series imposed a rev limit of 12,000 rpm down from the over 15,000 rpm of 2002. The 2004 model of the XFE had a rated power of nominal at 1,054 mmHg (intake boost pressure), and a maximum power of at 1130 mmHg (during Push to Pass). The 2004 XFE maximum speed was 12,000 rpm (rev limited) and torque of The aluminium and iron turbo housing ran a boost of 5.9 psi at sea level (= boost of 12 inches of mercury which is 41.5 inches of mercury absolute). The Methanol fuelled engine used a steel crankshaft and aluminium alloy pistons. Weight was and length was
In 2007, the Ford name was removed from the engine pieces as the manufacturer elected not to continue sponsorship of the series. The final US emissions standardised version produces 110 bhp. Cosworth's EA racing version was not successful due to engine block structural failures. Chevrolet later produced a heavy duty 'off road' block with thicker walls to better withstand the racing application, but by that time Cosworth had moved on. Projected first year sales of the Cosworth Vega had been 5,000. With only 3,508 cars produced and many unsold, the car was discontinued. 1,500 hand built Cosworth Vega engines were simply scrapped for lack of demand. Other published projects for Adam Opel AG include the Opel Ascona 400 / Manta 400 rally cars and the 2.0L 16V engines in the Opel Kadett, Opel Astra GSi, Opel Vectra and Opel Calibra turbo. Other companies known to have benefitted from the Cosworth engineering input are Mercedes Benz (with the 190 E 2.3 16) and Audi (notably their RS cars). Cosworth's involvement with Mercedes Benz came with moves in the mid 1980s from the German manufacturer to re enter motorsport after retiring from direct factory participation after the 1955 Le Mans crash which killed 80 spectators. Mercedes Benz was looking to create a Group B rally car out of its new W201 Chassis (190E Model) and turned to the expertise of Cosworth to shorten the development time for this project. The request was a huge surprise for Cosworth, and the original brief for a 320 bhp engine based on the 136 bhp Mercedes M102 2.3 litre SOHC 4 cylinder engine was duly passed to Mike Hall, who "drew the famed DFV and BDA engine". Designed around the existing M102 head bolt pattern, the new twin cam, 16 valve, pentroof head, had its valves set at 45° included angle, rather than the 40° angle of the BDA. engine also was Cosworth's first one piece head, i. e. the camshaft carrier was cast integral with the head itself. Again the constraints of the existing head bolt pattern meant that Hall had to shift the camshaft bearings from outside each pair of cam lobes as in the BDA to in between each cylinder's pair of cam lobes. The upside being that this configuration made for less flex at high rpm. The advent of the AWD turbo Audi Quattro gave the rear wheel drive, normally aspirated 190E rally car no chance of being successful and the competition car was stillborn. Instead Mercedes Benz decided to recoup its development cost by selling the car as a road going sports sedan. Hall detuned the WAA race engine to 185 bhp by reducing the port diameters and a more restrictive fuel injection and induction was substituted for the race items to complete the detune. All WAA 2.3 16 engines were built in the Cosworth factory with the heads being produced by the Coscast method. Cosworth assisted with the later 2.5 16 engine (WAB), and the short stroke 2.5 16 Evo engines (WAC) although these were all manufactured in house by Mercedes Benz. The 190E 2.3 16 became the basis for privateer Mercedes entries into the DTM from 1988. The short stroke 2.5 16 190E EVO II was race developed to 375+ bhp, gaining the 1992 DTM crown with Klaus Ludwig at the wheel. A V10 designated WDA was also built and tested in a Volvo S80 in 1997, but this did not see production. In 2020, Gordon Murray Automotive commissioned Cosworth to design and build a V12 for use in their new T.50 sports car; which produces at 11,500 rpm, and of torque at 9,000 rpm.

Косворт Формула 1

Косворт предпринял попытку спроектировать полноценный автомобиль для Гран-при Формулы-1 в 1969 году. Автомобиль, разработанный Робином Хердом, использовал оригинальную трансмиссию полного привода, разработанную Китом Даквортом (отличную от системы Ferguson, использовавшейся во всех остальных автомобилях Формулы-1 с полным приводом 1960-х годов) и оснащался магниевой версией двигателя DFV. Планировалось выставить автомобиль на Гран-при Великобритании 1969 года, но он был незаметно отозван. Когда Хёрд ушел, чтобы основать March Engineering, проект был закрыт. Внешний вид автомобиля был обусловлен использованием Хердом маллитовой облицовки (композитного материала из деревянного алюминиевого ламината) для основных несущих секций монокока – технологией, которую он впервые применил при создании первых болидов McLaren с открытыми колесами, включая McLaren M2B 1966 года.