Джек Брэбхэм: Легенда Формулы-1 и конструктор гоночных автомобилей

Введение

Австралийский гонщик (1926–2014)

Сэр Джон Артур Брэбхэм (2 апреля 1926 – 19 мая 2014) был австралийским гонщиком, чемпионом мира Формулы-1 в сезонах 1959, 1960 и 1966 годов. Он был основателем гоночной команды Brabham и конструктором гоночных автомобилей, носящих его имя. Брэбхэм служил авиационным механиком в Королевских военно-воздушных силах Австралии и руководил небольшой инженерной мастерской, прежде чем в 1948 году начать участвовать в гонках на автомобилях класса "миджет". Его успехи на "миджетах" в австралийских и новозеландских кольцевых гонках привели к переезду в Великобританию для продолжения карьеры. Там он стал частью гоночной команды Cooper Car Company, занимаясь как постройкой, так и пилотированием автомобилей. Он внес вклад в разработку среднемоторных автомобилей, представленных Cooper в Формуле-1 и Indianapolis 500, и выиграл чемпионаты мира Формулы-1 в 1959 и 1960 годах. В 1962 году он вместе с соотечественником Роном Тауранаком основал собственную марку Brabham, которая в 1960-х годах стала крупнейшим в мире производителем гоночных автомобилей, изготовленных на заказ. В сезоне 1966 года Брэбхэм стал единственным гонщиком, выигравшим чемпионат мира Формулы-1 на автомобиле собственной конструкции. К моменту смерти он был последним выжившим чемпионом мира 1950-х годов. После сезона Формулы-1 1970 года Брэбхэм вернулся в Австралию, где приобрел ферму и сохранил свои бизнес-интересы, включая производителя гоночных двигателей Engine Developments и несколько автосервисов.

Ранние годы

Джон Артур "Джек" Брэбхэм родился 2 апреля 1926 года в Херствилле, Новый Южный Уэльс, который в то время был пригородом Сиднея. Брэбхэм с ранних лет увлекался автомобилями и механикой. В 12 лет он научился водить семейный автомобиль и грузовики, принадлежавшие продуктовому магазину его отца. Брэбхэм посещал техническое училище, где изучал металлообработку, столярное дело и техническое черчение. Ранняя карьера Брэбхэма продолжила инженерную направленность. В 15 лет он бросил школу, чтобы работать, совмещая работу в местном гараже с вечерними курсами машиностроения. Вскоре Брэбхэм открыл собственное дело по продаже мотоциклов, которые он покупал, ремонтировал и перепродавал, используя заднюю веранду родительского дома в качестве мастерской. Спустя месяц после своего 18-летия, 19 мая 1944 года, Брэбхэм поступил на службу в Королевские военно-воздушные силы Австралии (RAAF). Хотя он мечтал стать пилотом, в то время был избыток обученного лётного состава, поэтому ВВС решили использовать его механические навыки в качестве авиационного механика, в котором ощущалась острая нехватка в военное время. Он служил на авиабазе RAAF Williamtown, где занимался обслуживанием самолётов Bristol Beaufighter в 5-й оперативной учебной эскадрилье. В свой 20-й день рождения, 2 апреля 1946 года, Брэбхэм был демобилизован из RAAF в звании старшего авиамеханика. После этого он открыл небольшую мастерскую по обслуживанию, ремонту и механической обработке, которую построил его дядя на участке земли за домом деда.

Австралия

Брэбхэм начал участвовать в гонках после того, как его американский друг, Джонни Шонберг, уговорил его посмотреть гонку на картах. Карты – это категория небольших автомобилей с открытыми колесами, соревнующихся на грунтовых овальных трассах. Этот вид спорта был популярен в Австралии, привлекая до 40 000 зрителей. Брэбхэм вспоминает, что его не прельщала идея вождения, так как он считал, что водители – "все безумцы", но он согласился построить автомобиль вместе с Шонбергом. Из-за времени, необходимого для подготовки машины, этот спорт стал и его источником дохода. Брэбхэм выиграл чемпионат Австралии по спидвею 1948 года, чемпионаты Австралии и Южной Австралии по спидвею 1949 года и чемпионат Австралии 1950–1951 годов на этом автомобиле. После успешного выступления на картах в нескольких соревнованиях по подъему на холм в 1951 году, Брэбхэм заинтересовался кольцевыми гонками. Он приобрел и модифицировал ряд гоночных автомобилей у британской компании Cooper Car Company и с 1953 года сосредоточился на этом виде гонок, где водители соревнуются на закрытых асфальтовых трассах. Его поддерживали отец и компания Redex, производитель присадок к топливу, однако его деловой подход – включая надпись RedeX Special на боку его Cooper Bristol – не был одобрен Конфедерацией австралийского автоспорта (CAMS), которая запретила рекламу. Брэбхэм соревновался в Австралии и Новой Зеландии до начала 1955 года, одерживая "длинную серию побед", включая чемпионат Квинсленда по кольцевым гонкам 1953 года, и проявляя "склонность к сохранению молчания". После Гран-при Новой Зеландии 1954 года Брэбхэм был убежден Дином Деламонтом, руководителем соревнований Королевского автомобильного клуба Великобритании, попробовать свои силы в европейском гоночном сезоне, который в то время был международным центром кольцевых гонок.

Купер .

Прибыв в Европу в начале 1955 года, Брэбхэм обосновался в Великобритании, где купил еще один Cooper для участия в национальных соревнованиях. Его зрелищный стиль вождения изначально выдавал его происхождение из грязевых гонок: как он сам говорил, он проходил повороты, "используя полную блокировку руля и много газа". Посещения завода Cooper за запчастями привели к дружбе с Чарли и Джоном Куперами, которые рассказывали, что после многочисленных просьб дать ему возможность выступать за заводскую команду, Брэбхэму дали ключи от фургона, перевозившего машины на гонку. Вскоре Брэбхэм как будто "слился с Cooper Cars": он не был сотрудником, но начал ежедневно работать в Cooper с середины сезона 1955 года, создавая спортивный автомобиль Bobtail со среднемоторной компоновкой, предназначенный для Формулы-1 – высшей категории гонок на одноместных автомобилях. Он дебютировал в Гран-при в возрасте 29 лет, управляя этим автомобилем на Гран-при Великобритании 1955 года. Автомобиль был оснащен 2-литровым двигателем, что на пол-литра меньше допустимого, и со сломанным сцеплением он медленно двигался, прежде чем сойти с дистанции. Позже в том же году Брэбхэм, снова управляя Bobtail, боролся со Стирлингом Моссом за третье место в нечемпионской гонке Формулы-1 в Снеттертоне. Хотя Мосс финишировал впереди, Брэбхэм увидел в этой гонке переломный момент, доказав, что он способен конкурировать на этом уровне. Он отправил Bobtail обратно в Австралию, где использовал его для победы в Гран-при Австралии 1955 года, после чего продал его, чтобы помочь финансировать постоянный переезд в Великобританию в следующем году с женой Бетти и сыном Джеффом. В 1956 году Брэбхэм непродолжительное время и безуспешно выступал на подержанном Maserati 250F Формулы-1, но его сезон был спасен благодаря участию в гонках за Cooper в спортивных автомобилях и Формуле-2 – младшей категории Формулы-1. В то время почти во всех гоночных автомобилях двигатели располагались спереди, но Cooper отличались тем, что двигатель находился за спиной водителя, что улучшало управляемость. В 1957 году Брэбхэм проехал на Гран-при Монако на другом среднемоторном Cooper, также оснащенном 2-литровым двигателем. Он избежал крупной аварии в первом повороте и к концу гонки шел третьим, когда вышла из строя опора топливного насоса. После более чем трех часов гонки изможденный Брэбхэм, который "ненавидел проигрывать", докатил машину до финиша, заняв шестое место. В следующем году он стал чемпионом Формулы-2 на Cooper, продолжая набирать небольшое количество очков в чемпионате мира среди пилотов на автомобилях Cooper с небольшими двигателями и выступая за Aston Martin в гонках спортивных автомобилей. В отличие от многих своих современников, на обратном пути с Гран-при Пескары 1957 года, пассажир Тони Брукс взял на себя управление, после того как Брэбхэм отказался обгонять длинную вереницу грузовиков. В конце 1958 года Брэбхэм вновь заинтересовался авиацией и начал брать уроки. Он купил собственный самолет и, получив лицензию, стал активно использовать его для перевозки себя, своей семьи и членов команды по Европе на гонки. В 1959 году Cooper впервые получил 2,5-литровые двигатели, и Брэбхэм эффективно использовал дополнительную мощность, выиграв свою первую гонку чемпионата мира на Гран-при Монако после схода Ferrari Жана Бера и Cooper Стирлинга Мосса. За победой на Гран-при Великобритании в Эйнтри последовали другие подиумы, Брэбхэм сохранил шины до конца гонки, что позволило ему финишировать впереди Мосса, которому пришлось заехать в пит-стоп для замены изношенных шин. Это дало ему 13-очковое лидерство в чемпионате за четыре гонки до конца. На Гран-при Португалии в парке Монсанто Брэбхэм преследовал лидера гонки Мосса, когда задний автомобиль занесло, и Cooper взлетел в воздух. Машина, находясь в воздухе, врезалась в телеграфный столб, выбросив Брэбхэма на трассу, где он чудом избежал столкновения с одним из товарищей по команде, но отделался без серьезных травм. С двумя победами у каждого, Брэбхэм, Мосс и Тони Брукс из Ferrari имели возможность выиграть чемпионат на заключительном этапе сезона, Гран-при США в Себринге. Брэбхэм был среди тех, кто до 1 часа ночи перед гонкой работал над машинами команды Cooper. На следующий день, после того как он держался позади Мосса, который вскоре сошел с дистанции из-за поломки коробки передач, он лидировал почти до конца гонки, прежде чем на последнем круге закончилось топливо. Он снова докатил машину до финиша, заняв четвертое место, хотя в итоге это оказалось ненужным, поскольку его другой соперник в борьбе за титул, Брукс, финишировал только третьим. Его отрыв от Брукса в чемпионате составил четыре очка. По словам Джеральда Дональдсона, "некоторые считали, что [его титул] был скорее результатом скрытности, чем мастерства, мнение, основанное, по крайней мере, частично на сдержанном поведении Брэбхэма". Брэбхэм продолжал выступать за Cooper, но во время длительного перелета из Аргентины после Гран-при 1960 года он откровенно поговорил с Джоном Купером. Отец Джона, Чарли, и конструктор Оуэн Мэддок неохотно обновляли свой автомобиль, но хотя Cooper и выиграл в Аргентине, другие машины были быстрее, прежде чем сломались. Брэбхэм помог спроектировать более продвинутый Cooper T53, в том числе с советами от Тауранака. Брэбхэм вылетел с трассы на новой машине в следующей гонке чемпионата, Гран-при Монако, но затем одержал серию из пяти подряд побед. Он выиграл с лидирующих позиций на Гран-при Нидерландов, Франции и Бельгии, где его соперник в борьбе за титул, Мосс, получил серьезную травму в аварии во время практики, из-за которой он выбыл из строя на два месяца. В этой гонке также погибли два других гонщика. На Гран-при Великобритании Брэбхэм догонял Грэма Хилла на BRM, прежде чем Хилл сошел с трассы, оставив Брэбхэму победу. Затем он вернулся с восьмого места на второе на Гран-при Португалии после заноса на трамвайных путях и выиграл гонку после того, как лидер гонки Джон Сёртис сошел с дистанции. Его отрыв в чемпионате стал непреодолимым, когда британские команды снялись с Гран-при Италии по соображениям безопасности. Майк Лоуренс пишет, что опыт Брэбхэма в настройке автомобилей был важным фактором в завоевании Cooper титулов в чемпионате пилотов и конструкторов в 1960 году. Coventry Climax задержались с производством 1,5-литрового двигателя, необходимого для сезона 1961 года, и Cooper Climax уступали новым среднемоторным автомобилям Porsche, Lotus и Ferrari, победителям чемпионата. Брэбхэм набрал всего три очка и занял 11-е место в чемпионате. Он добился большего успеха в нечемпионских гонках Формулы-1, где выступал на своих частных Cooper и одержал три победы в Снеттертоне (26 марта), Брюсселе (9 апреля) и Эйнтри (22 апреля). В том же году Брэбхэм впервые принял участие в знаменитой овальной гонке Indianapolis 500 на модифицированной версии Cooper Формулы-1. Автомобиль был оснащен 2,7-литровым двигателем Climax, в то время как все остальные участники, управлявшие автомобилями с передним расположением двигателя, использовали 4,4-литровые двигатели Offenhauser. Джек квалифицировался на достойном 17-м месте со скоростью 145,144 миль/ч (поул-позицию занял Эдди Сакс со скоростью 147,481 миль/ч), и хотя автомобили с передним расположением двигателя были намного быстрее на длинных прямых, превосходная управляемость заднемоторного Cooper на поворотах и коротких северных и южных участках позволяла действующему чемпиону мира оставаться конкурентоспособным. Брэбхэм поднимался до третьего места, прежде чем финишировать девятым, пройдя все 200 кругов. Хотя большинство скептиков в американской серии Indycar утверждали, что автомобили с задним расположением двигателя предназначены для водителей, которым нравится, когда их толкают, как выразился Брэбхэм, это "спровоцировало революцию заднемоторных автомобилей в Инди", и в течение пяти лет большинство автомобилей, участвовавших в гонках в Индианаполисе, были оснащены задним расположением двигателя.

Upon arriving in Europe on his own in early 1955, Brabham based himself in the UK, where he bought another Cooper to race in national events. His crowd pleasing driving style initially betrayed his dirt track origins: as he put it, he took corners "by using full [steering] lock and lots of throttle". Visits to the Cooper factory for parts led to a friendship with Charlie and John Cooper, who told the story that after many requests for a drive with the factory team, Brabham was given the keys to the transporter taking the cars to a race. Brabham soon "seemed to merge into Cooper Cars": he was not an employee, but he started working at Cooper daily from the midpoint of the 1955 season building a Bobtail mid engined sports car, intended for Formula One, the top category of single seater racing. He made his Grand Prix debut at the age of 29 driving the car at the 1955 British Grand Prix. It had a 2 litre engine, half a litre less than permitted, and ran slowly with a broken clutch before retiring. Later in the year Brabham, again driving the Bobtail, tussled with Stirling Moss for third place in a non championship Formula One race at Snetterton. Although Moss finished ahead, Brabham saw the race as a turning point, proving that he could compete at this level. He shipped the Bobtail back to Australia, where he used it to win the 1955 Australian Grand Prix before selling it to help fund a permanent move to the UK the following year with his wife Betty and their son Geoff. Brabham briefly and unsuccessfully campaigned his own second hand Formula One Maserati 250F during 1956, but his season was saved by drives for Cooper in sports cars and Formula Two, the junior category to Formula One. At that time, almost all racing cars had their engines mounted at the front but Coopers were different, having the engine placed behind the driver, which improved their handling. In 1957, Brabham drove another mid engined Cooper, again only fitted with a 2 litre engine, at the Monaco Grand Prix. He avoided a large crash at the first corner and was running third towards the end of the race when the fuel pump mount failed. After more than three hours of racing, the exhausted Brabham, who "hated to be beaten", pushed the car to the line to finish sixth. The following year, he was Autocar Formula Two champion in a Cooper, while continuing to score minor points scoring positions with the small engined Coopers in the World Drivers' Championship and driving for Aston Martin in Sportscars. unlike many of his contemporaries—on the way back from the 1957 Pescara Grand Prix, passenger Tony Brooks took over driving after Brabham refused to overtake a long line of lorries. In late 1958, Brabham rekindled his interest in flying and began taking lessons. He bought his own plane and on gaining his licence began to make heavy use of it piloting himself, his family, and members of his team around Europe to races. In 1959, Cooper obtained 2.5 litre engines for the first time and Brabham put the extra power to good use by winning his first world championship race at the season opening Monaco Grand Prix after Jean Behra's Ferrari and Stirling Moss's Cooper failed. More podium places were followed by a win in the British Grand Prix at Aintree after Brabham preserved his tyres to the end of the race, enabling him to finish ahead of Moss who had to pit to replace worn tyres. This gave him a 13 point championship lead with four races to go. At the Portuguese Grand Prix at Monsanto Park, Brabham was chasing race leader Moss when a backmarker moved over on him and launched the Cooper into the air. The airborne car hit a telegraph pole, throwing Brabham onto the track, where he narrowly avoided being hit by one of his teammates but escaped with no serious injury. With two wins each, Brabham, Moss, and Ferrari's Tony Brooks were all capable of winning the championship at the final event of the season, the United States Grand Prix at Sebring. Brabham was among those up until 1 am the morning before the race working on the Cooper team cars. The next day, after pacing himself behind Moss, who soon retired with a broken gearbox, he led almost to the end of the race before running out of fuel on the last lap. He again pushed the car to the finish line to place fourth, although in the event this was unnecessary as his other title rival, Brooks, finished only third. His championship winning margin over Brooks was four points. According to Gerald Donaldson, "some thought [his title] owed more to stealth than skill, an opinion at least partly based on Brabham's low key presence." Brabham continued to drive for Cooper, but on the long flight back from the 1960 season opening Argentine Grand Prix, he had a heart to heart with John Cooper. John's father Charlie and the designer Owen Maddock had been reluctant to update their car, but although a Cooper had won in Argentina, other cars had been faster before they broke down. Brabham helped design the more advanced Cooper T53, including advice from Tauranac. Brabham spun the new car out of the next championship race, the Monaco Grand Prix, but then embarked on a series of five straight victories. He won from the front at the Dutch, French, and Belgian Grands Prix, where title rival Moss was badly injured in a practice accident that put him out for two months. Two other drivers were killed during the race. At the British Grand Prix, Brabham was closing on Graham Hill's BRM before Hill spun off, leaving Brabham the victory. He then came back from eighth place to second at the Portuguese Grand Prix after sliding off on tramlines and won after race leader John Surtees crashed. Brabham's points total was put out of reach when the British teams withdrew from the Italian GP on safety grounds. Mike Lawrence writes that Brabham's expertise in setting up the cars was a significant factor in Cooper's 1960 drivers' and constructors' titles. Coventry Climax were late in producing the smaller 1.5 litre engine required for the 1961 season and the Cooper Climaxes were outclassed by new mid engined cars from Porsche, Lotus, and championship winners Ferrari. Brabham scored only three points and finished 11th in the championship. He had a little more success in the non championship Formula One races, where he ran his own private Coopers and took three victories at Snetterton (26 March), Brussels (9 April), and Aintree (22 April). The same year, Brabham entered the famous Indianapolis 500 oval race for the first time in a modified version of the Formula One Cooper. It had a 2.7 litre Climax engine producing compared to the 4.4 litre, Offenhauser engines used by the front engined roadsters driven by all the other entrants. Jack qualified a respectable 17th at 145.144 mp/h (pole winner Eddie Sachs qualified at 147.481 mp/h), and while the front engined roadsters were much faster on the long front and back straights, the rear engined Cooper's superior handling through the turns and the shorter north and south sections kept the reigning World Champion competitive. Brabham ran as high as third before finishing ninth, completing all 200 laps. Although most of the doubters in the American Indycar scene claimed that rear engine cars were for drivers who like to be pushed around, as Brabham put it, it "triggered the rear engined revolution at Indy" and within five years most of the cars that raced at Indianapolis would be rear engined.

Брабам

Брабхэм и Тауранак основали компанию Motor Racing Developments (MRD), которая производила гоночные автомобили для клиентов, в то время как сам Брабхэм продолжал выступать за Cooper. MRD производила автомобили для Формулы-Юниор, первый из которых появился в середине 1961 года. Брабхэм покинул Cooper в 1962 году, чтобы ездить за свою собственную команду: Brabham Racing Organisation, используя автомобили, построенные Motor Racing Developments. Недавно введенный в Формуле-1 лимит двигателя в 1500 куб. см не устраивал Брэбама, и он не выиграл ни одной гонки с 1500-кубовым автомобилем. Его команда испытывала проблемы с надежностью в этот период, и авторы автоспорта Майк Лоуренс и Дэвид Ходжес предположили, что нежелание Брэбама тратить деньги могло стоить команде результатов, что подтверждает и Тауранак. В течение сезона 1965 года Брэбхэм начал подумывать о завершении карьеры, чтобы заняться управлением командой. Дэн Гёрни взял на себя роль ведущего гонщика и принес команде первую победу в чемпионате мира, в то время как Брэбхэм уступил свой автомобиль нескольким другим гонщикам к концу сезона. В конце сезона Гёрни объявил о своем намерении создать собственную команду, а Брэбхэм решил продолжить выступления. В 1966 году для Формулы-1 была введена новая 3-литровая формула. Новые двигатели, разрабатываемые другими поставщиками, имели не менее 12 цилиндров и оказались сложными в разработке, будучи тяжелыми и ненадежными. Брэбхэм выбрал иной подход к решению проблемы получения подходящего двигателя: он убедил австралийскую инженерную компанию Repco разработать для него новый 3-литровый восьмицилиндровый двигатель. У Repco не было опыта в проектировании полноценных двигателей. Брэбхэм нашел поставку подходящих блоков двигателей, полученных от алюминиевого 215-кубового двигателя Oldsmobile, и убедил компанию в том, что двигатель можно спроектировать вокруг этого блока, в основном используя существующие компоненты. Брэбхэм и Repco понимали, что двигатель не сможет конкурировать по чистой мощности, но считали, что легкий и надежный двигатель может принести хорошие результаты в чемпионате, пока другие команды добиваются надежности своих новых разработок. Сочетание двигателя Repco и шасси Brabham BT19, разработанного Тауранаком, оказалось успешным. На Гран-при Франции в Реймсе-Ге, Джек Брэбхэм одержал свою первую победу в чемпионате мира Формулы-1 с 1960 года и стал первым гонщиком, выигравшим гонку на автомобиле собственной конструкции. Только его два бывших товарища по команде, Брюс Макларен и Дэн Гёрни, впоследствии повторили это достижение. Это была первая из четырех побед подряд для австралийского ветерана. 40-летний Брэбхэм был раздражен сообщениями в прессе о его возрасте и, в весьма нехарактерном поступке, на Гран-при Нидерландов он прихрамывал к своей машине на стартовой решетке перед гонкой, надев длинную фальшивую бороду и опираясь на трость, прежде чем выиграть гонку. Брэбхэм подтвердил свой третий титул на Гран-при Италии и стал единственным гонщиком, выигравшим чемпионат мира Формулы-1 на автомобиле, носящем его имя. В этом сезоне также укрепились отношения Брэбама с японским производителем двигателей Honda в Формуле 2. После в целом неудачного сезона в 1965 году Honda полностью переработала свой 1-литровый двигатель. Брэбхэм выиграл десять из 16 европейских гонок Формулы 2 на своем Brabham Honda. В том году не было чемпионата Европы по Формуле 2, но Брэбхэм выиграл Trophées de France, чемпионат, состоящий из шести французских гонок Формулы 2. В 1967 году титул Формулы-1 достался товарищу по команде Брэбама Денни Хюльму. Хюльм был более надежен в течение года, возможно, из-за желания Брэбама первым испытывать новые детали. Несмотря на то, что он завоевал pole position в первых двух этапах, механические проблемы помешали его шансам на победу. Он несколько раз разворачивался в Южной Африке, а в Монако его двигатель взорвался на старте, и победа досталась его товарищу по команде Денни Хюльму. На Гран-при Нидерландов он занял первое место на подиуме, став вторым, уступив шотландцу Джиму Кларку. Он сошел с дистанции в Гран-при Бельгии из-за очередного взрыва двигателя. Он исправил это, выиграв Гран-при Франции на трассе Bugatti в Ле-Мане. Он занял четвертое место на Гран-при Великобритании, позади Криса Амона, своего товарища по команде Хюльма и Кларка. На Гран-при Германии у него была напряженная борьба с Амоном, и Брэбхэм в конечном итоге финишировал впереди новозеландца, всего на полсекунды. Хюльм стал победителем. На первом в истории Гран-при Канады в Моспорт-Парке он одержал убедительную победу, опередив Хюльма, в холодных и дождливых условиях. На Гран-при Италии в Монце Брэбхэму пришлось финишировать вторым, всего в несколько корпусов позади Джона Сёртиса, который одержал свою последнюю победу в Гран-при. Хюльм сошел с дистанции, сократив отставание до 3 очков, и гоночный цирк отправился в Соединенные Штаты, в Уоткинс-Глен, на Гран-при США. Брэбхэм опередил своего товарища по команде в квалификации и финишировал пятым в гонке, а с Хюльмом на подиуме, шансы "Черного Джека" на чемпионство выглядели призрачными, когда цирк отправился в Мексику на решающую и заключительную гонку сезона. Он снова опередил своего товарища по команде в квалификации и должен был победить, при условии, что Хюльм финиширует пятым или ниже. Но Джим Кларк был просто слишком быстр в течение всех выходных и доминировал в гонке с pole position, выиграв ее, а Брэбхэм финишировал более чем на 1 минуту и 25 секунд позади. Хюльм финишировал третьим, и новозеландец выиграл чемпионат, а Брэбхэм довольствовался вторым местом. Команда завоевала Кубок конструкторов, набрав в общей сложности 67 очков, на 23 очка опередив Lotus, набравший 44 очка. Брэбхэм выступал в паре со своим товарищем по команде Йохеном Риндом в течение сезона 1968 года. Это был не лучший сезон для него. Он сошел с дистанции в первых семи гонках, прежде чем набрать два очка за пятое место на Гран-при Германии. Он сошел с дистанции в оставшихся четырех гонках. В конце года он исполнил желание перелететь из Великобритании в Австралию на небольшом двухмоторном Beechcraft Queen Air. Затем он полностью порвал с гонками и вернулся в Австралию, к облегчению своей жены, которая "до смерти боялась" каждый раз, когда он выезжал на трассу.

Brabham and Tauranac set up a company called Motor Racing Developments (MRD), which produced customer racing cars, while Brabham himself continued to race for Cooper. MRD produced cars for Formula Junior, with the first one appearing in mid 1961. Brabham left Cooper in 1962 to drive for his own team: the Brabham Racing Organisation, using cars built by Motor Racing Developments. A newly introduced engine limit in Formula One of 1500 cc did not suit Brabham and he did not win a single race with a 1500 cc car. His team suffered poor reliability during this period and motorsport authors Mike Lawrence and David Hodges have said that Brabham's reluctance to spend money may have cost the team results, a view echoed by Tauranac. During the 1965 season, Brabham started to consider retirement to manage his team. Dan Gurney took the lead driver role, and the team's first world championship win, while Brabham gave up his car to several other drivers towards the end of the season. At the end of the season, Gurney announced his intention to leave and set up his own team and Brabham decided to carry on. In 1966, a new 3 litre formula was created for Formula One. The new engines under development by other suppliers all had at least 12 cylinders and proved difficult to develop, being heavy and unreliable. Brabham took a different approach to the problem of obtaining a suitable engine: he persuaded Australian engineering company Repco to develop a new 3 litre eight cylinder engine for him. Repco had no experience in designing complete engines. Brabham had identified a supply of suitable engine blocks obtained from Oldsmobile's aluminium alloy 215 engine and persuaded the company that an engine could be designed around the block, largely using existing components. Brabham and Repco were aware that the engine would not compete in terms of outright power, but felt that a lightweight, reliable engine could achieve good championship results while other teams were still making their new designs reliable. The combination of the Repco engine and the Brabham BT19 chassis designed by Tauranac worked. At the French Grand Prix at Reims Gueux, Jack Brabham took his first Formula One world championship win since 1960 and became the first man to win such a race in a car of his own construction. Only his two former teammates, Bruce McLaren and Dan Gurney, have since matched this achievement. It was the first in a run of four straight wins for the Australian veteran. The 40 year old Brabham was annoyed by press stories about his age and, in a highly uncharacteristic stunt, at the Dutch Grand Prix he hobbled to his car on the starting grid before the race wearing a long false beard and leaning on a cane before going on to win the race. Brabham confirmed his third championship at the Italian Grand Prix and became the only driver to win the Formula One World Championship in a car that carried his own name. The season also saw the fruition of Brabham's relationship with Japanese engine manufacturer Honda in Formula Two. After a generally unsuccessful season in 1965, Honda revised their 1 litre engine completely. Brabham won ten of the year's 16 European Formula Two races in his Brabham Honda. There was no European Formula Two championship that year, but Brabham won the Trophées de France, a championship consisting of six of the French Formula Two races. In 1967, the Formula One title went to Brabham's teammate Denny Hulme. Hulme had better reliability through the year, possibly due to Brabham's desire to try new parts first. Despite taking pole position in the first two rounds, mechanical problems halted his chances of victory. He spun numerous times in South Africa, and at Monaco, his engine blew up at the start, and the win went to his teammate Denny Hulme. At the Dutch Grand Prix, he scored his first podium of the season, with second place, behind Scotsman Jim Clark. He retired in the Belgian Grand Prix with another blown engine. He fixed this by winning the French Grand Prix at the Bugatti Circuit in Le Mans. He came fourth at the British Grand Prix, behind Chris Amon, his teammate Hulme, and Clark. At the German Grand Prix, he had a huge battle with Amon, and Brabham eventually finished ahead of the New Zealander, by only half a second. Hulme was the winner. At the first ever Canadian Grand Prix at Mosport Park, he took a huge win, ahead of Hulme, in cold and rainy conditions. At the Italian Grand Prix at Monza, Brabham had to finish second, only a few car lengths behind John Surtees, who took his last GP win. Hulme retired from the race, cutting the gap to 3 points between the two, as the circus headed for the United States, at Watkins Glen for the United States Grand Prix. Brabham outqualified his teammate, and finished fifth in the race, and with Hulme on the podium, this meant the championship chances were looking slim for Black Jack, as the circus went to Mexico for the championship deciding and final race of the season. Once again, he outqualified his teammate, and needed to win, with Hulme fifth or lower. But Jim Clark was simply too fast during the whole weekend, and dominated the race from pole to win, with Brabham finishing over 1 minute and 25 seconds behind. Hulme finished third, and so the New Zealander won the championship, while Brabham settled for second place. The team secured the Constructors' Championship, with 67 total points scored, and 23 points ahead of Lotus which scored a total of 44 points. Brabham raced alongside his teammate Jochen Rindt during the 1968 season. It wasn't a good season for him. He retired from the first seven races, before scoring two points for fifth place at the German Grand Prix. He retired from the remaining four races. At the end of the year, he fulfilled a desire to fly from Britain to Australia in a small twin engined Beechcraft Queen Air. He then made a complete break from racing and returned to Australia, to the relief of his wife who had been "scared stiff" each time he drove.

Выход на пенсию

После выхода на пенсию Брэбхэм и его семья переехали на ферму между Сиднеем и Мельбурном. Брэбхэм говорит, что он "никогда особо не хотел" этого переезда, но его жена надеялась, что их сыновья смогут вырасти вдали от автоспорта. Помимо управления новым предприятием, он продолжал интересоваться бизнесом в Великобритании и Австралии, включая небольшую авиационную компанию, гаражи и автосалоны. Он также основал Engine Developments Ltd. в 1971 году вместе с Джоном Джаддом, который работал с Брэбхэмом над проектом двигателя Repco в середине 1960-х годов. Компания производит двигатели для гоночных целей. Брэбхэм также был акционером Jack Brabham Engines Pty Ltd., австралийской компании, занимающейся продажей памятных вещей Джека Брэбхэма. Команда Brabham продолжала выступать в Формуле-1, выиграв два дополнительных чемпионата в начале 1980-х годов под руководством Берни Экклстоуна. Хотя первоначальная организация обанкротилась в 1992 году, название было использовано немецкой компанией, продающей автомобили и аксессуары в 2008 году, и предпринялась неудачная попытка создать новую команду Формулы-1 в следующем году. В обоих случаях семья Брэбхэм, не имевшая отношения к этим предприятиям, заявила о намерении обратиться за юридической консультацией. В сентябре 2014 года младший сын Брэбхэма, Дэвид, объявил о проекте Brabham – новой команде, планирующей использовать модель краудсорсинга для участия в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA 2015 года в категории LMP2. Несмотря на свои три титула, и хотя Джон Купер считал его "величайшим", журналист Формулы-1 Адам Купер написал в 1999 году, что Брэбхэм никогда не входит в десятку лучших гонщиков всех времен, отметив, что "Стирлинг Мосс и Джим Кларк доминировали в заголовках газет во время гонок Джека, и они продолжают это делать". Он получил множество других наград, а в 2011 году пригород Брэбхэм в Перте, Западная Австралия, был назван в его честь. В начале 2010-х годов его именем также были названы гоночная трасса и школа автомобильной подготовки. На пенсии Брэбхэм продолжал участвовать в мероприятиях, связанных с автоспортом, появляясь на современных и исторических гоночных мероприятиях по всему миру, где он часто управлял своими бывшими автомобилями Cooper и Brabham до начала 2000-х годов. В 1999 году, после участия в Goodwood Revival в возрасте 73 лет, он заметил, что вождение не дает ему стареть. Несмотря на серьезную аварию на Revival в 2000 году – первую гоночную аварию, в результате которой он был госпитализирован на ночь – он продолжал водить машину как минимум до 2004 года, а в 2010 году прилетел в Бахрейн вместе с большинством других чемпионов мира Формулы-1 для празднования 60-летия чемпионата мира Формулы-1. Брэбхэм был старейшим из живущих чемпионов Формулы-1. У Джека и Бетти Брэбхэм было трое сыновей: Джефф, Гэри и Дэвид. Все трое занялись автоспортом, получив поддержку от Брэбхэма в начале своей карьеры. Они вместе выиграли гонки и чемпионаты в спортивных автомобилях и болидах. Джефф был гонщиком Indycar и спортивных автомобилей, выигравшим пять североамериканских чемпионатов по спортивным автомобилям, а также 24 часа Ле-Мана, в то время как Дэвид выступал в Формуле-1 за команду Brabham и также выиграл гонку в Ле-Мане, а также три японских и североамериканских титула в спортивных автомобилях. Гэри также ненадолго участвовал в Формуле-1, хотя его карьера в Формуле-1 состояла из двух неудачных попыток квалифицироваться (DNPQ) за команду Life. Джек и Бетти развелись в 1994 году после 43 лет брака. Брэбхэм женился на своей второй жене, Маргарет, в 1995 году, и они жили на Голд-Косте, Квинсленд. Семья Брэбхэм более 60 лет участвует в автоспорте мирового уровня.

Following his retirement, Brabham and his family moved to a farm between Sydney and Melbourne. Brabham says that he "never really wanted" the move, but his wife hoped their sons could grow up away from motorsport. As well as running the new venture, he continued his interest in businesses in the UK and Australia, including a small aviation company and garages and car dealerships. He also set up Engine Developments Ltd. in 1971 with John Judd, who had worked for Brabham on the Repco engine project in the mid 1960s. The company builds engines for racing applications. Brabham was also a shareholder in Jack Brabham Engines Pty Ltd., an Australian company marketing Jack Brabham memorabilia. The Brabham team continued in Formula One, winning two further Drivers' Championships in the early 1980s under Bernie Ecclestone's ownership. Although the original organisation went into administration in 1992, the name was attached to a German company selling cars and accessories in 2008, and an unsuccessful attempt to set up a new Formula One team the following year. On both occasions the Brabham family, which was unconnected to the ventures, announced its intention to take legal advice. In September 2014, Brabham's youngest son David announced Project Brabham, a new team planning to use a crowdsourcing business model to enter the 2015 FIA World Endurance Championship in the LMP2 category. Despite his three titles, and although John Cooper considered him "the greatest", Formula One journalist Adam Cooper wrote in 1999 that Brabham is never listed among the Top 10 of all time, noting that "Stirling Moss and Jim Clark dominated the headlines when Jack was racing, and they still do". He has received several other honours and in 2011, the suburb of Brabham in Perth, Western Australia, was named after him. A race circuit and an automotive training school were also named after him in the early 2010s. In retirement, Brabham continued to be involved in motorsport events, appearing at contemporary and historic motorsport events around the world where he often drove his former Cooper and Brabham cars until the early 2000s. In 1999, after competing at the Goodwood Revival at the age of 73 he commented that driving stopped him getting old. Despite a large accident at the 2000 Revival, the first racing accident to put him in hospital overnight, he continued to drive until at least 2004. and in 2010 flew to Bahrain with most of the other Formula One world Drivers' Champions for a celebration of 60 years of the Formula One world championship. Brabham was the oldest surviving F1 champion. Brabham and Betty had three sons together: Geoff, Gary, and David. All three became involved in motorsport, with support from Brabham in their early years. Between them, they have won sportscar and single seater races and championships. Geoff was an Indycar and sportscar racer who won five North American sportscar championships as well as the 24 Hours of Le Mans, while David competed in Formula One for the Brabham team and has also won the Le Mans race as well as three Japanese and North American sportscar titles. Gary also drove briefly in Formula One, although his F1 career consisted of two DNPQ's for the Life team. Brabham and Betty divorced in 1994 after 43 years. Brabham married his second wife, Margaret in 1995 and they lived on the Gold Coast, Queensland. The Brabham family have been involved in world class motorsport for over 60 years.

Резюме карьеры

Серии командные гонки Победы Поля F/laps Подиумы Позиция1955Формула ОдинCooper Car Company100000NC (Не классифицирован)1956Формула ОдинJack Brabham100000NC (Не классифицирован)1957Формула ОдинCooper Car Company300000NC (Не классифицирован)Rob Walker Racing Team20000Чемпионат мира по гонкам на спортивных автомобиляхCooper Cars100000NC (Не классифицирован)24 часа Ле-МанаCooper Cars10000N/A15-е место1958Формула ОдинCooper Car Company90000318-е местоЧемпионат мира по гонкам на спортивных автомобиляхDavid Brown, Aston Martin Ltd.200010NC (Не классифицирован)24 часа Ле-МанаDavid Brown Racing Dept.10000N/ADNF (Не финишировал)1959Формула ОдинCooper Car Company82115311-е местоЧемпионат мира по гонкам на спортивных автомобиляхJohn Coombs Racing Organisation100000NC (Не классифицирован)1960Формула ОдинCooper Car Company85335431-е местоФормула ДваCooper Car Company52103201-е место1961Формула ОдинCooper Car Company80110411-е местоЧемпионат USAC Championship CarCooper Car Company1000020020-е место1962Формула ОдинBrabham Racing Organisation8000099-е место1963Формула ОдинBrabham Racing Organisation100001147-е местоЧемпионат Великобритании по гонкам на серийных автомобиляхAlan Brown Racing Ltd11011922-е место1964Формула ОдинBrabham Racing Organisation100012118-е местоСерия ТасманEcurie Vitesse6300432-е местоЧемпионат USAC Championship CarJohn Zink100000NC (Не классифицирован)Чемпионат Великобритании по гонкам на серийных автомобиляхAlan Brown Racing Ltd211021412-е место1965Формула ОдинBrabham Racing Organisation60001910-е местоСерия ТасманEcurie Vitesse30003213-е местоЧемпионат Великобритании по гонкам на серийных автомобиляхAlan Brown Racing Ltd311011215-е место1966Формула ОдинBrabham Racing Organisation94315421-е местоСерия ТасманEcurie Vitesse20001410-е местоЧемпионат Великобритании по гонкам на серийных автомобиляхAlan Brown Racing Ltd311132012-е место1967Формула ОдинBrabham Racing Organisation112206462-е местоСерия ТасманEcurie Vitesse61002183-е местоЧемпионат мира по гонкам на спортивных автомобиляхSidney Taylor100000NC (Не классифицирован)1968Формула ОдинBrabham Racing Organisation110000223-е местоСерия ТасманBrabham200000NC (Не классифицирован)Чемпионат мира по гонкам на спортивных автомобиляхAlan Mann Racing Limited000000NC (Не классифицирован)1969Формула ОдинMotor Racing Developments Ltd802121410-е местоСерия ТасманBrabham1000148-е местоЧемпионат мира по гонкам на спортивных автомобиляхAlan Mann Racing Ltd.000000NC (Не классифицирован)Чемпионат USAC Championship CarBrabham100000NC (Не классифицирован)1970Формула ОдинMotor Racing Developments Ltd131144256-е местоЧемпионат мира по гонкам на спортивных автомобиляхMatra Sports / Equipe Matra Elf400000NC (Не классифицирован)24 часа Ле-МанаEquipe Matra Simca10000N/ADNF (Не финишировал)Чемпионат USAC Championship CarBrabham100000NC (Не классифицирован)1976Bathurst 1000Esmonds Motors10000N/ADNF (Не финишировал)1977Bathurst 1000John Goss Racing Pty Limited10000N/A18-е место1978Bathurst 1000Jack Brabham Holdings Pty Ltd10000N/A6-е место1980Чемпионат Великобритании по гонкам на серийных автомобиляхSRG10000237-е место1984Чемпионат мира по гонкам на спортивных автомобиляхRothmans Porsche000000NC (Не классифицирован)

Season Series Team Races Wins Poles F/laps Podiums Points Position1955Formula OneCooper Car Company100000NC (Not classified)1956Formula OneJack Brabham100000NC (Not classified)1957Formula OneCooper Car Company300000NC (Not classified)Rob Walker Racing Team20000World Sportscar ChampionshipCooper Cars100000NC (Not classified)24 Hours of Le MansCooper Cars10000N/A15th1958Formula OneCooper Car Company90000318thWorld Sportscar ChampionshipDavid Brown, Aston Martin Ltd.200010NC (Not classified)24 Hours of Le MansDavid Brown Racing Dept.10000N/ADNF (Did not finish)1959Formula OneCooper Car Company82115311stWorld Sportscar ChampionshipJohn Coombs Racing Organisation100000NC (Not classified)1960Formula OneCooper Car Company85335431stFormula TwoCooper Car Company52103201st1961Formula OneCooper Car Company80110411thUSAC Championship CarCooper Car Company1000020020th1962Formula OneBrabham Racing Organisation8000099th1963Formula OneBrabham Racing Organisation100001147thBritish Saloon Car ChampionshipAlan Brown Racing Ltd11011922nd1964Formula OneBrabham Racing Organisation100012118thTasman SeriesEcurie Vitesse6300432ndUSAC Championship CarJohn Zink100000NC (Not classified)British Saloon Car ChampionshipAlan Brown Racing Ltd211021412th1965Formula OneBrabham Racing Organisation60001910thTasman SeriesEcurie Vitesse30003213rdBritish Saloon Car ChampionshipAlan Brown Racing Ltd311011215th1966Formula OneBrabham Racing Organisation94315421stTasman SeriesEcurie Vitesse20001410thBritish Saloon Car ChampionshipAlan Brown Racing Ltd311132012th1967Formula OneBrabham Racing Organisation112206462ndTasman SeriesEcurie Vitesse61002183rdWorld Sportscar ChampionshipSidney Taylor100000NC (Not classified)1968Formula OneBrabham Racing Organisation110000223rdTasman SeriesBrabham200000NC (Not classified)World Sportscar ChampionshipAlan Mann Racing Limited000000NC (Not classified)1969Formula OneMotor Racing Developments Ltd802121410thTasman SeriesBrabham1000148thWorld Sportscar ChampionshipAlan Mann Racing Ltd.000000NC (Not classified)USAC Championship CarBrabham100000NC (Not classified)1970Formula OneMotor Racing Developments Ltd131144256thWorld SportscarMatra Sports / Equipe Matra Elf400000NC (Not classified)24 Hours of Le MansEquipe Matra Simca10000N/ADNF (Did not finish)USAC Championship CarBrabham100000NC (Not classified)1976Bathurst 1000Esmonds Motors10000N/ADNF (Did not finish)1977Bathurst 1000John Goss Racing Pty Limited10000N/A18th1978Bathurst 1000Jack Brabham Holdings Pty Ltd10000N/A6th1980British Saloon Car ChampionshipSRG10000237th1984World Sportscar ChampionshipRothmans Porsche000000NC (Not classified)

Полные результаты 24 часов Ле-Мана

Год Команда Напарники Автомобиль Класс Круги Поз. (Общая позиция) Место в классе 1957 Cooper Cars Ян Раби Cooper T39 S1.1 254 15-е 3-е 1958 David Brown Racing Dept. Стерлинг Мосс Aston Martin DBR1/300 S3.0 30DNF (Шатун) 1970 Equipe Matra Simca Франсуа Северт Matra Simca MS650 P3.0 76 DNF

Результаты гонок Индианаполис 500

Год Автомобиль Старт Квалификация Место Финиша Круги Лидировал Выбыл196117 13 145.144 17 9 200 0 В гонке196452 25 152.504 15 20 77 0 Топливный бак196995 29 163.875 29 24 58 0 Зажигание197032 26 166.397 22 13 175 1 ПоршеньИтого 510 1 Старты4Поула0Первый ряд0Победы0В топ-50В топ-101Выбыл3

Полный список результатов Bathurst 1000

Год Команда Копилоты Автомобиль Класс Круги Поз. (Общая позиция) Класспоз. (Классовая позиция) 1976 Esmonds Motors Стирлинг Мосс Holden LH Torana SL/R 5000 L34 3001cc – 6000cc 37 Сход 1977 John Goss Racing Pty Limited Джефф Брабам Ford XC Falcon GS500 Hardtop 3001cc – 6000cc 141 18-й 9-й 1978 Jack Brabham Holdings Pty Ltd Брайан Мюр Holden LX Torana SS A9X 4-дверный A 153 6-й 6-й