Введение

Советский круизный лайнер потерпел крушение в проливе Марлборо-Саундс, Новая Зеландия. MS «Михаил Лермонтов» был океанским лайнером, принадлежавшим Балтийскому морскому пароходству Советского Союза, построенным в 1972 году на верфи V.E.B. Mathias Thesen Werft в Висмаре, Восточная Германия. Позже он был переоборудован в круизное судно. 16 февраля 1986 года он столкнулся со скалами вблизи Порт-Гора в проливе Марлборо-Саундс, Новая Зеландия, и затонул, унеся жизнь одного из членов экипажа.

М.С. Михаил Лермонтов

MS Михаил Лермонтов, спущенный на воду в 1972 году, был последним из пяти кораблей серии "поэты": , , (позже стал "Марко Поло"), и "Михаил Лермонтов", названный в честь знаменитых украинских, грузинских и русских писателей (Иван Франко и Тарас Шевченко – украинцы, а Шота Руставели – грузин), построенный по единому проекту на верфи V.E.B. Mathias Thesen Werft в Висмаре, Восточная Германия. Михаил Лермонтов, родившийся в 1814 году и умерший в 1841 году, был известен как "поэт Кавказа". MS "Михаил Лермонтов" изначально использовался как океанский лайнер на маршруте Ленинград – Нью-Йорк. Однако советское правительство пришло к выводу, что переоборудование судна в круизный лайнер позволит получить большую прибыль, и в 1982 году условия размещения и оснащение на борту были значительно улучшены, чтобы соответствовать ожиданиям западных пассажиров.

Предыстория

16 февраля 1986 года «Михаил Лермонтов» следовал в круизе у берегов Новой Зеландии от круизной компании CTC. В этот день судно покинуло Пиктон, направляясь в пролив Мальборо-Саундс, перевозя преимущественно пожилых австралийских пассажиров. Пилот порта Пиктон, Дон Джеймисон (который также являлся капитаном порта), выводил судно из Пиктона. Его присутствие и знание местности должны были гарантировать безопасность «Михаила Лермонтова». Держась близко к берегу, чтобы предоставить австралийским пассажирам хороший обзор окрестностей, Джеймисон продолжил движение к мысу. Примерно в одной миле от мыса Джексон Джеймисон принял решение провести «Михаил Лермонтов» через пролив. Один из русских офицеров выразил сомнение в правильности этого решения, но капитан порта заверил его, что курс безопасен, и на момент принятия решения судно все еще находилось в пределах акватории порта. Обстоятельства крушения остаются малоизученными даже спустя время, вплоть до выхода Джеймисона на пенсию в 2006 году.

Катастрофа

6 февраля 1986 года «Михаил Лермонтов» отплыл из Сиднея, начиная двухнедельный круиз вокруг Новой Зеландии, перевозя 372 пассажира и 348 членов экипажа, что в общей сложности составило 743 человека. Вечером 16 февраля «Михаил Лермонтов» проходил мимо мыса Джексон, на северо-восточном побережье Южного острова Новой Зеландии, примерно в 48 километрах к северо-западу от Веллингтона. В 17:37, двигаясь на скорости, «Михаил Лермонтов» налетел на скалы ниже ватерлинии с левого борта. К 20:30 пассажиры начали покидать судно, при содействии экипажа и местных спасательных служб. Пассажиры были пересажены на несколько судов в этом районе, включая танкер для перевозки сжиженного газа (капитан Ридман) и железнодорожно-автомобильный паром SeaRail DEV Arahura (капитан Джон Брю). С наступлением темноты «Михаил Лермонтов» начал крениться на правый борт. В течение 20 минут после спасения последнего пассажира судно полностью исчезло, затонув примерно в 22:27, через 4 часа 50 минут после посадки на мель. В результате крушения погиб один человек – 33-летний инженер-механик Павел Загладимов, который затонул вместе с кораблем. В отчете коронера официальной причиной его смерти указано «неизвестно», поскольку его тело так и не было найдено. Одиннадцать спасенных получили незначительные травмы.

Окружающая обломка

MS "Михаил Лермонтов" покоится на месте затопления, лежа на правом борту на глубине до 400 метров. Он популярен среди дайверов, и местные дайв-центры в Пиктоне и Кайкуре предлагают погружения к нему. Это одно из самых больших и легкодоступных затонувших судов, пригодных для дайвинга, в мире. Погружения варьируются от простых, на верхней части обломка, до глубоких проникновений и декомпрессионных погружений на глубину до 100 метров. Возможно проникновение внутрь судна, особенно в открытые общественные зоны, доступные через боковые окна в верхней части обломка, однако необходимо соблюдать осторожность, и настоятельно рекомендуется пользоваться услугами гидов, хорошо знакомых с судном, особенно в замкнутых пространствах и местах, где существует риск запутывания. Для погружений в закрытом контуре рекомендуется использовать соответствующее оборудование, чтобы избежать ухудшения видимости при проникновении в закрытые помещения, такие как рестораны, кают-компании и торговые галереи. Известно о трех дайверах, погибших при исследовании судна, включая одного, чье тело, возможно, до сих пор находится внутри.

Судебное дело

Катастрофа была предметом известного австралийского дела о реституции Baltic Shipping Company v Dillon (The Mikhail Lermontov) (1993) 176 CLR 344, в котором г-жа Диллон, уже получив компенсацию за ущерб, причиненный ее имуществу и здоровью, а также пропорциональный возврат стоимости круизного билета, потребовала реституции оставшейся стоимости билета на основании неисполнения обязательств. Отвергнув предложенные подходы к пониманию круиза как единого обязательства и, альтернативно, как платежа, обусловленного исполнением, Высокий суд подтвердил правило, согласно которому для обоснования требования о реституции неисполнение обязательств должно быть полным. Иными словами, г-жа Диллон не могла отрицать выгоду, которую она получила в течение первых восьми дней круиза. Кроме того, следуя более ранней английской практике, суд постановил, что полная компенсация убытков и полная реституция не предоставляются за одно и то же нарушение договора. Отмененные ныне формы исков оставили заметный след: требование о возврате неосновательного обогащения развилось из иска indebitatus assumpsit, представляющего собой юридическую фикцию о подразумеваемом соглашении сторон о возврате предмета первоначального соглашения в случае расторжения договора или признания его недействительным. Альтернативной формой иска был иск о долге. В деле Holmes v Hall (1677) 2 Mod 260 было признано, что при наличии нескольких одновременно предъявляемых исков и возможности предъявления иска indebitatus assumpsit, этот иск исключает другие требования. В "современной" формулировке, использованной в деле Dutch v Warren (1720) 1 Stra 406, "[ответчик] предоставил истцу возможность отказаться от договора и вернуть уплаченное им, как если бы договора никогда не существовало, но тогда договор должен быть полностью расторгнут; в противном случае договор считается подтвержденным тем фактом, что истец получил часть эквивалента, за который он заплатил, и вопрос сводится к определению размера убытков, пропорционального неисполненной части обязательства".