Введение
Наземное транспортное средство, оснащенное как обычными колесами, так и гусеничным движителем.
Полугусеничный автомобиль – это гражданское или военное транспортное средство с обычными колесами в передней части для управления и гусеницами в задней части для привода и переноски основной нагрузки. Такая комбинация предназначена для создания транспортного средства, сочетающего в себе проходимость танка и управляемость колесного автомобиля.
Выступление
Основное преимущество полугусеничных машин перед колесными заключается в том, что гусеницы снижают давление на грунт, распределяя вес машины по большей площади, что обеспечивает лучшую проходимость по мягким поверхностям, таким как грязь и снег. При этом они не требуют сложных систем управления, как у полностью гусеничных машин, а используют передние колеса для направления движения, дополняемое в некоторых случаях торможением гусениц, управляемым рулевым колесом. Управлять полугусеничной машиной несложно для водителя, умеющего водить автомобиль, что является значительным преимуществом по сравнению с полностью гусеничными машинами, требующими специальной подготовки. Таким образом, полугусеничные машины облегчают транспортировку личного состава и оборудования по различным типам местности. Главный недостаток – повышенные требования к техническому обслуживанию для поддержания натяжения гусениц и меньший срок их службы (до 10 000 км) по сравнению со сроком службы шин (до 80 000 км).
Трасса Кэгрессе
Французский инженер Адольф Кегресс в 1911 году переоборудовал ряд автомобилей из личного парка царя Николая II в полугусеничные машины. Его система получила название «гусеница Кегресса», которая использовала гибкий ремень вместо сочлененных металлических траков. Он применил её к нескольким транспортным средствам в императорском гараже, включая автомобили Rolls Royce и грузовики Packard. Императорская русская армия также оснастила систему рядом своих бронеавтомобилей Austin. Начиная с 1916 года, на Путиловском заводе был реализован российский проект по производству военных полугусеничных машин (модель «Остин-Путилов»), основанный на тех же принципах, с использованием грузовиков и французских гусеничных частей. После русской революции и образования Советского Союза Кегресс вернулся во Францию, где его система применялась на автомобилях Citroën с 1921 по 1937 год для внедорожных и военных целей.
Двигатель для перевозки паровых бревен
Концепция возникла в связи с перевозкой бревен в северо-восточных штатах США, с Lombard Steam Log Hauler, построенным Элвином Ломбардом из Уотервиля, штат Мэн, в период с 1899 по 1917 год. Транспортное средство напоминало железнодорожный паровоз, с рулевым управлением (или колесами) спереди и сзади, и гусеничным ходом, приводимым в движение цепями вместо ведущих колес локомотива. К 1907 году организатор передвижных представлений с собаками и пони Х. Х. Линн отказался от своих газо- и паровых машин с четырьмя и шестью ведущими колесами и заказал Ломбарду постройку автодома/тягача, работающего на подвесном четырехцилиндровом бензиновом двигателе Brennan, для передвижения по непроложенным дорогам того времени, с колесами спереди и гусеницами сзади: это был первый полугусеничный автомобиль, способный перевозить грузы. К 1909 году его заменили на более компактную модель с двумя колесами спереди и одной гусеницей сзади, так как деревянные мосты в сельской местности представляли собой проблему. Проблемы с устойчивостью, а также разногласия между Линном и Ломбардом, привели к тому, что Линн основал Linn Manufacturing Company, производителя трактора Linn, для разработки и выпуска на рынок собственных усовершенствованных гражданских машин типа полугусеничного хода. Ломбард пытался повторить успех, но в основном оставался производителем тягачей. Позже Линн зарегистрировал "Haftrak" и "Catruk" в качестве товарных знаков, причем последний – для полугусеничного автомобиля, который мог гидравлически трансформироваться из грузовика в гусеничную конфигурацию.
Первая мировая война
Тракторы, использовавшиеся для буксировки артиллерии, и конструкции с передними колесами и гусеницами сзади стали появляться незадолго до начала войны, часто создавались на базе сельскохозяйственной техники, такой как трактор Holt. Основная концепция полугусеничного транспортного средства была впервые продемонстрирована британцами во время войны. Благодаря таким тракторам стало возможным тактическое применение более тяжелых орудий в дополнение к легким полевым пушкам, запряженным лошадьми. Например, в британской армии это позволило гибко использовать тяжелые орудия Королевской гарнизонной артиллерии на поле боя. В Англии, начиная с 1905 года, Дэвид Робертс из компании Richard Hornsby & Sons пытался заинтересовать британских военных чиновников гусеничным транспортным средством, но безуспешно. Holt выкупил патенты на трактор с гусеницами типа "цепная тяга" у Richard Hornsby & Sons в 1914 году за 4000 фунтов стерлингов. В отличие от трактора Holt, который имел рулевое колесо перед гусеницами, гусеничный трактор Hornsby управлялся регулированием мощности, подаваемой на каждую гусеницу. С началом Первой мировой войны, в связи с проблемой позиционной войны и сложностями с доставкой снабжения на фронт, тяговое усилие гусеничных тракторов привлекло внимание военных. Однако, с появлением танков, сочетание колес и гусениц показалось непрактичным, когда в распоряжении были полностью гусеничные или шестиколесные, полноприводные машины. Полугусеничные машины вновь стали востребованными в 1930-х годах, разработки велись в нескольких странах, которые использовали их во Второй мировой войне. Компания White Motor Company, проектировавшая бронеавтомобили для армии и морской пехоты США, после Первой мировой войны продолжила разработку бронеавтомобилей и добавила гусеницы к полугусеничным машинам M2 и M3.
Автохениль и автонеж
В 1920-х и 1930-х годах проводилось множество экспериментов с гражданскими полугусеничными машинами. Компания Citroën спонсировала несколько научных экспедиций, пересекавших пустыни Северной Африки и Центральной Азии, используя свои автохенилы. После Первой мировой войны американская армия хотела разработать полугусеничный бронетранспортер, поэтому обратила внимание на эти гражданские полугусеничные машины. В конце 1920-х годов армия США приобрела несколько автомобилей Citroën Kégresse для оценки, после чего получила лицензию на их производство. В результате, в 1939 году Артиллерийский департамент армии построил прототип. В сентябре 1940 года началось серийное производство военных версий M2 и M3. Учитывая снежные и ледяные условия Канады, Жозеф Арман Бомбардье разработал 7- и 12-местные полугусеничные автонежи в 1930-х годах, что стало началом промышленного конгломерата Bombardier. Автомобиль Bombardier имел гусеницы для движения сзади и лыжи для управления спереди. Лыжи можно было заменять колесами летом, но это было нечасто. Красная Армия также экспериментировала с полугусеничными машинами, такими как БА-30, но сочла их дорогими и ненадежными. Хотя эта функция не была предусмотрена на американских машинах Второй мировой войны, рулевое управление могло быть облегчено торможением гусениц, управляемым рулевым колесом.
Вторая мировая война
В США было произведено 43 000 полугусеничных машин тремя основными производителями, крупнейшим из которых была компания White Motor Company, первоначальный разработчик, принявшая от военного ведомства в общей сложности 15 414 единиц. Другие производители, Autocar и Diamond T, построили соответственно 12 168 и 12 421 машину. Эти модели производились по лицензии в Канаде и широко поставлялись по программе ленд-лиза, при этом только в СССР было поставлено 5000 единиц. Четвертым производителем американских полугусеничных машин была компания International Motor Truck Corporation, подразделение International Harvester. IH построила приблизительно 12 853 полугусеничных машины, которые были отправлены в Европу для использования британскими и французскими войсками. В 1942 году на заводах в Спрингфилде было произведено 152 единицы M5 и 5 единиц M14; в 1943 году – 2026 единиц M9, 1407 единиц M0A1, 4473 единицы M5, 1600 единиц M14 и 400 единиц M17, все на заводах в Спрингфилде; в 1944 году – 1100 единиц M5A1 и 1100 единиц M17 также на заводах в Спрингфилде; а в 1945 году – 589 единиц M5A1 и 1 единица M5A3 на заводах в Спрингфилде. Полугусеничные машины IHC заметно отличались от машин White, Diamond T и Autocar по ряду признаков. У IHC были плоские передние крылья вместо крыльев со сложным изгибом; использовались двигатели International Red Diamond 450 вместо двигателей Hercules 160AX, применяемых другими производителями; использовались 4-ступенчатые коробки передач IHC Model 1856 вместо 4-ступенчатых коробок передач Spicer, используемых другими производителями; имели передние ведущие мосты IHC Model FOK 1370 вместо передних мостов Timken, используемых конкурентами; использовались задние мосты IHC Model RHT 1590 вместо задних мостов Timken, используемых конкурентами; и корпус был выполнен из цельносварной брони с закругленными задними углами, в отличие от болтовой брони с квадратными углами, использовавшейся другими тремя производителями. В августе 1944 года войска союзников освободили Париж. Первой машиной, вошедшей в город, был M3 под названием "España Cañí", которой управляли испанские солдаты, сражавшиеся под французским триколором. В конце августа последовало несколько дней парадов. Один из парадов 25 августа 1944 года прошел по Елисейским полям, где Шарль де Голль возглавлял толпы парижан, а французские солдаты ехали на полугусеничных машинах IH.
Транспортеры пехоты
Полугусеничные машины широко использовались во Второй мировой войне, особенно немцами с их бронированными машинами Demag Sd. Kfz. 250 и Hanomag Sd. Kfz. 251, а также американцами с их M2 и M3.
Поддерживающие платформы для оружия
Полугусеничные машины широко использовались как носители миномётов, самоходные зенитные установки, самоходные противотанковые орудия, бронированные боевые машины и для выполнения других задач.
Использование в холодной войне
Полугусеничные машины широко использовались после Второй мировой войны до конца 1960-х годов, в основном в виде излишков военной техники времен Второй мировой войны. Полугусеничные машины участвовали в боевых действиях во французской колониальной империи в Первой Индокитайской войне и Алжирской войне; в индо-пакистанских войнах и конфликтах; и на ранних этапах арабо-израильского конфликта. Полугусеничные машины продолжали использоваться израильской армией, где их считали более эффективными, чем полностью гусеничные и полностью колесные машины, для выполнения не боевых задач по перевозке грузов, таких как телекоммуникационное оборудование. По состоянию на март 2008 года 600 полугусеничных машин все еще официально числились в составе действующей армии.
Гражданское использование
Многие полугусеничные машины времен Второй мировой войны были проданы гражданским лицам как излишки, либо позже, из-за устаревания, когда на вооружение поступили полностью гусеничные бронетранспортеры. Большинство использовалось в инженерных работах на местности, непроходимой даже для полноприводных грузовиков, такой как снег, песок и переувлажненная почва. Многие машины были значительно модифицированы для новых задач, включая установку лебедок, небольших кранов и генераторов после демонтажа бортов задней кабины. Некоторые полугусеничные машины времен Второй мировой войны использовались в качестве пожарных насосных станций или цистерн.