Французский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Mirage IV

Введение

Французский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик

Dassault Mirage IV был французским сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком и самолетом глубокой разведывательной авиации. Разработанный компанией Dassault Aviation, самолет поступил на вооружение ВВС Франции в октябре 1964 года. На протяжении многих лет он являлся важной частью ядерной триады Force de Frappe, французской системы ядерного сдерживания. Mirage IV был выведен из состава сил ядерного удара в 1996 году, а в 2005 году окончательно снят с вооружения. В 1960-х годах рассматривались планы по экспорту Mirage IV. В рамках одного из предложений Dassault планировала объединиться с British Aircraft Corporation для совместного производства варианта Mirage IV для Королевских ВВС и, возможно, для других зарубежных заказчиков, однако этот проект не был реализован. В конечном итоге Mirage IV не был принят на вооружение другими странами.

Происхождение

В 1950-х годах Франция приступила к масштабной военной программе по созданию ядерного оружия; однако было признано, что существующие французские самолеты не подходят для доставки этого оружия. Таким образом, разработка сверхзвукового бомбардировщика, предназначенного для выполнения этой задачи, началась в 1956 году в рамках более широкой программы создания независимого ядерного сдерживания Франции. В мае 1956 года правительство Ги Моле сформулировало требования к сверхзвуковому бомбардировщику с возможностью дозаправки в воздухе, способному нести 3-тонную, 5,2-метровую ядерную бомбу на расстояние 2000 км (без дозаправки). По мнению авиационных экспертов Билла Ганстона и Питера Гилкриста, включение в требования сверхзвуковой скорости было "удивительным" для многих в то время. Окончательные технические характеристики, совместно разработанные правительственными органами и специалистами Dassault, были утверждены 20 марта 1957 года. Sud Aviation и Nord Aviation представили конкурирующие проекты, основанные на существующих самолетах; Sud Aviation предложила Super Vautour – удлиненную версию Sud Aviation Vautour с двигателями SNECMA Atar и боевым радиусом 1700 миль (2736 км) на скорости Маха 0,9. В апреле 1957 года Dassault получили уведомление о победе в конкурсе на проектирование. Он был значительно более совершенным, чем Mirage III, и включал в себя новые элементы, такие как фрезерованные и химически обработанные панели обшивки, конические листы, небольшое количество титана и интегральные топливные баки во многих отсеках, включая переднюю часть киля. Во время испытательного полета 138, 23 сентября, были подтверждены первоначальные характеристики, а рекорд на 500-километровом замкнутом маршруте был установлен на уровне средней скорости 1972 км/ч (1225 миль/ч) при полете между Махом 2,08 и Махом 2,14. Прототип Mirage IV 01 подвергся незначительным модификациям во время испытаний осенью 1959 года, наиболее заметным изменением стало увеличение площади хвостового оперения (незначительное уменьшение высоты и значительное увеличение хорды).

Производство

Для увеличения дальности полета были проведены исследования значительно более крупной конструкции Mirage IVB, оснащенной двумя двигателями Pratt & Whitney J75 по лицензии Snecma и имеющей площадь крыльев 120 м² (1290 кв. футов) по сравнению с 70 м² (750 кв. футов) прототипа IV, а также скоростью Маха 2,4 и максимальной взлетной массой. Предложение Mirage IVB было инициировано в ответ на интерес де Голля к обеспечению возможности выполнения двусторонних (включая возвращение самолета во Францию) ударных миссий. Однако в июле 1959 года разработка самолета была отменена из-за более высоких затрат, при этом решение о переходе на дозаправку в воздухе также сыграло свою роль. 4 апреля 1960 года был выдан официальный заказ на 50 серийных самолетов Mirage IVA. 7 декабря 1963 года первый серийный Mirage IVA совершил свой первый полет. Была построена серия из 62 самолетов, которые поступили на вооружение в период с 1964 по 1968 год. Хотя Dassault изначально проектировал Mirage IV для полетов на малых высотах, последняя партия из 12 самолетов, заказанная в ноябре 1964 года, отличалась от предыдущих в нескольких областях, включая системы управления полетом, авионику и конструктивные особенности, с целью улучшения характеристик полета на малых высотах. Планировалось оснастить эту партию новыми турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney/SNECMA TF106. Dassault предложил версию Mirage IVA с двигателями Rolls Royce Avon. В 1961 году маршал авиации Австралии Фредерик Шергер серьезно рассматривал возможность приобретения IVA, поскольку он считался проверенной техникой, уже находящейся в эксплуатации (в отличие от BAC TSR 2, который все еще находился в разработке), прежде чем остановиться на General Dynamics F 111C. В апреле 1965 года британское правительство отменило программу разработки самолета-разведчика TSR 2. Однако оперативная потребность оставалась, поэтому в ответ Hawker Siddeley предложил Buccaneer S.2, американцы – General Dynamics F 111K, а в июле 1965 года Dassault и British Aircraft Corporation (BAC) совместно предложили модифицированный Mirage IV. Самолет Dassault/BAC, известный как Mirage IV* или Mirage IVS (S – от Spey), должен был быть переоборудован более мощными турбовентиляторными двигателями Rolls Royce Spey общей тягой , имел увеличенную (глубина фюзеляжа увеличена на ) ширину, примерно 60 см (2 фута) удлиненный передний фюзеляж и должен был весить , а также использовать авионику, разработанную для TSR 2, хотя BAC отдавал предпочтение французскому радару Antilope. Хотя проект был разработан компанией Dassault, производство должно было осуществляться совместно между Dassault и ее субподрядчиками (крыло, средняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение) и BAC (передняя и задняя части фюзеляжа). Место окончательной сборки не было определено до отклонения этого предложения. Утверждалось, что Mirage IV* соответствовал почти всем требованиям RAF, за исключением длины взлетно-посадочной полосы, а некоторые утверждали, что он незначительно превосходил F 111 по скорости и имел не меньшую дальность. Оценочная стоимость составляла 2,321 млн фунтов стерлингов за один самолет (при заказе 50) или 2,067 млн фунтов стерлингов (при заказе 110), что ниже цены F 111K. Однако исследования, проведенные Министерством авиации и Королевскими ВВС, выявили необходимость внесения дальнейших изменений для соответствия требованиям RAF к характеристикам полета на малых высотах. К ним относились усиление конструкции планера и пересмотренная остекление кабины пилота для улучшения видимости как для пилота, так и для члена экипажа. Также наблюдался значительный недостаток в дальности полета, несмотря на удлиненный фюзеляж. BAC утверждал, что оценка британским правительством Mirage IV* была "относительно поверхностной". Историк авиации Билл Ганстон отмечает, что миссии Mirage IV на малых высотах планировались с 1963 года, а Mirage IV регулярно выполняли полеты на малых высотах с 1965 года, и утверждает, что способность стратегического бомбардировщика действовать с неподготовленных аэродромов исторически не имеет большого значения. BAC и Dassault также надеялись продать Mirage IV* Франции и экспортировать Mirage IV* в различные страны, такие как Индия, возможно, Израиль и другие; отсутствие британского заказа положило конец этим возможностям.

In order to increase range, studies were made of a significantly larger Mirage IVB design, powered by two Snecma license built Pratt & Whitney J75 engines and having a wing area of 120 m² (1,290 sq ft) compared to 70 m² (750 sq ft) of the prototype IV, as well as a speed of Mach 2.4 and a gross weight of The Mirage IVB proposal had been instigated as a response to interest by de Gaulle in ensuring that two way (including the aircraft's return to France) strike missions could be flown. However, development of the aircraft was ultimately cancelled in July 1959 due to the greater cost involved, a decision having been taken to rely upon aerial refueling instead also being a factor. On 4 April 1960, a formal order for 50 production Mirage IVA aircraft was issued. On 7 December 1963, the first production Mirage IVA performed its maiden flight. A series of 62 aircraft was built, and they entered service between 1964 and 1968. Although Dassault had designed the Mirage IV for the low level flight role right from the start, the final batch of 12 aircraft ordered in November 1964 differed from the earlier aircraft in several areas, including the flight controls, avionics, and structural details, for the purpose of providing improved low level performance. It had been planned for this batch to be powered by the newer Pratt & Whitney/SNECMA TF106 turbofan engine. Dassault proposed a version of the Mirage IVA with Rolls Royce Avon engines. Australian Air Marshall Frederick Scherger seriously considered purchase of the IVA in 1961 because it was considered to be proven hardware already in service (in contrast to the BAC TSR 2 which was still in development), before settling on the General Dynamics F 111C. In April 1965, the British Government cancelled the TSR 2 reconnaissance strike aircraft. However the operational requirement still existed, so in response, Hawker Siddeley offered the Buccaneer S.2, the Americans the General Dynamics F 111K, while, in July 1965, Dassault and British Aircraft Corporation (BAC) jointly proposed a modified Mirage IV. The Dassault/BAC aircraft, known as the Mirage IV* or Mirage IVS (S for Spey) would be re engined with more powerful Rolls Royce Spey turbofan engines with a total of , larger (fuselage depth increased by , had an approximately 2 feet (1 m) forward fuselage extension, and was to weigh ), and use avionics planned for the TSR 2, although BAC preferred the French Antilope radar. Although designed by Dassault, the production was to be carried out jointly between Dassault and its subcontractors (wing, mid fuselage, and tail) and BAC (front and rear fuselage). The final assembly location was not determined before this proposal was rejected. The Mirage IV* was claimed to meet nearly every RAF requirement except for field length, and some claim it exceeded the F 111 slightly in speed and had at least equal range. The estimated cost was £2.321 million per airframe (for 50) or £2.067 million (for 110), less than the price of the F 111K. However Air Ministry and RAF studies of the proposal identified further modifications to meet the RAF low level performance requirements. These included airframe strengthening and revised cockpit glazing to improve visibility for both the pilot and crew member. There was also a significant shortfall in range, despite the lengthened fuselage. BAC claimed that the British government evaluation into the Mirage IV* was "relatively superficial". Air historian Bill Gunston notes that low level Mirage IV missions had been planned since 1963 and Mirage IVs operated regularly at low level since 1965, and argues that the ability of a strategic bomber to operate from unprepared airstrips is historically unimportant. BAC and Dassault had also hoped to sell the Mirage IV* to France and to export the Mirage IV* to various nations, such as India, possibly Israel, and others; the lack of a British sale put an end to such possibilities.

Дизайн

Mirage IV имеет конструктивные особенности и визуальное сходство с истребителем Mirage III, включая безхвостовое дельта-крыло и один квадратный вертикальный киль. Однако крыло значительно тоньше для обеспечения лучших характеристик на высоких скоростях, с отношением толщины к хорде всего 3,8% у корневой части и 3,2% на законцовке; это было самое тонкое крыло, построенное в Европе в то время, и одно из самых тонких в мире. Самолет имеет 14 000 литров внутреннего топлива, а его двигатели весьма прожорливы, особенно при включенной форсажной установке. В случае ядерной войны между ведущими державами считалось, что топлива для возвращения не имеет смысла, поскольку родные аэродромы, вероятно, были бы уничтожены; вместо этого уцелевшие Mirage IV должны были перенаправляться на посадку на базы в соседних нейтральных странах после сброса боезапаса. Экипаж из двух человек, пилот и навигатор, размещались в тандемных кабинах, каждая из которых закрывалась отдельным откидным фонарем. Радар для бомбометания и навигации размещен в наклонном обтекателе под фюзеляжем между воздухозаборниками и позади кабины; большая часть бортовой авионики Mirage IV, такая как радиолокационная связь, навигационные приборы и оборудование для бомбометания, производилась компанией Thomson CSF. Другие элементы авионики поставлялись самой Dassault и SFENA; одной из немногих основных подсистем не французского производства на борту был доплеровский радар AD.2300, разработанный компанией Marconi. Свободно падающие боеприпасы также можно было наводить с помощью перископа, установленного в нижней выпуклости, с позиции навигатора. В 1980-х годах в общей сложности 18 Mirage IV были модернизированы центральной подвеской и соответствующим оборудованием для переноски и запуска ядерной ракеты ASMP. Mirage IVA теоретически мог нести до шести крупных обычных бомб за счет отказов от подвесных топливных баков и контейнеров РЭБ; однако такое вооружение на практике устанавливалось редко.

Переход и модернизация

Первоначально основной профиль атаки был "высота-высота-высота" со скоростью Маха 1.85, для поражения целей на расстоянии до 3500 км. В конце 1960-х годов, когда угроза средств противовоздушной обороны сделала полеты на больших высотах слишком опасными, Mirage IVA был модифицирован для проникновения на малых высотах. При полетах на низкой высоте максимальная скорость атаки была снижена до 1100 км/ч (680 миль/ч), а боевой радиус также уменьшился. К 1963 году большинство миссий с участием Mirage IV планировались как полеты на малых высотах. К 1964 году Mirage IVA выполняли тренировочные пролеты на высоте 200 футов, без использования радиолокационного высотомера, что создавало значительную нагрузку на пилотов и подвергало находящихся на борту высоким уровням турбулентности. К 1970-м годам стало очевидно, что уязвимость Mirage IV к средствам ПВО, даже при полетах на малых высотах, делала применение свободно падающих бомб, таких как AN 11 или AN 22, нецелесообразным. Таким образом, было решено переложить большую часть роли сдерживания на наземные ракеты и баллистические ракеты, запускаемые с подводных лодок. В результате, в 1976 году одна эскадрилья Mirage IV была расформирована, частично из-за потерь в составе флота. В 1975 году все Mirage IV были постепенно перекрашены в новую схему камуфляжа зелено-серого цвета. В 1979 году, в ответ на снижение эффективности свободно падающих бомб, используемых как стратегическими, так и тактическими ядерными силами, было начато проектирование ракеты ASMP; ASMP имела дальность до 400 км (250 миль) и могла нести либо одну ядерную боеголовку мощностью 150, либо 300 килотонн. В период с 1981 по 1983 год было проведено несколько испытательных пусков макетов и, впоследствии, реальных ракет ASMP с использованием Mirage IV в качестве пусковой платформы. Модификация Mirage IVA в IVP включала в себя большое количество изменений и переделок самолета. Была добавлена усиленная центральная подвеска, на которой можно было разместить либо одну ракету ASMP, либо разведывательный контейнер CT52. В августе 1985 года было опубликовано французское предложение о размещении Mirage IVP на авиабазах в соседней Западной Германии; такое развертывание стало бы значительным отходом от традиционной французской политики ядерного сдерживания. Авторы по авиации Билл Ганстон и Питер Гилкрист утверждают, что французские официальные лица исторически считали возможность восстановления Mirage IV на территории союзников излишне оптимистичной, поскольку эти страны могли стать недружелюбными или враждебными после французской ядерной атаки. EB 2/91 была расформирована, а EB 1/91 была переименована в ERS 1/91 (Escadron de Reconnaissance Stratégique, Стратегическая разведывательная эскадрилья), используя пять оставшихся Mirage IVP, базирующихся в Мон-де-Марсан; остальные самолеты были законсервированы в Шатодуне. В разведывательной роли Mirage IVP использовались над Боснией, Ираком, Косово и Афганистаном. Оставшиеся Mirage IVP эскадрильи ES 1/91 Gascogne были выведены из эксплуатации в 2005 году и хранятся в Центре подготовки стратегических воздушных сил (CIFAS) в Бордо-Мериньяке. Вывод из эксплуатации всех Mirage IVP, оснащенных разведывательным оборудованием, в 2005 году означал, что Mirage F1CR французских ВВС на некоторое время были единственными самолетами, способными выполнять задачи воздушной разведки. Долгосрочной заменой Mirage IVP стали самолеты Mirage 2000N, оснащенные современным разведывательным контейнером PRNG Pod de Reconnaissance Nouvelle Génération (Разведывательный контейнер нового поколения), оснащенным цифровой фотокамерой. Mirage IV пользовались популярностью у экипажей, которым было приятно на них летать. Кроме того, учитывая свой возраст и сложность, самолет требовал удивительно небольшого обслуживания.

Initially, the basic attack flight profile was "high high high" at a speed of Mach 1.85, engaging targets up to a maximum radius of 3,500 km (2,175 mi). In the late 1960s, when the threat of surface to air missile defences made high altitude flight too hazardous, the Mirage IVA was modified for low altitude penetration. Flying low, the maximum attack speed was reduced to 1,100 km/h (680 mph) and the combat radius was also decreased. By 1963, the majority of missions involving the Mirage IV were being planned as low level flights. By 1964, Mirage IVAs were conducting training penetration runs at an altitude of 200 ft, without the assistance of terrain following radar, which subjected pilots to considerable workload and those on board to high levels of turbulence. By the 1970s, it had become clear that vulnerability of the Mirage IV to air defences, even while flying at low altitudes, had made the delivery of gravity bombs such as the AN 11 or AN 22 impractical. Thus, it was decided to pass a greater share of the deterrent role onto land based missiles and submarine launched ballistic missile alternatives; as a result, a single wing of Mirage IVs was stood down in 1976, partially due to fleet wide attrition losses. In 1975, all Mirage IVs were progressively painted in a new green/grey camouflage scheme. In 1979, in response to the decreasing effectiveness of free fall bombs used by both its strategic and tactical nuclear forces, development of the ASMP stand off missile was initiated; the ASMP would possess a range of up to 400 km (250 mi) and was alternative armed with either a single 150 or 300 kiloton nuclear warhead. Various test launches of dummy and later live ASMPs were performed using the Mirage IV as the launch platform between 1981 and 1983. The conversion of Mirage IVAs to IVPs involved a large number of modifications and re workings of the aircraft. A deep centerline pylon was added, which could accommodate either a single ASMP missile or a CT52 reconnaissance pod. In August 1985, a French proposal that would have seen Mirage IVPs stationed at air bases inside neighbouring West Germany was made public; this deployment would have marked a significant philosophical departure from traditional French nuclear defence policy. Aviation authors Bill Gunston and Peter Gilchrist allege that French officials had historically discounted the option of recovering Mirage IVs in friendly territory as unduly optimistic, as those nations might become unfriendly or hostile in the aftermath of a French nuclear attack. EB 2/91 was disbanded and EB 1/91 was redesignated ERS 1/91 (Escadron de Reconnaissance Stratégique, Strategic Reconnaissance Squadron), using five remaining Mirage IVPs based at Mont de Marsan; the remaining aircraft were stored at Chateaudun. In the reconnaissance role, the Mirage IVP has seen service over Bosnia, Iraq, Kosovo and Afghanistan. ES 1/91 Gascogne's surviving Mirage IVPs were retired in 2005 and are conserved and stored at the Centre d'Instruction Forces Aériennes Stratégiques (CIFAS) at Bordeaux Mérignac. The retirement of all reconnaissance configured Mirage IVPs in 2005 meant that the French Air Force's Mirage F1CRs were for some time the only aircraft capable of carrying out aerial reconnaissance missions. The long term replacement for the Mirage IVP was Mirage 2000N aircraft outfitted with a modern PRNG Pod de Reconnaissance Nouvelle Génération (New Generation Reconnaissance Pod), equipped with digital camera equipment. The Mirage IV had been popular with its crews, who found it enjoyable to fly. In addition, it required surprisingly little maintenance considering its age and complexity.