Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Француздың үстіркілді стратегиялық бомбалаушысы
French supersonic strategic bomber
Dassault Mirage IV – француздық үстіркілді стратегиялық бомбалаушы және терең барлау ұшағы. Dassault Aviation компаниясы жасаған бұл ұшақ 1964 жылғы қазан айында Франция Әуе күштерінің құрамына кірді. Ұзақ жылдар бойы Францияның ядролық қаруларын ұстау күштерінің – Force de Frappe ядролық үштігінің маңызды бөлігі болды. Mirage IV 1996 жылы ядролық соққы беру міндетінен алынып, 2005 жылы толығымен қолданыстан шығарылды. 1960 жылдары Mirage IV ұшағын экспорттау жоспарланған. Бір ұсыныс бойынша, Dassault британдық ұшақ корпорациясымен бірлесіп, Ұлыбритания Әуе күштері және басқа экспорттық клиенттер үшін Mirage IV ұшағының түрін бірлесіп өндіруге келісім жасауға тиіс еді, бірақ бұл жоба іске аспады. Нәтижесінде, Mirage IV басқа ешбір елде қолданылмады.
The Dassault Mirage IV was a French supersonic strategic bomber and deep reconnaissance aircraft. Developed by Dassault Aviation, the aircraft entered service with the French Air Force in October 1964. For many years it was a vital part of the nuclear triad of the Force de Frappe, France's nuclear deterrent striking force. The Mirage IV was retired from the nuclear strike role in 1996, and the type was entirely retired from operational service in 2005. During the 1960s, there were plans to export the Mirage IV. In one proposal, Dassault would have entered a partnership with the British Aircraft Corporation to jointly produce a Mirage IV variant for the Royal Air Force and potentially for other export customers, but this project did not come to fruition. The Mirage IV was ultimately not adopted by any other operators.
Шығу тегі
1950 жылдары Франция ядролық қару өндіру үшін ауқымды әскери бағдарламаны бастады; алайда, қолдағы француз ұшақтарының қаруды жеткізуге жарамсыз екені мойындалды. Осылайша, 1956 жылы Францияның тәуелсіз ядролық құралдарының дамуының бір бөлігі ретінде қаруды жеткізу миссиясын орындауға арналған жоғары жылдамдықты бомбалаушыны жасау жұмысы басталды. 1956 жылдың мамырында Гай Моле үкіметі 3 тонналық, 5,2 метрлік ядролық бомбаны 2000 км қашықтыққа (әуеде жанармай құюсыз) тасымалдай алатын, ауада жанармай құю мүмкіндігі бар жоғары жылдамдықты бомбалаушының техникалық талаптарын жасады. Авиациялық авторлар Билл Ганстон мен Питер Гилкристтің пікірінше, техникалық талаптарға жоғары жылдамдық енгізілуі сол кезде көптеген адамдарды "таң қалдырды". Мемлекеттік органдар мен Dassault компаниясының қызметкерлері бірлесіп жасаған соңғы техникалық талаптар 1957 жылдың 20 наурызында бекітілді. Sud Aviation және Nord Aviation компаниялары да қазіргі ұшақтардың негізінде дамыған бәсекелес ұсыныстар жасады. Sud Aviation компаниясы Super Vautour ұшағын ұсынды, ол SNECMA Atar қозғалтқыштарымен жабдықталған және Mach 0.9 жылдамдығымен 1700 миль (2736 км) радиуста ұшуға қабілетті Sud Aviation Vautour ұшағының кеңейтілген нұсқасы болды. 1957 жылдың сәуірінде Dassault компаниясына жобалау конкурсында жеңіске жеткені хабарланды. Бұл ұшақ Mirage III-тен әлдеқайда жетілдірілген, машинамен және химиялық әдіспен өңделген панельдер, конус тәрізді элементтер, аздаған мөлшерде титан және көптеген жерлерде, соның ішінде құйрықтың алдыңғы бөлігіндегі отын бактерілері сияқты жаңа мүмкіндіктерді қамтыды. 23 қыркүйектегі 138-ші рейс алғашқы көрсеткіштерді растады және 500 км жабық трассадағы рекордты орташа сағатына 1972 км (1225 миль) жылдамдыққа жеткізді, Mach 2.08 және Mach 2.14 аралығында ұшты. 1959 жылдың күзінде Mirage IV 01 прототипі сынақ кезінде шағын өзгерістерге ұшырады, ең байқалатын өзгеріс – құйрығының кеңейтілуі (биіктігі аздап төмендеді, ал хордасы айтарлықтай ұлғайды).
During the 1950s, France embarked on an extensive military program to produce nuclear weapons; however, it was acknowledged that existing French aircraft were unsuitable for the task of delivering the weapons. Thus, the development of a supersonic bomber designed to carry out the delivery mission started in 1956 as a part of the wider development of France's independent nuclear deterrent. In May 1956, the Guy Mollet government drew up a specification for an aerially refuelable supersonic bomber capable of carrying a 3 tonne, 5.2 metre long nuclear bomb 2,000 km (without aerial refuelling). According to aviation authors Bill Gunston and Peter Gilchrist, the specification's inclusion of supersonic speed was "surprising" to many at the time. The final specifications, jointly defined by government authorities and Dassault staff, were approved on 20 March 1957. Sud Aviation and Nord Aviation both submitted competing proposals, both based on existing aircraft; Sud Aviation proposed the Super Vautour, a stretched Sud Aviation Vautour with thrust SNECMA Atar engines and a combat radius of 1700 mile (2736 km) at Mach 0.9. In April 1957, Dassault were informed that they had won the design competition. It was considerably more advanced than the Mirage III, incorporating new features such as machined and chem milled planks, tapered sheets, a small amount of titanium, and integral fuel tanks in many locations including the leading portion of the tailfin. Flight 138, on 23 September, corroborated the initial performance and pushed the record on a 500 km closed circuit to an average of 1,972 km/h (1,225 mph), flying between Mach 2.08 and Mach 2.14. The Mirage IV 01 prototype underwent minor modifications during testing in the autumn of 1959, most noticeably, the tail was enlarged (slight reduction in height, large increase in chord).
Өндіріс
Қашықтықты арттыру мақсатында, екі Snecma лицензиясымен жасалған Pratt & Whitney J75 қозғалтқыштарымен жабдықталған және қанат ауданы 120 м² (1,290 шаршы фут) құрайтын, ал IV прототипінің қанат ауданы 70 м² (750 шаршы фут) болатын, сондай-ақ 2.4 Мах жылдамдығы мен жалпы салмағы бар Mirage IVB ұшағының жобасы зерттелді. Бұл ұсыныс де Голльдің екі бағытты (ұшақтың Францияға оралуын қоса) соққы беру миссияларын қамтамасыз етуге деген қызығушылығына жауап ретінде жасалған. Алайда, ұшақтың дамуы 1959 жылдың шілдесінде жоғары құнына байланысты тоқтатылды. 1960 жылдың 4 сәуірінде 50 Mirage IVA ұшағына ресми тапсырыс берілді. 1963 жылдың 7 желтоқсанында алғашқы Mirage IVA өзінің алғашқы ұшуын жасады. 1964-1968 жылдар аралығында 62 ұшақ салынды және пайдалануға берілді. Dassault компаниясы Mirage IV ұшағын бастапқыда төмен қабатта ұшу үшін жобалаған болса да, 1964 жылдың қарашасында тапсырыс берілген 12 ұшақтың соңғы партиясы бұрынғы ұшақтардан бірнеше аспектілерде, соның ішінде ұшуды басқару жүйесі, авионика және конструкциялық ерекшеліктері бойынша өзгешеленді, төмен қабаттағы ұшу мүмкіндіктерін жақсарту мақсатында. Бұл партияның қуат көзі ретінде жаңа Pratt & Whitney / SNECMA TF106 турбовентиляторлы қозғалтқышы қолданылуы жоспарланған. Dassault компаниясы Rolls Royce Avon қозғалтқыштарымен жабдықталған Mirage IVA нұсқасын ұсынды. Австралиялық әуе маршалы Фредерик Шергер 1961 жылы IVA ұшағын сатып алуды қарастырды, себебі ол қолданыстағы, дәлелденген аппарат ретінде қарастырылды (әлі дамып жатқан BAC TSR 2-ден өзгеше), бірақ соңында General Dynamics F 111C ұшағына тоқталды. 1965 жылдың сәуір айында британ үкіметі TSR 2 барлау-шабуыл ұшағының жобасын тоқтатты. Алайда, операциялық қажеттілік сақталды, сондықтан жауап ретінде Hawker Siddeley Buccaneer S.2 ұсынды, ал американдықтар General Dynamics F 111K ұшағын ұсынды. 1965 жылдың шілдесінде Dassault және British Aircraft Corporation (BAC) бірлесіп өзгертілген Mirage IV ұшағын ұсынды. Dassault/BAC ұшағы, Mirage IV* немесе Mirage IVS (S – Spey дегенді білдіреді) ретінде танылды, жалпы көлемі 1.5 метрге дейін ұлғайтылған Rolls Royce Spey турбовентиляторлы қозғалтқыштарымен қайта жабдықталады (фюзеляж тереңдігі 1.5 метрге дейін ұлғайтылды, ал салмағы 1.5 метрге дейін жетеді), TSR 2 үшін жоспарланған авиониканы пайдалануға тиіс болды, бірақ BAC француздық Antilope радарына басымдық берді. Dassault компаниясы жобалаған болса да, өндіріс Dassault және оның субподрядтары (қанаттары, орталық фюзеляж және құйрық бөлігі) және BAC (алдыңғы және артқы фюзеляж) арасында бірлесіп жүргізілуі тиіс еді. Соңғы құрастыру орны осы ұсыныс қабылданбас бұрын анықталмады. Mirage IV* ұшағы RAF-тың барлық талаптарына сай келеді деп мәлімделді, сонымен қатар оның жылдамдығы F111-ден сәл жоғары, ал қашықтығы кемінде тең деп есептелді. Ұшақтың құны 50 дана үшін 2,321 миллион фунт стерлинг немесе 110 дана үшін 2,067 миллион фунт стерлинг болды, бұл F 111K-нің бағасынан төмен. Алайда, Ұшу министрлігі мен RAF жүргізген зерттеулер RAF-тың төмен қабаттағы ұшу талаптарына сәйкес келу үшін қосымша өзгерістер қажет екенін анықтады. Бұл өзгерістерге ұшақтың конструкциясын нығайту және ұшқыш пен экипаж мүшелерінің көру мүмкіндігін жақсарту үшін кабина әйнектерін қайта қарау кірді. Фюзеляж ұзартылғанмен қарамастан, қашықтықта айтарлықтай кемшіліктер байқалды. BAC британ үкіметінің Mirage IV* ұшағына жасаған бағалауы "беткейлік" болғанын мәлімдеді. Әуе тарихшысы Билл Ганстон 1963 жылдан бері төмен қабаттағы Mirage IV миссиялары жоспарланғанын және 1965 жылдан бері Mirage IV ұшақтары төмен қабатта тұрақты түрде жұмыс істегенін атап өтті, сондай-ақ стратегиялық бомбалаушының дайын емес ұшу-қону жолақтарынан жұмыс істеу қабілеті тарихи тұрғыдан маңызды емес екенін айтты. BAC және Dassault сондай-ақ Mirage IV* ұшағын Францияға сатуға және Үндістан, мүмкін Израиль және басқа да елдерге экспорттауға үміттенген, бірақ британдық сатудың болмауы осы мүмкіндіктерге тосқауыл қойды.
In order to increase range, studies were made of a significantly larger Mirage IVB design, powered by two Snecma license built Pratt & Whitney J75 engines and having a wing area of 120 m² (1,290 sq ft) compared to 70 m² (750 sq ft) of the prototype IV, as well as a speed of Mach 2.4 and a gross weight of The Mirage IVB proposal had been instigated as a response to interest by de Gaulle in ensuring that two way (including the aircraft's return to France) strike missions could be flown. However, development of the aircraft was ultimately cancelled in July 1959 due to the greater cost involved, a decision having been taken to rely upon aerial refueling instead also being a factor. On 4 April 1960, a formal order for 50 production Mirage IVA aircraft was issued. On 7 December 1963, the first production Mirage IVA performed its maiden flight. A series of 62 aircraft was built, and they entered service between 1964 and 1968. Although Dassault had designed the Mirage IV for the low level flight role right from the start, the final batch of 12 aircraft ordered in November 1964 differed from the earlier aircraft in several areas, including the flight controls, avionics, and structural details, for the purpose of providing improved low level performance. It had been planned for this batch to be powered by the newer Pratt & Whitney/SNECMA TF106 turbofan engine. Dassault proposed a version of the Mirage IVA with Rolls Royce Avon engines. Australian Air Marshall Frederick Scherger seriously considered purchase of the IVA in 1961 because it was considered to be proven hardware already in service (in contrast to the BAC TSR 2 which was still in development), before settling on the General Dynamics F 111C. In April 1965, the British Government cancelled the TSR 2 reconnaissance strike aircraft. However the operational requirement still existed, so in response, Hawker Siddeley offered the Buccaneer S.2, the Americans the General Dynamics F 111K, while, in July 1965, Dassault and British Aircraft Corporation (BAC) jointly proposed a modified Mirage IV. The Dassault/BAC aircraft, known as the Mirage IV* or Mirage IVS (S for Spey) would be re engined with more powerful Rolls Royce Spey turbofan engines with a total of , larger (fuselage depth increased by , had an approximately 2 feet (1 m) forward fuselage extension, and was to weigh ), and use avionics planned for the TSR 2, although BAC preferred the French Antilope radar. Although designed by Dassault, the production was to be carried out jointly between Dassault and its subcontractors (wing, mid fuselage, and tail) and BAC (front and rear fuselage). The final assembly location was not determined before this proposal was rejected. The Mirage IV* was claimed to meet nearly every RAF requirement except for field length, and some claim it exceeded the F 111 slightly in speed and had at least equal range. The estimated cost was £2.321 million per airframe (for 50) or £2.067 million (for 110), less than the price of the F 111K. However Air Ministry and RAF studies of the proposal identified further modifications to meet the RAF low level performance requirements. These included airframe strengthening and revised cockpit glazing to improve visibility for both the pilot and crew member. There was also a significant shortfall in range, despite the lengthened fuselage. BAC claimed that the British government evaluation into the Mirage IV* was "relatively superficial". Air historian Bill Gunston notes that low level Mirage IV missions had been planned since 1963 and Mirage IVs operated regularly at low level since 1965, and argues that the ability of a strategic bomber to operate from unprepared airstrips is historically unimportant. BAC and Dassault had also hoped to sell the Mirage IV* to France and to export the Mirage IV* to various nations, such as India, possibly Israel, and others; the lack of a British sale put an end to such possibilities.
Дизайн
Мираж IV дизайны мен сыртқы түрі Мираж III истребительіне ұқсас, құйрықсыз дельта қанаттары және тік, төбесі шаршы вертикальды стабилизаторы бар. Дегенмен, қанаты жоғары жылдамдықпен ұшу үшін айтарлықтай жұқа, түбінде 3,8%, ал ұшында 3,2% қалыңдық/хорда қатынасына ие. Бұл қанат сол кезде Еуропада жасалған ең жұқа қанаттың бірі және әлемдегі ең жұқа қанаттардың бірі болды. Ұшақта 14 000 литр (3700 галлон (АҚШ)) ішкі жанармай бар, ал оның қозғалтқыштары өте көп жанармай жұмсайды, әсіресе форсаждық камерасы іске қосылғанда. Басты державалар арасында ядролық соғыс болған жағдайда, әуе базалары қиратылатындықтан, қайта оралуға жанармайдың қажеті жоқ деп есептелді. Оның орнына, аман қалған Мираж IV ұшақтары қаруларын жеткізіп болғаннан кейін жақын жердегі бейтарап елдердегі базаларға қонуға бағытталатын еді. Ұшқыш пен навигатордан тұратын экипаж екі бөлек кабинада, әрқайсысы жеке ашылатын шатырлармен жабдықталған. Бомбалау/навигациялық радары фюзеляждың астында, кабинаның алдында және қозғалтқыштардың артында орналасқан. Мираж IV-тің көптеген борттық авионика жүйелері, мысалы радарлық байланыс, навигациялық құралдар және бомбалау жабдығы Thomson CSF компаниясымен жасалған. Басқа авионика элементтерін Dassault және SFENA ұсынды. Борттағы француздық емес негізгі жүйелердің бірі – Marconi компаниясы жасаған AD.2300 доплер радары болды. Навигатордың орнынан басқарылатын құрсақ бөлігінде орналасқан перископ арқылы түсірілетін бомбаларды да нысанаға алуға болады. 1980 жылдары 18 Мираж IV ұшағына орталық пилон және ядролық ASMP зымыранын тасымалдауға және іске қосуға арналған қосымша жабдықтар орнатылды. Мираж IVA теориялық тұрғыдан алғанда, жанармай бактары мен ЭКМ контейнерлерінен бас тартып, алты ірі конвенциялық бомбаны тасымалдай алатын еді, бірақ бұл қару-жарақтар практикада сирек орнатылды.
The Mirage IV shares design features and a visual resemblance to the Mirage III fighter, featuring a tailless delta wing and a single square topped vertical fin. However, the wing is significantly thinner to allow better high speed performance and has a thickness/chord ratio of only 3.8% at the root and 3.2% at the tip; this wing was the thinnest built in Europe at that time and one of the thinnest in the world. The aircraft has 14,000 litres (3,700 gal (US)) of internal fuel, and its engines are quite thirsty, especially when the afterburner is active. In the event of nuclear war between the major powers, it was thought that there would be little point in having the fuel to return as the host air bases would have been destroyed; instead, surviving Mirage IVs would have diverted to land at bases in nearby neutral countries following the delivery of their ordnance. The two man crew, pilot and navigator, were seated in tandem cockpits, each housed under separate clamshell canopies. A bombing/navigation radar is housed within an oblique facing radome underneath the fuselage between the intakes and aft of the cockpit; much of the Mirage IV's onboard avionics systems, such as the radar communications, navigational instrumentation, and bombing equipment, were produced by Thomson CSF. Other avionics elements were provided by Dassault itself and SFENA; one of the only major subsystems not of French origin onboard was the Marconi built AD.2300 doppler radar. Free falling munitions could also be aimed using a ventral blister mounted periscope from the navigator's position. During the 1980s, a total of 18 Mirage IVs were retrofitted with a centreline pylon and associated equipment to carry and launch the nuclear ASMP stand off missile. The Mirage IVA could theoretically carry up to six large conventional bombs at the cost of drop tanks and ECM pods; such armament was rarely fitted in practice.
Өтпелі кезең және жаңартулар
Бастапқыда негізгі шабуылдық ұшу профилі Mach 1.85 жылдамдығымен "жоғары-жоғары-жоғары" болды, нысаналарды 3500 км (2175 миль) дейінгі максималды радиуста ұшыруға мүмкіндік берді. 1960 жылдардың соңында, жер-әуе қорғаныс зымыранының қаупі жоғары биіктіктегі ұшуды тым қауіпті еткен кезде, Mirage IVA төмен биіктікте енуге бейімделді. Төменнен ұшу кезінде максималды шабуыл жылдамдығы 1100 км/сағ (680 миль/сағ) дейін төмендеді, ал ұрыс радиусы да азайды. 1963 жылға қарай, Mirage IV-ке қатысты миссиялардың көп бөлігі төмен деңгейдегі ұшу ретінде жоспарланды. 1964 жылға қарай, Mirage IVA-лар 200 фут биіктікте, жерді бақылап ұшу радиолокациясының көмегінсіз жаттығу ұшуларын жүргізді, бұл ұшқыштарға үлкен жүктеме түсірді және борттағыларға жоғары турбуленттілік әсер етті. 1970 жылдарға қарай, Mirage IV-тің әуе қорғанысына қарсы осалдығы, тіпті төмен биіктікте ұшу кезінде де, AN 11 немесе AN 22 сияқты гравитациялық бомбаларды қолдануды тиімсіз етті. Сондықтан, қорғаныс ролінің үлкен бөлігін құрлықтағы зымырандарға және су астындағы баллистикалық зымырандарға беру туралы шешім қабылданды. Нәтижесінде, 1976 жылы Mirage IV эскадрильясының бірі, флоттағы шығындарға байланысты жартылай тоқтатылды. 1975 жылы барлық Mirage IV ұшақтары жаңа жасыл-сұр камуфляж схемасына боялды. 1979 жылы стратегиялық және тактикалық ядролық күштерінде қолданылатын еркін түсу бомбаларының тиімділігі төмендегеніне жауап ретінде ASMP зымыранының әзірленуі басталды; ASMP 400 км (250 миль) дейінгі қашықтыққа ие болды және 150 немесе 300 килотонналық ядролық оқ-дәрімен жабдықталуы мүмкін болды. 1981-1983 жылдары Mirage IV ұшу платформасы ретінде пайдаланылатын әртүрлі сынақ ұшырулар жасалды. Mirage IVA-ны IVP-ға түрлендіру ұшақтың көптеген модификацияларын және қайта құруларын қажет етті. Орталық желіге бір ASMP зымыраны немесе CT52 барлау құралын орналастыруға болатын терең тіреу қосылды. 1985 жылдың тамызында Франция көршілес Батыс Германиядағы әуе базаларында Mirage IVP-лерді орналастыруды көздеген ұсыныс жарияланды; бұл орналасу Францияның дәстүрлі ядролық қорғаныс саясатынан маңызды философиялық ауытқуды білдіретін еді. Авиация авторлары Билл Ганстон мен Питер Гилкрист француз шенеуніктерінің достық аумақта Mirage IV-ті қалпына келтіру мүмкіндігін тым оптимистік деп тарихи түрде есептегенін айтады, себебі Францияның ядролық шабуылынан кейін бұл елдер достықтан шығып, жаулыққа ұшырауы мүмкін еді. EB 2/91 таратылды және EB 1/91 ERS 1/91 (Escadron de Reconnaissance Stratégique, Стратегиялық барлау эскадрильясы) болып қайта аталды, Мон-де-Марсанда орналасқан бес Mirage IVP-ні пайдаланды; қалған ұшақтар Шатодунда сақталды. Барлау ролінде Mirage IVP Босния, Ирак, Косово және Ауғанстан аймақтарында қызмет етті. ES 1/91 Gascogne эскадрильясының қалған Mirage IVP-лері 2005 жылы зейнеткерлікке шығарылды және Бордо-Мериньяқтағы CIFAS орталығында сақталады. 2005 жылы барлық барлау конфигурацияланған Mirage IVP-лердің зейнеткерлікке шығуы француз әуе күштерінің Mirage F1CR-лерінің біраз уақытқа дейін әуеде барлау миссияларын орындайтын жалғыз ұшақтар болғанын білдірді. Mirage IVP-нің ұзақ мерзімді ізбасары PRNG Pod de Reconnaissance Nouvelle Génération (Жаңа буынды барлау құралы) заманауи құралымен жабдықталған Mirage 2000N ұшағы болды. Mirage IV экипаждары үшін танымал болды, оны ұшу оңай болды. Сонымен қатар, оның ескілігі мен күрделілігіне қарамастан, оны күтіп ұстау өте қарапайым болды.
Initially, the basic attack flight profile was "high high high" at a speed of Mach 1.85, engaging targets up to a maximum radius of 3,500 km (2,175 mi). In the late 1960s, when the threat of surface to air missile defences made high altitude flight too hazardous, the Mirage IVA was modified for low altitude penetration. Flying low, the maximum attack speed was reduced to 1,100 km/h (680 mph) and the combat radius was also decreased. By 1963, the majority of missions involving the Mirage IV were being planned as low level flights. By 1964, Mirage IVAs were conducting training penetration runs at an altitude of 200 ft, without the assistance of terrain following radar, which subjected pilots to considerable workload and those on board to high levels of turbulence. By the 1970s, it had become clear that vulnerability of the Mirage IV to air defences, even while flying at low altitudes, had made the delivery of gravity bombs such as the AN 11 or AN 22 impractical. Thus, it was decided to pass a greater share of the deterrent role onto land based missiles and submarine launched ballistic missile alternatives; as a result, a single wing of Mirage IVs was stood down in 1976, partially due to fleet wide attrition losses. In 1975, all Mirage IVs were progressively painted in a new green/grey camouflage scheme. In 1979, in response to the decreasing effectiveness of free fall bombs used by both its strategic and tactical nuclear forces, development of the ASMP stand off missile was initiated; the ASMP would possess a range of up to 400 km (250 mi) and was alternative armed with either a single 150 or 300 kiloton nuclear warhead. Various test launches of dummy and later live ASMPs were performed using the Mirage IV as the launch platform between 1981 and 1983. The conversion of Mirage IVAs to IVPs involved a large number of modifications and re workings of the aircraft. A deep centerline pylon was added, which could accommodate either a single ASMP missile or a CT52 reconnaissance pod. In August 1985, a French proposal that would have seen Mirage IVPs stationed at air bases inside neighbouring West Germany was made public; this deployment would have marked a significant philosophical departure from traditional French nuclear defence policy. Aviation authors Bill Gunston and Peter Gilchrist allege that French officials had historically discounted the option of recovering Mirage IVs in friendly territory as unduly optimistic, as those nations might become unfriendly or hostile in the aftermath of a French nuclear attack. EB 2/91 was disbanded and EB 1/91 was redesignated ERS 1/91 (Escadron de Reconnaissance Stratégique, Strategic Reconnaissance Squadron), using five remaining Mirage IVPs based at Mont de Marsan; the remaining aircraft were stored at Chateaudun. In the reconnaissance role, the Mirage IVP has seen service over Bosnia, Iraq, Kosovo and Afghanistan. ES 1/91 Gascogne's surviving Mirage IVPs were retired in 2005 and are conserved and stored at the Centre d'Instruction Forces Aériennes Stratégiques (CIFAS) at Bordeaux Mérignac. The retirement of all reconnaissance configured Mirage IVPs in 2005 meant that the French Air Force's Mirage F1CRs were for some time the only aircraft capable of carrying out aerial reconnaissance missions. The long term replacement for the Mirage IVP was Mirage 2000N aircraft outfitted with a modern PRNG Pod de Reconnaissance Nouvelle Génération (New Generation Reconnaissance Pod), equipped with digital camera equipment. The Mirage IV had been popular with its crews, who found it enjoyable to fly. In addition, it required surprisingly little maintenance considering its age and complexity.