Югославская авиационная промышленность "Соко"

Введение

Югославский авиастроитель Soko был югославским авиастроителем, базировавшимся в Мостаре, СР Босния и Герцеговина. Компания отвечала за производство многих военных самолетов для югославских ВВС. SOKO была создана в 1950 году путем переноса авиационного цеха завода компании Ikarus из Земуна, СР Сербия. Официально основанная как "Preduzeće Soko" (Корпорация Soko, soko означает "сокол" на сербском языке), вскоре после этого она была переименована в "Soko Vazduhoplovna Industrija, RO Vazduhoplovstvo" (Авиационная промышленность Soko, RO Авиация). Первым директором был полковник Югославской народной армии Иван Серт. После него директорами компании были инженеры Мильенко Пьешчич и Томислав Мирич. Серийное производство различных типов самолетов проектировалось Аэротехническим институтом в Белграде. Помимо самолетов, SOKO также производила вертолеты по лицензии. Расположенная в окрестностях Мостара, компания в основном использовала аэропорт Мостара для испытательных полетов. К 1980-м годам SOKO работала над проектом "Novi Avion", целью которого была разработка отечественного сверхзвукового многоцелевого истребителя четвертого поколения, который позволил бы югославским ВВС оснащаться современными истребителями собственного производства. Начало производства планировалось примерно на 1991 год, однако вспышка югославских войн и введение международного эмбарго на поставки оружия привели к отмене проекта. В начале 1990-х годов завод полностью прекратил производство самолетов. Производственные мощности были частично демонтированы и перенесены в Сербию, где они были объединены с авиационной промышленностью Utva в Панчево, которая уже тесно сотрудничала с SOKO в производстве самолетов Orao и Super Galeb.

История

В конце 1940-х годов, в результате политики правительства Югославии по передислокации сербской промышленности, значительная часть инфраструктуры и персонала авиационного подразделения компании Ikarus из Земуна, СР Сербия, была демонтирована и перенесена в Мостар, СР Босния и Герцеговина. В 1950 году эти активы были интегрированы в недавно сформированное авиастроительное предприятие SOKO, которое незамедлительно приступило к работам по различным аэронавтическим технологиям. В течение этих первых лет компания производила учебные самолеты Soko 522, а также осуществляла техническое обслуживание ВВС Югославии, в частности, парка истребителей F 84 Thunderjet американской постройки. В 1957 году югославский ВТИ (Аэронавигационный технический институт) начал проектирование того, что впоследствии стало Soko G 2 Galeb. Основной целью разработки было создание отечественной замены американскому Lockheed T 33 Shooting Star, который в то время являлся наиболее распространенным реактивным учебным самолетом, состоявшим на вооружении ВВС Югославии; таким образом, Galeb должен был соответствовать различным качествам и требованиям, связанным с выполнением первоначального, промежуточного и продвинутого обучения полетам. Galeb разрабатывался в рамках совместных усилий Югославии и Соединенного Королевства и, по сообщениям, внес значительный вклад в экспортную стоимость последнего. Вскоре после этого была разработана наземная ударная версия Galeb, получившая название J 21 Jastreb; помимо усиления конструкции, одним из существенных отличий между двумя самолетами было отсутствие задней кабины на J 21 Jastreb, которая была заменена обтекателем, а освободившееся внутреннее пространство использовалось для размещения авионики и другого оборудования самолета. Помимо использования внутри страны ВВС Югославии, Galeb также был экспортирован; ВВС Ливии являлись крупным оператором этого типа; по состоянию на 2002 год, по имеющимся данным, в их арсенале оставалось 80 самолетов. В 1970 году соседние страны Румыния и Югославия начали обсуждение вопроса о совместной разработке нового истребителя, ориентированного на нанесение ударов по наземным целям. 20 мая 1971 года правительства Румынии и Югославии подписали соглашение о создании YuRom, совместного предприятия по исследованиям и разработкам между двумя странами. По словам авиационного автора Джона Фредриксена, это объявление было логическим продолжением политического курса, поскольку главы двух государств, Йосип Броз Тито из Югославии и Николае Чаушеску, исторически стремились избежать чрезмерной зависимости от Советского Союза, предпочитая укреплять связи и реализовывать совместные проекты с другими дружественными или нейтральными странами. В 1990-х годах было предложено несколько программ модернизации J-22; по сообщениям, эти усилия были сосредоточены на его авионике. Еще одна программа, начатая в 1970-х годах, привела к разработке G 4 Super Galeb; он был спроектирован как замена существующему парку G 2 Galebs ВВС Югославии. Согласно авиационному журналу Flight International, Super Galeb демонстрировал явственное родство с более ранним G 2, используя тот же британский турбореактивный двигатель Rolls Royce Viper, хотя и модернизированный для повышения производительности. Помимо внутреннего рынка, он также конкурировал на международном уровне с реактивными учебными самолетами, такими как итальянский Aermacchi MB 339, чехословацкий Aero L 39 Albatros и испанский CASA C 101; Flight International отмечает, что, хотя Super Galeb предлагал меньшую производительность, чем франко-германский Dassault/Dornier Alpha Jet, его приобретение было значительно дешевле. В середине 1980-х годов была инициирована программа "Нови Авион" с целью повышения политической независимости Югославии за счет достижения самообеспечения в производстве военной техники; к тому моменту истребители завоевания превосходства в воздухе были единственным основным элементом, в котором Югославия все еще зависела от импорта, получив возможность производить все остальные виды военной техники. Таким образом, "Авион" должен был заменить парк ВВС Югославии, состоящий примерно из 120 самолетов МиГ-21. И Франция, и перспективный истребитель Rafale французской компании Dassault Aviation оказали значительное влияние на конструкцию "Авиона". Если бы разработка не была прекращена, первый самолет должен был совершить свой первый полет в 1992 году; по имеющимся данным, ожидалось, что "Авион" поступит на вооружение в середине 2000-х годов. На протяжении 1970-х и 1980-х годов SOKO участвовала в различных партнерствах. Помимо сотрудничества с Avioane Craiova в разработке J 22 Orao/IAR 93, Soko также сотрудничала с Sikorsky, Westland и Aérospatiale в производстве различных вертолетов по лицензии. На протяжении всего существования компании ее деятельность по производству самолетов была в основном направлена на удовлетворение потребностей ВВС Югославии, но экспорт самолетов также был возможен. J 1 Jastreb были экспортированы в Ливию и Замбию. G 2 Galeb были экспортированы в Ливию, Заир и Замбию. Шесть Super Galebs были экспортированы в Мьянму, в то время как начало югославских войн и международные санкции остановили производство и сорвали незавершенные заказы на G 4 Super Galeb для Малайзии, Сингапура и Индонезии.

During the late 1940s, as a result of the Yugoslav government's policy to relocate Serbian industry, a large portion of both the infrastructure and personal from the aeronautical section of the Ikarus company from Zemun, SR Serbia was uprooted and transferred to Mostar, SR Bosnia and Herzegovina. During 1950, these assets were integrated into the newly formed aircraft manufacturer SOKO, which immediately begin working on various aeronautical technologies. During these early years, the company produced the Soko 522 trainer aircraft, as well as providing maintenance support for the Yugoslav Air Force, particularly its fleet of American built F 84 Thunderjet fighters. During 1957, Yugoslavia's VTI (Aeronautical Technical Institute) commenced design work on what would subsequently become the Soko G 2 Galeb. The principal purpose for its development was to produce a domestic replacement for the American built Lockheed T 33 Shooting Star, which at the time was the most commonly used jet trainer aircraft in use by the Yugoslav Air Force; thus, the Galeb was to be capable of meeting the varied qualities and requirements involved in performing ab initio, intermediate, and advanced instructional training missions. The Galeb was developed as a collaborative effort between Yugoslavia and the United Kingdom, and reportedly contributed significantly to the export value of the latter; A ground attack orientated derivative of the Galeb, named the J 21 Jastreb, was also developed shortly thereafter; aside from the strengthening of the airframe, one distinct difference between the two aircraft was the deletion of the rear cockpit on the J 21 Jastreb, this location has instead been covered by a fairing and the internal space used to contain avionics and other aircraft equipment. Beyond domestic adoption with the Yugoslav Air force, the Galeb achieved export sales as well; the Libyan Air Force was a prolific operator of the type; by 2002, it reportedly possessed a total of 80 aircraft remaining in its inventory. During 1970, the neighbouring nations of Romania and Yugoslavia began discussions on the subject of jointly developing a new ground attack orientated fighter aircraft. On 20 May 1971, the Romanian and Yugoslavian governments signed an agreement for the formation of YuRom, a joint research and development venture between the two nations. According to aviation author John C. Fredriksen, the announcement was a logical extension of political policy, as the two nations' heads of state, Josip Broz Tito of Yugoslavia and Nicolae Ceaușescu, had both historically sought to avoid overreliance upon the Soviet Union, preferring to build ties and cooperative projects with other friendly or neutral nations. Various upgrade programmes for the J 22 were proposed during the 1990s; reportedly, such efforts would have been focused upon its avionics. Another programme begun during the 1970s would result in the development of the G 4 Super Galeb; it was designed as a replacement for Yugoslav Air Force's existing inventory of G 2 Galebs. According to aviation periodical Flight International, the Super Galeb showed unmistakable lineage from the earlier G 2, sharing the same British sourced Rolls Royce Viper turbojet engine, albeit uprated for greater performance. Beyond the domestic market, it also competed internationally against jet trainers such as the Italian Aermacchi MB 339, the Czechoslovakian Aero L 39 Albatros, and the Spanish CASA C 101; Flight International observes that, while the Super Galeb offered less performance that the Franco German Dassault/Dornier Alpha Jet, it was substantially cheaper to procure. During the mid 1980s, the Novi Avion programme was initiated with the aim of increasing Yugoslavia's political independence by becoming self sufficient in the manufacture of military equipment; at that point, air superiority fighter jets were the only major element in which Yugoslavia was still reliant upon imports, having obtained the capability to manufacture all other military equipment. Thus, the Avion was intended to be used as a replacement for the Yugoslavian Air Force's fleet of around 120 Mikoyan Gurevich MiG 21s. Both France and French company Dassault Aviation's upcoming Rafale fighter bore a heavy influence on the design of the Avion. If the development had not been terminated, the first aircraft was scheduled to have conduct its maiden flight during 1992; the Avion was reportedly expected to enter squadron service at some point during the mid 2000s. Throughout the 1970s and 1980s, SOKO was involved in various partnerships. In addition to working with Avioane Craiova to co develop the J 22 Orao/IAR 93, Soko also cooperated with Sikorsky, Westland and Aérospatiale in producing various helicopters under license. Throughout the company's existence, its aircraft production activities were mainly destined to fulfill the needs of the Yugoslav Air Force, but exporting aircraft was also an option. J 1 Jastreb were exported to Libya and Zambia. G 2 Galeb was exported to Libya, Zaire and Zambia. Six Super Galebs were exported to Burma, while the start of the Yugoslav wars and the international sanctions halted the production and blocked outstanding orders for the G 4 Super Galeb to Malaysia, Singapore, and Indonesia.