Несбывшийся проект: Расширение Сиэтлского монорельса.
Seattle Monorail Project
Монорельс в Сиэтле: история провального проекта расширения сети, затратившего $124.7 млн. Инициативы, голосования и причины закрытия проекта в 2005 году.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Предлагаемое расширение Сиэтлского монорельса
Proposed expansion of Seattle monorail
Проект Сиэтлского монорельса представлял собой предложенную пятилинейную систему монорельса, которая должна была быть построена в Сиэтле, штат Вашингтон, США, как расширение существующего Сиэтл-Центр Монорельса. 14-мильная (23 км) Зелёная линия, состоящая из 17 станций и проходящая от Балларда до Западного Сиэтла через Сиэтл-Центр, должна была стать первой из пяти построенных линий. С 1997 по 2005 год проект монорельса был крайне спорным политическим вопросом в районе Сиэтла. В ноябре 2005 года, после пятой инициативы избирателей по вопросу о монорельсе за восемь лет, управление монорельсом согласилось на самороспуск, потратив 124,7 миллиона долларов средств налогоплательщиков без начала какого-либо строительства монорельса.
The Seattle Monorail Project was a proposed five line monorail system to be constructed in Seattle, Washington, US, as an extension of the existing Seattle Center Monorail. The 14 mile (23 km), 17 station Green Line running from Ballard to West Seattle via Seattle Center would have been the first of the five lines to be built. From 1997 to 2005 the monorail project was a highly contentious political issue in the Seattle area. In November 2005, following the fifth voter initiative on the monorail in eight years, the monorail authority agreed to dissolve itself after having spent $124.7 million in taxpayer funds without beginning any monorail construction.
Инициатива 41 и ETC
Усилия по продлению монорельсовой линии начались в 1997 году с инициативы № 41, одобренной 53% голосов против 47% избирателей Сиэтла. Инициатива предлагала создание монорельсовой системы в форме буквы X протяженностью 54 мили (87 км), которая бы расширила существующую линию длиной 0,96 мили (2 км), построенную для Всемирной выставки в Сиэтле 1962 года. Строительство и эксплуатация системы должны были осуществляться новым агентством – Корпорацией по высотным перевозкам (ETC) – за счет частного финансирования. ETC быстро пришла к выводу, что частные предприниматели не смогут построить монорельсовую систему без государственной финансовой поддержки, что привело к проведению второго референдума по вопросу о монорельсе, представленного избирателям в виде инициативы № 53 в 2000 году. Эта инициатива позволила бы ETC потратить 6 миллионов долларов на дополнительные исследования для разработки улучшенного плана монорельсовой системы с полными оценками стоимости и пакетом финансирования для оплаты строительства. Инициатива № 53 была одобрена в 2000 году 56% голосов против 44%.
The effort to extend the monorail began in 1997 with Initiative 41, passed by a 53%–47% vote by Seattle citizens. The initiative proposed a 54 mile (87 km) X shaped monorail system extending the 0.96 mile (2 km) line constructed for the 1962 Seattle World's Fair. The system's construction and operation was to be carried out by a new agency, the Elevated Transportation Corporation (ETC), using private funding. The ETC quickly determined that private entrepreneurs could not build a monorail system without public financial support, leading to a second monorail referendum placed before voters as Initiative 53 in 2000, which would allow the ETC to spend $6 million for additional studies to determine an improved monorail plan with full cost estimates and a funding package to pay for construction. I 53 passed 56% to 44% in 2000.
Финансовые вопросы
Налог для финансирования проекта вступил в силу в июне 2003 года и ежегодно взимался с каждого автомобиля, зарегистрированного в городе, исходя из рекомендованной розничной цены транспортного средства и фиксированной таблицы амортизации. В 2005 году средний налог на монорельсовую дорогу на одно транспортное средство составлял 130 долларов в год. Вскоре проект подвергся пристальному общественному вниманию, поскольку фактические поступления от налога на транспортные средства оказались на 30% ниже прогнозируемых, а прогнозируемые затраты выросли на 10%. Чтобы покрыть дефицит, SMP первоначально предложил продлить срок уплаты налогов и погашения облигаций до 50 лет, что привело к выплате почти 9 миллиардов долларов процентов от стоимости строительства в 2 миллиарда долларов. План по продлению налога вызвал серьезные споры, и через пять дней SMP отозвал свой финансовый план, а директор и председатель совета директоров подали в отставку под давлением.
The tax to fund the project began effective June 2003, and was levied annually on each car registered in the city based on the MSRP of the vehicle and a fixed depreciation table. In 2005, the average monorail tax per vehicle was $130 annually. The project soon fell under intense public scrutiny, as actual revenue from the motor vehicle excise tax came in 30% under projections while projected costs rose by 10%. To bridge the shortfall, the SMP initially proposed extending the tax and bond repayments over a 50 year time horizon, resulting in nearly $9 billion in interest paid on the $2 billion construction cost. The plan to extend the tax proved highly controversial and five days later the SMP withdrew its financial plan and the director and board chairman resigned under pressure.
Потеря поддержки города и закрытие
Мэр Сиэтла Грег Никельс поставил совету ультиматум: разработать новый финансовый план или лишиться поддержки города для проекта. Новый план не был разработан, и 16 сентября 2005 года Никельс отозвал поддержку города для проекта. Хотя город Сиэтл не мог официально остановить проект, он мог отказать в разрешении на строительство на или над городской землей, как было предложено в рамках инициативы I-83 годом ранее. Никельс также призвал проект Сиэтл Монорельс вынести вопрос о продолжении проекта на голосование в ноябре 2005 года, что стало пятым случаем, когда жители Сиэтла голосуют по этому вопросу. В рамках этого предложения первоначальный этап Зеленой линии был сокращен до 10,6 миль (17 км), а оставшиеся 3,4 мили (5 км) планировалось добавить позднее, и SMP заявила, что распустится в случае отклонения предложения. Предложение 1 было отклонено результатами 65% против 35%, в ответ на что SMP сократил штат, отменил ежегодный налог на транспортные средства в Сиэтле, действующий с 30 июня 2006 года (три года после его первоначального введения), и начал продажу уже приобретенной недвижимости для Зеленой линии. Монорельсовое управление Сиэтла было официально распущено 17 января 2008 года после ликвидации всех активов, погашения долгов и передачи оставшихся 425 963,07 долларов системе общественного транспорта округа Кинг. Проект монорельса в конечном итоге обошелся налогоплательщикам Сиэтла в 124,7 миллиона долларов.
Seattle Mayor Greg Nickels gave the board an ultimatum to create a new financial plan or lose city support for the project. A new plan was not developed, and on September 16, 2005, Nickels withdrew city support for the project. While the city of Seattle could not officially stop the project, it could withhold permission to build on or above city land, as had been proposed under I 83 a year earlier. Nickels also called on the Seattle Monorail Project to put a measure on the November 2005 ballot to determine whether or not to continue with the project, marking the fifth time Seattleites would vote on the issue. This measure shortened the initial phase of the Green Line to 10.6 mile (17 km) with the remaining 3.4 mile (5 km) to be added later, and the SMP said it would dissolve itself if the measure failed. Proposition 1 was defeated, 65% to 35%, and in response the SMP reduced staff, terminated the annual motor vehicle excise tax on Seattle vehicles effective June 30, 2006 (three years after it was first implemented) and began liquidating properties already purchased for the Green Line. The Seattle Monorail Authority was formally dissolved on January 17, 2008, after liquidating all of its assets, repaying its debts, and transferring its remaining $425,963.07 to the King County Metro system. The monorail project ultimately cost Seattle taxpayers $124.7 million.
Дизайн
В плане, предложенном в рамках CP 1 (2002), было предложено пять различных коридоров, основанных на исследовании транзита средней пропускной способности, и приоритет был отдан Зеленой линии – маршруту, идущему с севера на юг на западной стороне города, как первому из пяти запланированных к строительству. Остальные четыре линии включали два дополнительных маршрута с севера на юг, в центральной (Синей) и восточной (Золотой) частях города, а также два соединения с востока на запад – один к северу от судового канала озера Вашингтон (Фиолетовый) и другой вблизи южных границ города (Красный). Также было предложено два будущих расширения Зеленой линии, по одному с северной и южной сторон.
The plan, as proposed by CP 1 (2002) proposed five distinct corridors based on the Intermediate Capacity Transit Study and prioritized the Green Line, a north–south route on the west side of the city, as the first of the five to be built. The other four lines included two additional north–south routes, in the center (Blue) and east (Gold) sides of the city, and two east west connectors, one just north of the Lake Washington Ship Canal (Purple) and the other near the southern city limits (Red). Two future extensions were proposed to the Green Line, one each on the north and south ends.