Введение

Роскошный автомобиль класса гранд-турер, производившийся британской компанией Jaguar Cars с 1975 по 1996 год.

Jaguar XJ S (впоследствии XJS) – это роскошный автомобиль класса гранд-турер, производившийся и продававшийся британской компанией Jaguar Cars с 1975 по 1996 год в кузовах купе, с фиксированной крышей и кабриолет. Было выпущено три различных поколения, в общей сложности 115 413 экземпляров за 20 лет и семь месяцев. Изначально разработанный на платформе седана XJ того времени, XJ S отличался своими выраженными задними стойками кузова. Ранний дизайн частично разрабатывался аэродинамиком Jaguar Малкольмом Сейером – одним из первых дизайнеров, применивших передовые аэродинамические принципы в автомобилестроении, однако Сейер умер в 1970 году, до завершения разработки. Последнее поколение, выпускавшееся с 1991 по 1996 год, было произведено после приобретения Jaguar компанией Ford, которая внесла множество изменений – и убрала дефис из названия, продавая самую долговечную модель Jaguar просто как XJS.

HE (19811991)

С июля 1981 года XJ S был переименован в XJ S HE и получил новый высокоэффективный двигатель V12, обеспечивающий значительно лучшую экономию топлива. Положительным побочным эффектом более эффективной камеры сгорания "Огненный шар", разработанной швейцарским инженером Майклом Мэем, стало увеличение мощности до или в Северной Америке. Одновременно с этим, XJ S HE претерпел изменения во внешнем и внутреннем оформлении: вместо стандартной черной отделки багажника появилась окрашенная в цвет кузова, были установлены новые пятиспицевые колесные диски "Starfish" с шинами 215/70R15 Pirelli Cinturato P5, хромированные вставки на верхней части бамперов и декоративные вставки из клена на приборной панели и дверных картах.

Конвертируемая машина Hess & Eisenhardt

С 1986 года через некоторых дилеров была доступна полноразмерная версия кабриолета, модифицированная компанией Hess & Eisenhardt в США. Фирма Hess & Eisenhardt, специализирующаяся на кузовных работах, располагалась в Огайо, США, и по контракту с Jaguar производила кабриолетные модификации для XJ S до появления официального кабриолета XJ S от Jaguar в 1988 году. Кабриолет Hess & Eisenhardt отличался от более позднего кабриолета Jaguar XJS тем, что его не усиленная крыша складывалась глубже в конструкцию кузова, обеспечивая более аккуратный вид задней части в опущенном состоянии. Чтобы обеспечить такую конструкцию, кабриолеты Hess & Eisenhardt оснащались двумя отдельными топливными баками, расположенными таким образом, чтобы крыша могла полностью убираться. Процесс переделки купе Jaguar XJS в кабриолет H&E включал в себя удаление крыши после производства, разрезание кузова на несколько секций, добавление стальных усилителей за сиденьем водителя и установка грузов непосредственно за фарами для устранения гармонического резонанса, вызванного значительными изменениями в конструкции автомобиля. Кабриолеты H&E XJS легко узнать по низкой складной крыше, а также по двум небольшим эмблемам, расположенным сразу за передними колесами. Поздний полноразмерный кабриолет Jaguar имел более тяжелую мягкую крышу, которая не складывалась так низко, как у кабриолета H&E, но сохранил почти все оригинальные компоненты купе. Точное количество произведенных кабриолетов H&E Jaguar XJS неизвестно, отчасти из-за пожара на заводе Hess & Eisenhardt, уничтожившего большинство записей о переделках Jaguar XJS. По некоторым данным, было переделано в общей сложности 2100 автомобилей.

Полицейский демонстрант

В 1984 году Jaguar XJS с 3,6-литровым двигателем и механической коробкой передач был переоборудован подразделением Jaguar Special Vehicle Operations в демонстрационный автомобиль Police Special, оснащенный полицейской световой панелью на крыше, полицейским радио в центральной консоли и пластиковой отделкой салона, включая тканевые сиденья вместо роскошной обивки. Демонстрационный автомобиль Police Special XJS был предоставлен Jaguar различным полицейским управлениям по всей Великобритании, в том числе констебюлярству Уорвикшира, полиции Большого Манчестера и столичной полиции, однако испытания не привели к заказам из-за недостатка места в салоне для оборудования дорожной полиции или пассажиров. После завершения демонстрационных испытаний XJS был сначала пожертвован Музею полиции Большого Манчестера, а затем передан фонду Jaguar Daimler Heritage Trust, где он стал экспонатом в Британском автомобильном музее в Гейдоне, Уорвикшир.

XJR-S

С 1988 по 1993 год специальная высокопроизводительная версия XJR S, оснащенная двигателем HE V12, производилась вновь образованной компанией JaguarSport – отдельным предприятием, принадлежащим Jaguar и TWR Group Limited в равных долях (50:50), специализирующимся на разработке высокопроизводительных спортивных автомобилей Jaguar. Автомобиль отличался оригинальным аэродинамическим обвесом, специальными 15-дюймовыми легкосплавными дисками, шинами 235/60R15 Pirelli P600, уникальной системой подвески с модифицированными пружинами и амортизаторами Bilstein, роскошным интерьером, отделанным кожей Connolly Autolux и шпоном из ореха, а также улучшенной управляемостью. Первые 100 автомобилей получили название "Celebration Le Mans" в честь победы Jaguar в 24 часах Ле-Мана в 1988 году и продавались исключительно в Великобритании. В период с 1988 по 1989 год было выпущено в общей сложности 326 автомобилей XJR S с двигателем, мощность которого после сентября 1989 года была увеличена до, и который теперь оснащался системой впрыска топлива и управления двигателем Zytek. Это отличалось от стандартного 6,0-литрового двигателя, использовавшегося в поздних моделях XJS, и было эксклюзивно для этой модели. Мощность была увеличена до 5250 об/мин, а крутящий момент – до 3650 об/мин благодаря более высокой степени сжатия 11,0:1, новому кованому стальному коленвалу, увеличенному диаметру цилиндров и кованым поршням из алюминиевого сплава. В стандартное оснащение модели также входили модифицированная система впуска воздуха и двухконтурная выхлопная система с минимальными потерями. Двигатель агрегатировался с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач GM400, оснащенной перенастроенным гидравлическим блоком управления и обеспечивающей более быстрое переключение передач. Для улучшения сцепления с дорогой автомобиль был оснащен 16-дюймовыми шинами Dunlop D40 M2. В ходе сравнительного теста, проведенного журналом Motorsport в 1997 году, XJR S превзошел конкурентов, среди которых были BMW 850i, Porsche 928 GT и Ferrari Mondial. Всего для мирового рынка было построено 787 купе и 50 кабриолетов. В Соединенных Штатах, в ознаменование запуска XJ220 в 1992 году, была выпущена ограниченная серия из 100 купе и кабриолетов XJR S, предназначенная исключительно для американского рынка. В нее вошли 22 купе Signal Red, 22 кабриолета Signal Red, 22 купе Jet Black, 27 кабриолетов Jet Black, 2 купе Flamenco Red и "пресс-автомобили" Silver Frost – 4 купе и 1 кабриолет.

Даймлер

Jaguar рассматривал возможность создания роскошной версии Daimler, которая могла бы продаваться под названием Daimler S, в особенности без задних стоек и с постройкой всего одного прототипа в 1986 году. Пол Банэм изготовил несколько заказных купе с покатой линией крыши без задних стоек, увеличенными задними боковыми окнами и узкими стойками C. В середине 90-х Банэм также создал переработанную версию под названием XJSS на базе XJS.

Лифтовая операция (19911996)

XJS был перезапущен в окончательной версии в мае 1991 года под новым владельцем Ford Motor Company, в качестве подразделения Premier Auto Group. Ford убрал дефис из названия модели, продвигая ее как XJS. За счет удаления рам, задние боковые окна казались больше, хотя проемы для стекол остались прежними, как и на более ранних моделях, ветровое стекло стало устанавливаться заподлицо, а стойки кузова сохранились – несколько уменьшенные благодаря новой отделке боковых окон. Дизайнер Джефф Лоусон отметил, что стойки кузова являлись частью характера автомобиля. Двигатель V12 также был модернизирован: установлена новая система впрыска и подачи топлива, новые свечи зажигания, а подкапотное пространство приведено в порядок. Мощность каталитической версии для европейского рынка незначительно возросла с…

Lister-Jaguar XJS

В 1986 году недавно созданная компания Lister Cars под руководством инженера Лоуренса Пирса начала предлагать высокопроизводительный пакет для Jaguar XJS. Автомобили продавались как Lister Jaguar, и в общей сложности было переоборудовано 90 автомобилей. Lister сотрудничала с двумя производителями – WP Automotive и BLE Automotive – для выполнения процесса переоборудования. Стандартный пакет включал увеличение рабочего объема двигателя до 7,0 литров, модифицированную систему впрыска топлива с четырьмя дополнительными инжекторами и дроссельными заслонками, увеличенные клапаны двигателя в сочетании с шатунами производства Cosworth, новый коленчатый вал, новые головки блока цилиндров, новые впускные и выпускные клапаны, новые крышки шатунных подшипников и новый аэродинамический обвес с задним спойлером, модифицированными задними фонарями и расширенными колесными арками для установки широких шин. Модифицированная подвеска включала амортизаторы Koni с жесткостью отбоя на 30% выше, чем у оригинальных, и измененную заднюю подрамник с перенесенными рычагами и продольными рычагами для обеспечения большей треугольной устойчивости и снижения раскачки моста. Жесткость передних амортизаторов была увеличена на 100%, а задних – на 50%. Тормозная система была оснащена вентилируемыми тормозными дисками, смещенными наружу для улучшения охлаждения и стабильности. Интерьер также был модифицирован и включал гоночные ковшеобразные сиденья Recaro и новый рулевой механизм с улучшенной обратной связью. Модифицированный двигатель развивал и Нм крутящего момента. Двигатель был соединен с 5-ступенчатой механической коробкой передач Getrag. Автомобили оснащались 17-дюймовыми колесами с широкими шинами Pirelli размером 10 дюймов спереди и 13 дюймов сзади. Показатели производительности включали время разгона до 100 км/ч за 4,5 секунды и максимальную скорость . Некоторые клиенты дополнительно модифицировали свои автомобили, установив пакет Le Mans. Этот пакет включал 6-ступенчатую механическую коробку передач Getrag, новую выхлопную систему и два нагнетателя, установленные поверх стандартного пакета, для увеличения мощности двигателя до .

XJS Monaco

По лицензии Jaguar, разработка дизайна Пола Бейли. По слухам, султан Брунея приобрел два из 11 построенных автомобилей.

Автоспортивные соревнования

В 1977 году гоночная команда "Группы 44" провела очень успешный сезон в Trans Am с гоночным автомобилем, построенным на базе серийного шасси и ходовой части XJ S. Команда выиграла Кубок чемпионата 1977 года для Боба Туллиуса, но уступила в борьбе за титул производителя всего на два очка (в серии Trans Am участвовал только один Jaguar, в то время как Porsche представили гораздо больше машин). В 1978 году был создан специально разработанный трубчатый каркас для гоночного автомобиля XJS в стиле "силуэт", что значительно снизило вес по сравнению с автомобилем на полностью серийном шасси, использованном в 1977 году. Этот автомобиль в стиле "силуэт" сохранил только панель крыши серийного автомобиля как единственную деталь кузова XJS заводского производства. "Группа 44" вновь завоевала титул чемпиона среди пилотов для Боба Туллиуса, а также выиграла титул производителя, выставив Брайана Фюрстенау на автомобиле 1977 года на некоторых этапах, чтобы заработать дополнительные очки для Jaguar. Автомобиль в стиле "силуэт" сохранился и недавно появился в исторической гоночной серии SVRA. Считается, что гоночный автомобиль с заводским шасси 1977 года до сих пор находится у Боба Туллиуса из "Группы 44". В апреле 1979 года Jaguar XJS, управляемый Дэйвом Хайнцем и Дэйвом Ярборо, принял участие в Cannonball Baker Sea to Shining Sea Memorial Trophy Dash, широко известном как Cannonball Run. Они преодолели 2863 мили (4608 км) от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса за рекордные 32 часа 51 минуту, который продержался 4 года, пока его не превзошли Дэвид Дием и Даг Тернер на Ferrari 308. Дием и Тернер преодолели то же расстояние за 32 часа 7 минут на US Express, неофициальном преемнике Cannonball Run.

Том Уокиншоу Рэссинг

В 1982 году команда TWR Тома Уолкиншоу заявила V12 XJS для участия в чемпионате Европы по туринговым автомобилям, автомобили были построены в соответствии с правилами группы A FIA. XJS одержал свою первую победу в этом сезоне, когда Уолкиншоу и Чак Николсон выиграли XIV Гран-при Брно, продемонстрировав, что автомобили слишком быстры для соперников – BMW 530/530i и Alfa Romeo GTV6, при этом Уолкиншоу показал время круга на 5,37 секунды быстрее, чем у любого другого участника на 10,925 км (6,789 мили) трассы Брно. После новых побед команды Jaguar в 1983 году (включая прохождение 20,81 км (12,93 мили) Нюрбургринга Нордшляйфе за 7:56.00), автомобили TWR Jaguar стали лидерами в ETCC, а Уолкиншоу завоевал титул чемпиона ETCC 1984 года. В течение чемпионского сезона команда TWR Jaguar также выиграла престижные 24 часа Спа с XJS, за рулем которого были Уолкиншоу, Ханс Хейер и Вин Перси, доказав не только скорость автомобилей, но и надежность 5,3-литрового двигателя V12. К 1984 году у TWR Jaguar появился новый претендент в ETCC. Турбированный Volvo 240T от Eggenberger Motorsport прибыл на сцену и обладал скоростью, сопоставимой с V12, хотя, поскольку турбонаддув был новым для туринговых гонок, потребовалось несколько гонок, чтобы надежность соответствовала скорости автомобилей. К концу 1984 года двигатели V12 в XJS, разработанные TWR, оценивались примерно в . К 1985 году XJS был снят с европейских соревнований, и TWR взяла на себя обязательство использовать 3,5-литровый V8 Rover Vitesse в ETCC. В 1984 году Уолкиншоу участвовал в гонке James Hardie 1000 на трассе Mount Panorama Circuit в Батерсте, Австралия, где он вместе с австралийским гонщиком Джоном Госсом управлял разработанным местными специалистами австралийским XJS группы C. Уолкиншоу квалифицировался на предварительном 7-м месте с результатом 2:16.09 на 6,172 км (3,835 мили) трассе, достигнув максимальной скорости на 2-километровой прямой Конрод, с обещанием улучшить результат в "Hardies Heroes" Top 10 благодаря использованию специальных шин. Однако шины не успели прибыть на трассу, и Уолкиншоу в итоге квалифицировался 10-м, вынужденно используя передние шины, так как подходящей резины не было. Из-за поломки сцепления автомобиль не смог стартовать, а беспомощный Уолкиншоу был сбит сзади Chevrolet Camaro Z28, что привело к мгновенному выходу автомобиля из строя и первому в истории гонки перезапуску после блокировки трассы на стартовой/финишной прямой. Шотландец был полон решимости вернуться в 1985 году и выиграть гонку в первый сезон группы A в Австралии, и в 1985 году три TWR XJS Jaguar были возвращены для участия в James Hardie 1000. Автомобили явно превосходили всех соперников, финишировав в Hardies Heroes на 1-м месте (Уолкиншоу/Перси в №8), 2-м (Джефф Аллам/Рон Диксон в №9) и 6-м (Госс/Армин Хан в №10). На этот раз автомобили стартовали, и Уолкиншоу и Перси доминировали в большей части гонки, уступая лидерство автомобилю Госса/Хана только во время пит-стопов (автомобиль Аллама/Диксона сошел на 3-м круге из-за поломки двигателя). Пилоты автомобиля №10, которым пришлось бороться с сломанным сиденьем, которое удерживалось рыхлыми ремнями и кабельными стяжками более 100 кругов, большую часть времени занимали второе место, пока разорванная масляная линия в конце гонки не стоила машине Уолкиншоу/Перси 3 круга и любых шансов на победу. Победитель "Батерст-1000" 1974 года Госс выиграл свою вторую "Великую гонку", а Хан, выигравший категорию группы A в гонке 1984 года за рулем TWR Rover, сохранил свой 100% результат, одержав единственную победу в "Батерст-1000". После замены масляной линии Уолкиншоу возобновил гонку на 4-м месте, но легко догнал и обогнал чемпиона Австралии по туринговым автомобилям 1985 года Джима Ричардса на автомобиле JPS Team BMW 635 CSi в последних кругах, обеспечив Jaguar 1-3, а Уолкиншоу последовал за Госсом через финишную черту в плотном строю. TWR XJS Jaguar в последний раз был замечен в конце 1986 года на гонке Fuji 500 в Японии, которая должна была стать его лебединой песней в группе A, поскольку в конце года срок его омологации FIA истек. Против старых соперников – BMW 635 CSi и Volvo 240T, а также новых автомобилей группы A, таких как австралийский Holden VK Commodore SS Group A V8 и турбированный Nissan Skyline DR30 RS, Уолкиншоу квалифицировал XJS на поул-позишн, доказав, насколько конкурентоспособным автомобиль все еще может быть в туринговых гонках (автомобили были заявлены на участие в Bathurst 1000 1986 года и прошли испытания и разработки, которые, по сообщениям, дали дополнительную , хотя автомобиль в конечном итоге не участвовал в гонке из-за отсутствия финансирования от Jaguar Rover Australia для покрытия расходов на транспортировку). В гонке на Фудзи автомобиль Уолкиншоу/Перси лидировал в гонке, пока не сошел на 6-м круге из-за отсутствия давления масла, легко отбиваясь от Holden Commodore Питера Брока на 1,5-километровой (0,93 мили) главной прямой трассы, в то время как автомобиль Хан/Денни Хулм/Уолкиншоу продержался только до середины дистанции, прежде чем сойти из-за поломки дифференциала. Несмотря на то, что в 1987 году автомобили не соответствовали требованиям группы A, TWR выставил свои два Jaguar на гонку Nissan Mobil 500 1987 года (январь) в Веллингтоне, Новая Зеландия, по специальному приглашению организаторов гонки. Ни один автомобиль не финишировал, Уолкиншоу/Перси столкнулись с поломкой дифференциала, а автомобиль Хан/Хулм проколол шину, что привело к аварии после борьбы за лидерство. Затем автомобили участвовали в гонке в Пукекохе, где Перси/Хан принесли "большой кошке" второе место в своей последней гонке, уступив автомобилю Holden Commodore VK команды Perkins Engineering, за рулем австралийских гонщиков Ларри Перкинса и Дэвида Парсонса. TWR построила в общей сложности 7 автомобилей.

Не ТВР

Австралийский частный гонщик Гарри Уилмингтон выступал на XJS в 1985 и 1986 годах в чемпионате Австралии по туринговым автомобилям, а также в гонках на выносливость в конце сезона. Сообщалось, что ему удалось получить больше мощности от V12, чем TWR, однако у Уилмингтона не было ресурсов TWR для разработки надежности автомобиля и двигателя, и результаты не пришли, хотя на трассах с достаточно длинными прямыми (таких как Sandown Raceway в Мельбурне или Adelaide International Raceway) его Jaguar XJS обычно был самым быстрым на прямой. Джон Госс также участвовал в гонке на собственном XJS в 1986 году после того, как Jaguar Rover Australia отказалась от поддержки запланированного возвращения TWR в Батерст из-за резкого спада на австралийском автомобильном рынке, что вынудило его защищать свой титул самостоятельно, хотя он и получил некоторую техническую помощь от TWR. Проблемы с электрикой в гонке привели к тому, что Госс финишировал 24-м в паре с опытным австралийским гонщиком Бобом Мьюиром. Сегодня XJS продолжает активно использоваться в клубном автоспорте как в Великобритании, так и за рубежом. Вероятно, наиболее известной серией является чемпионат Jaguar Enthusiasts' Club XJS, который в настоящее время проводится при поддержке Toyo Tires. Этот чемпионат существует уже более десяти лет, предлагая доступный способ участия в клубном автоспорте в Великобритании и продолжая привлекать большое количество участников на этом неожиданном гоночном автомобиле. Автомобили участвуют в соревнованиях с различной степенью модификации, от машин, незначительно отличающихся от дорожных версий, до полнофункциональных гоночных автомобилей, построенных в память о знаменитых специальных моделях TWR.