Майамский и Эрийский канал: История водного пути Огайо

Введение

Водный путь, построенный человеком в 19 веке, между Цинциннати и Толедо, штат Огайо, США.

Канал Майами и Эри имел протяженность 441 км и соединял реку Огайо с озером Эри, создавая водный путь между ними. Строительство канала началось в 1825 году и было завершено в 1845 году, обойдясь правительству штата в 8 миллионов долларов (8,0 долларов в 1845 году эквивалентны приблизительно <расчетной сумме> миллионам долларов в последние годы). В период расцвета он включал в себя 19 акведуков, три защитных шлюза, 103 шлюза канала, несколько питательных каналов и несколько искусственных водохранилищ. Канал поднимался на 120 метров над озером Эри и на 156 метров над рекой Огайо, чтобы достичь топографической вершины, известной как Лорами Саммит, которая простиралась на 31 км между Нью-Бременом, штат Огайо, и шлюзом 1S в Локингтоне, к северу от Пикуа, штат Огайо. Лодки длиной до 24 метров тянули по каналу мулы, лошади или волы, идущие по специально подготовленной буксировочной дорожке вдоль берега со скоростью от четырех до пяти миль в час. Из-за конкуренции со стороны железных дорог, строительство которых началось в этом районе в 1850-х годах, коммерческое использование канала постепенно сократилось в конце 19 века. Он был окончательно заброшен для коммерческого использования в 1913 году после того, как историческое наводнение в Огайо нанесло ему серьезный ущерб. Сегодня сохранилась лишь небольшая часть канала, а также его буксировочная дорожка и шлюзы.

История

Когда Огайо стал штатом в 1803 году, транспортировка в штат и внутри него была затруднена; поселенцы в основном перевозили себя и свои товары по рекам и озеру Эри, поскольку большинство дорог были плохими. Кроме того, Огайо географически отделялся от Восточного побережья преградой Аппалачских гор. Это затрудняло жизнь первых поселенцев, поскольку товары с Атлантического побережья и из Европы было трудно достать, и они часто стоили очень дорого из-за транспортных расходов. По тем же причинам бизнесменам и фермерам Огайо было трудно продавать свою продукцию на рынках за пределами штата. Некоторые предприниматели начали отправлять товары из Огайо вниз по реке Огайо в Новый Орлеан на парусных судах и кильботах, но путешествие было долгим и дорогостоящим. Даже после появления пароходов было сложно возвращать суда вверх по течению. Высокие транспортные расходы серьезно ограничивали торговлю и рост населения в штате, особенно в районах, удаленных от естественных водных путей, таких как озеро Эри или река Огайо, которые соответственно ограничивали штат с севера и юга. Чтобы преодолеть эти препятствия, многие люди, включая Джорджа Вашингтона и нескольких других политиков, выразили поддержку национальной системы каналов, соединяющих многие водные пути страны. В 1807 году сенатор Томас Уортингтон из Огайо (который впоследствии стал губернатором) обратился к министру финансов с просьбой о выделении средств на улучшение дорог и строительство каналов в Огайо, но не добился особого успеха. Палата представителей и Сенат штата Огайо в течение двух десятилетий работали над принятием закона, разрешающего строительство канала, и добились успеха с принятием закона от 4 февраля 1825 года, который окончательно одобрил строительство системы каналов Огайо. Канал финансировался в основном за счет штата, используя средства, полученные от продажи земли вблизи мест, где должны были быть прорыты каналы. Правительство штата спланировало и построило два канала в штате: канал Маями и Эри, от Цинциннати до Толедо, соединяющий реку Огайо и озеро Эри; и канал Огайо и Эри, который соединял Кливленд, еще один портовый город на озере, с Портсмутом, штат Огайо, на реке Огайо. Эта система обеспечила внутренние районы Огайо новыми транспортными маршрутами, которые фактически простирались до главного Атлантического порта Нью-Йорка, поскольку торговцы могли отправлять товары через озеро Эри, канал Эри и реку Гудзон в Нью-Йорк.

When Ohio became a state in 1803, transportation to and within the state was difficult; settlers largely moved themselves and their goods on rivers and Lake Erie, for most roads were poor. In addition, Ohio was geographically separated from the East Coast by the barrier of the Appalachian Mountains. This made life difficult for early citizens because goods from the Atlantic Coast and Europe were difficult to obtain and often very expensive due to transportation costs. For the same reasons, it was difficult for Ohio businessmen and farmers to sell their products to markets outside the state. Some entrepreneurs began to ship goods from Ohio down the Ohio River to New Orleans, by sailing ship and keelboats, but the journey was long and costly. Even after steamboats arrived, it was difficult to return vessels upriver. High shipping costs severely limited trade and population growth in the state, especially in areas far from natural waterways such as Lake Erie or the Ohio River, which bounded the state on the north and south, respectively. To overcome these obstacles, many people, including George Washington and several other politicians, expressed early support for a national canal system to connect many of the country's waterways. In 1807, Senator Thomas Worthington of Ohio (who later became governor) asked the Secretary of the Treasury for funds to improve roads and build canals in Ohio, yet did not have much success. The Ohio House and Senate had worked for two decades to pass legislation authorizing a canal, gaining success with the Act of February 4, 1825, which finally approved the construction of the Ohio canal system. The canal was largely state funded, using money acquired from selling off land near where the canals were to be dug. The state government planned and built two canals in the state: the Miami and Erie Canal, from Cincinnati to Toledo, connecting the Ohio River and Lake Erie; and the Ohio and Erie Canal, which connected Cleveland, another lake port, to Portsmouth, Ohio, on the Ohio River. This system provided the interior of Ohio with new travel routes that effectively extended to the major Atlantic port of New York City, as merchants could ship goods through Lake Erie, the Erie Canal, and the Hudson River to New York.

Строительство

Поскольку Огайо не является полностью плоским, система шлюзов должна была быть спроектирована как лестница, чтобы суда могли преодолевать перепады высот. Для обеспечения канала водой были построены искусственные водохранилища, такие как Гранд-Лейк Сент-Мэрис и озеро Лорами в округе Шелби, а также несколько питательных каналов. Озеро Индейское в округе Логан было значительно увеличено, чтобы обеспечить более стабильное водоснабжение для Сиднейского питательного канала. Ветвные каналы строились как продолжения основного канала. Канал округа Уоррен был ветвью, построенной от канала Майами и Эри в Миддлтауне до Либана. Эта ветвь была открыта в 1840 году, но проработала менее 15 лет, прежде чем была заброшена. Короткий питательный канал Сиднея или Порт-Джефферсона проходил вверх по долине Майами от Локинтона через Сидней к плотине выше по течению от Порт-Джефферсона. Следующий список содержит стандарты размеров канала, хотя они различались в разных регионах штата. Глубина воды – 4 фута (1 метр). Ширина на уровне воды – 40 футов (12 метров). Ширина буксирного пути – 10 футов (3 метра) плюс обязательные внешние откосы. Все откосы – 4,5 фута (1 метр) по горизонтали на 4 фута (1 метр) в высоту, перпендикулярно. Канал мог пропускать суда длиной до 90 футов (27 метров) и шириной до 14 футов (4 метра). < С 1920 по 1925 год шесть миллионов долларов были потрачены на использование русла канала для строительства метро в центре Цинциннати. Поверхность позже была заасфальтирована, образовав Центральный Парковый Путь, так как финансирование закончилось до завершения строительства метро Цинциннати. В центральных и северных регионах большая часть канала была уничтожена, когда его засыпали для создания участков автомагистралей I-75, U.S. Route 24 и State Route 25. Некоторые небольшие участки полосы отвода были преобразованы в велосипедные дорожки для отдыха и местных поездок.

Наследие

Хотя городская застройка уничтожила большинство следов канала, некоторые шлюзы и участки водного пути сохранились. Один из оригинальных шлюзов (#17) находится в историческом парке Каррилон в Дейтоне. Невосстановленный, но сохранившийся шлюз (#15) расположен недалеко от Главной улицы (шоссе 571) в городе Типп-Сити. Остатки шлюза Excello находятся в парке шлюзов Excello округа Батлер, недалеко от пересечения шоссе 73 и Южной Гамильтон-Миддлтаунской дороги в поселке Лемон. Массивная западная опора Старого девятимильного акведука над рекой Большая Майами все еще существует примерно в 122 метрах (400 футах) выше по течению от плотины Тейлорсвилл к востоку от Вандалии (округ Монтгомери). К этой опоре примыкает довольно хорошо сохранившийся участок канала, протяженностью не менее 8 километров (5 миль) к северу до Типп-Сити. Этот участок включает в себя нетронутую бетонную перемычку возле заброшенной водоочистной станции Вандалии (также известной как "Станция Тадмор") и разрушенный шлюз (#16, "Пикайун") примерно на полпути до Типп-Сити вдоль Канал-роуд. На южном конце канала, в парке Лудлоу в Сент-Бернарде, штат Огайо, находится осушенный участок, где все еще видна трасса канала. Канал остается заполненным водой (и судоходным для каноэ или каяков) в сельской местности между Дельфос и Сент-Мэрис, штат Огайо. К югу от Сент-Мэрис он превратился в мелкий ров в большинстве мест, сохранились лишь остатки некоторых разрушенных шлюзов. Вдоль шоссе 66, с севера на юг, участки первоначального канала видны в Дельфосе, в небольшом историческом парке, расположенном в Глубоком разрезе в Спенсервилле, в поселке Лок Два (состоящем в основном из кирпичных зданий той эпохи), в Нью-Бремене, Минстере, Форт-Лорами и Пикуа. Глубокий разрез Канала Майами и Эри был объявлен Национальным историческим памятником США в 1964 году недалеко от Спенсервилла. Историческая зона Пикуа демонстрирует реплику канала и другие связанные с ним экспонаты. Тропа Энтони Уэйна (часть шоссе 24 и 25 в Толедо и его окрестностях), первоначально названная Бульваром Канала, была построена на полосе отвода канала, и вдоль этой полосы сохранились различные реликвии канала.

Although urban development has destroyed most vestiges of the canal, some locks and sections of the waterway have survived. One of the original locks (#17) is located in the Carillon Historical Park in Dayton. An unrestored but complete lock (#15) is located just off Main Street (State Route 571) in Tipp City. Remains of the Excello lock are located in the Butler County Excello Locks Park near the intersection of State Route 73 and South Hamilton Middletown Road in Lemon Township. The massive west abutment of the Old Nine mile Aqueduct over the Great Miami River is still present approximately 400 feet (122 m) upstream of the Taylorsville Dam east of Vandalia (Montgomery County). The abutment terminates a fairly intact canal segment that extends at least 5 mile (8 km) north to Tipp City. This segment includes an intact concrete weir near the abandoned Vandalia water treatment plant (aka "Tadmore Station") and a ruined lock (#16, "Picayune") about halfway to Tipp City along Canal Road. On the canal's southern end, a drained section is located in St. Bernard, Ohio's Ludlow Park, where the canal bed is still visible. The canal remains in water (and navigable for canoes or kayaks) in the rural region between Delphos and St. Marys, Ohio. South of St. Mary's, it has degraded to form a shallow ditch in most places, with some ruined locks remaining. From north to south along State Route 66, sections of the original canal are visible in Delphos, at a small historic park located at the Deep Cut in Spencerville, Lock Two (a hamlet mostly consisting of period brick buildings), New Bremen, Minster, Fort Loramie, and Piqua. The Miami and Erie Canal Deep Cut was designated in 1964 as a U. S. National Historic Landmark near Spencerville. The Piqua Historical Area features a replica canal boat and other related items. Anthony Wayne Trail (part of U. S. Route 24 and State Route 25) in and around Toledo, originally named Canal Boulevard, was built on the canal right of way, and various relics of the canal survive along the corridor.