Эрнест Кокс: Инженер, Подъёмщик Кораблей и Предприниматель

Введение

Эрнест Фрэнк Гелф Кокс (1883–1959) — британский инженер, обладавший знаниями в области электротехники и машиностроения, которые он особенно успешно применял в морском спасательном деле. В период с 1924 по 1931 год его компания Cox & Danks Shipbreaking Co. успешно подняла 35 кораблей немецкого Имперского военно-морского флота, затопленных в Гаттер-Саунде, Скапа-Флоу, в 1919 году. Будучи требовательным, но заботливым работодателем, после ряда смертельных случаев и несчастных случаев с его сотрудниками, Кокс продал свой бизнес по морскому спасанию компании Alloa Shipbreaking Company в 1932 году. Он оставался консультантом британского Адмиралтейства на протяжении всей дальнейшей карьеры и вышел на пенсию в начале 1950-х годов после продажи своего прибыльного бизнеса по переработке металлолома группе Metal Industries Group.

Ранние годы

Родившийся в 1883 году, одиннадцатый сын вольверхамптоновского торговца тканями, Кокс бросил школу в тринадцать лет, но в свободное время занялся изучением электротехники, и благодаря череде работ к восемнадцати годам добился должности инженера на электростанции в Вольверхамптоне. Убежденный в том, что тот, кто сможет проводить электричество в дома, обязательно разбогатеет, Кокс был полон решимости добиться успеха и перешел на должность помощника инженера в Лимингтоне, а затем в корпорацию Райд на острове Уайт. Там он освоил искусство продаж, предлагая установку электроснабжения жителям Райда.

Начало карьеры

Из Райда он переехал в Гамильтон, Шотландия, в возрасте двадцати трех лет, и эта смена работы дала ему первые навыки управления. Переехав еще раз, на этот раз в Вишоу в Ланаркшире, он получил свою последнюю должность с фиксированной зарплатой: в возрасте двадцати четырех лет он, будучи главным инженером, занимался монтажом оборудования и созданием сети. Именно здесь, в 1907 году, Кокс женился на дочери советника Миллера из Вишоу, владельца Овертон Фордж – сталелитейного завода в Ланаркшире – и стал партнером фирмы. Совмещая работу на электростанции, он одновременно выполнял обязанности в обоих местах.

Кокс и Данкс

В 1913 году он основал фирму Cox and Danks Ltd, с кузеном своей жены Томми Данксом в качестве молчаливого партнера и финансиста. Потребность Кокса в капитале была удовлетворена Данксом, который искал способ приумножить свое наследство, не принимая личного участия в бизнесе. Фирма оказалась в выгодном положении для получения прибыли от крупных контрактов на производство вооружений во время Первой мировой войны. Окончание военных действий открыло новые и прибыльные возможности в сфере утилизации металлолома и спасения судов, что позволило Коксу открыть новый бизнес в Шеффилде и выкупить долю своего партнера Данкса к 1920 году. В 1921 году Кокс занялся разборкой судов и открыл верфь в Куинборо на острове Шеппи, в устье реки Темзы. Там компания разбирала и продавала разнообразные суда, оставшиеся после Первой мировой войны, включая два британских линкора и некоторое бывшее немецкое военно-морское имущество, в том числе большой плавучий док, полученный в качестве репарации после затопления немецкого флота перед перемирием. Трагические несчастные случаи при разборке лайнера «Белая звезда» (севшего на мель на скалах «Корова и теленок» рядом с Рочес-Пойнт у Кобха, Ирландия, в 1929 году) несколько охладили пыл Кокса, поскольку он уважал своих рабочих и относился к ним с должным вниманием. По мнению Кокса, деньги всегда можно заработать, а хороших людей не найти. В результате, в 1932 году он продал морской спасательный бизнес компании Alloa Shipbreaking и вышел на пенсию. Кокс оставался консультантом Британского Адмиралтейства по вопросам глубоководного спасения и выполнял их часть работы по подъему в 1932 году старого линкора, контракт на который был заключен с Alloa Shipbreaking, – Адмиралтейство использовало его в качестве мишени и затопило по ошибке. Предвидя возможность новой войны в Европе в конце 1930-х годов, Кокс расширил бизнес по переработке металлолома, открыв площадки в: Бедфорде; Бирмингеме; Лондоне (Брентфорд, Фелтем и Парк Рояль); Манчестере; и Ните (Южном Уэльсе). Во время Второй мировой войны он занимался исследованиями и разработкой материалов для Министерства снабжения в рамках секретных проектов. Последней спасательной операцией Кокса стала поднятие корабля Stella во время Второй мировой войны, который, будучи бомбардированным Люфтваффе, затонул и заблокировал Манчестерский судоходный канал. После окончания войны Cox and Danks вновь процветали, занимаясь утилизацией военного имущества и спасательными работами. В 1949 году Кокс продал фирму Metal Industries Group, которой к тому времени принадлежала Alloa Shipbreaking. Хотя спасательное направление бизнеса никогда не приносило стабильной прибыли, особенно во время спасения немецкого флота (при продаже своей доли он потерял десять тысяч фунтов стерлингов), бизнес по переработке металлолома компенсировал убытки за счет значительной прибыли, обеспечив ему и его семье финансовую независимость после выхода на пенсию. Cox & Danks Ltd успешно работала в период после сокращений железнодорожного транспорта по плану Бичинга в начале 1960-х годов, участвуя в тендерах на утилизацию избыточных железнодорожных локомотивов, вагонов и сопутствующего оборудования для British Railways. Большинство локомотивов GWR King Class были выведены из эксплуатации в конце 1962 года, и десять из них были переданы Cox and Danks для утилизации. 1 апреля 1970 года компания, к тому времени являвшаяся частью подразделения Metal Industries компании Thorn Electrical Industries, стала дочерней компанией группы Six Hundred Metal Holdings, принадлежащей группе "600" Джорджа Коэна.

In 1913 he set up the firm of Cox and Danks Ltd, with his wife's cousin Tommy Danks as a silent partner and financier. Cox's need for capital was met by Danks, who sought a way to increase his inheritance without personal involvement in business. The firm was well positioned to profit from large munitions manufacturing contracts during World War I. The end of hostilities opened new and lucrative opportunities in scrap and metal salvage, enabling Cox to open new business in Sheffield, and buy out his partner Danks' interests by 1920. In 1921 Cox had branched out into shipbreaking and opened a yard at Queenborough on the Isle of Sheppey, on the River Thames estuary. There the company broke up and sold off an assortment of World War I surplus vessels, including two British battleships and and some ex German naval items including a large floating dock taken as reparation following the scuttling of the German High Seas Fleet prior to the Armistice. Fatal accidents on the wreck of the White Star liner (stranded on the Cow and Calf rocks, adjacent to Roches Point, off Cobh, Ireland in 1929), took some of the drive out of Cox, for he respected his workers and treated them accordingly. In Cox's opinion money could always be replaced, but good men could not. Resultantly, during 1932 he sold the company's marine salvaging business to Alloa Shipbreaking, and retired himself from marine salvage. Cox remained a consultant to the British Admiralty on matters of deep water salvage, and undertook their side of the work in the raising in 1932 of the old battleship , contracted to the Alloa Shipbreaking, which the Admiralty had used as a target ship and sunk by mistake. Foreseeing the possibilities of another war in Europe in the late 1930s, Cox expanded the scrap metals business by opening yards in: Bedford; Birmingham; London (Brentford, Feltham and Park Royal); Manchester; and Neath (South Wales). During World War II he undertook research and development for classified materials for the Ministry of Supply. Cox's last salvage task was during WW2, raising of the ship Stella, which, having been bombed by the Luftwaffe, had then sunk in and thereby blocked the Manchester Ship Canal. Again, Cox and Danks flourished as the war ended, disposing of military surplus and salvage. In 1949, Cox sold the firm to Metal Industries Group, who by now owned Alloa Shipbreaking. Though the salvage side of the business never quite broke even, especially during the course of the salvage of the German fleet (he was ten thousand pounds out of pocket at the sale of his interests), the scrap metal side business offset the loss by turning considerable profit, ensuring that when he retired he and his family no longer needed to work. Cox & Danks Ltd did well during the post Beeching Axe era in the early 1960s, tendering for contracts to scrap surplus railway locomotives, rolling stock and associated equipment for British Railways. The majority of the GWR King Class locomotives were withdrawn late in 1962, with ten allocated to Cox and Danks for disposal. On 1 April 1970 the company, by then part of the Metal Industries wing of Thorn Electrical Industries, became a subsidiary of the Six Hundred Metal Holdings group owned by George Cohen's "600" Group.

Немецкий флот в открытом море

Не имея работы, к 1924 году он обратил свое внимание на обломки Флота Открытого моря, затопленного у своих причалов в естественной гавани Скапа-Флоу на Оркнейских островах, у северо-восточного побережья Шотландии в конце июня 1919 года. Хотя изначально британское Адмиралтейство считало их не подлежащими восстановлению, недавний рост цен на металлолом изменил стоимость затонувших судов настолько, что их подъем стал прибыльным, основываясь на оценках Кокса относительно количества высококачественной стальной брони Krupp, без учета спасения цветных металлов. Игнорируя мнение экспертов, его первоначальная инвестиция заключалась в приобретении у Адмиралтейства прав на подъем двух линейных крейсеров – и – и двадцати шести эсминцев. К двум тяжелым кораблям был доступ с поверхности; «Зейдлиц» часто принимали за небольшой остров, поскольку его бортовой участок выступал из воды примерно на шесть метров, а «Гинденбург» стоял вертикально, с затопленными палубами. Идея Кокса заключалась в подъеме «Гинденбурга» и использовании его 26 000-тонного корпуса в качестве плавучей платформы для подъема остальных кораблей. Однако это оказалось непрактичным, поскольку несколько попыток поднять «Гинденбург» потерпели неудачу из-за нестабильности корпуса и вероятности его опрокидывания при откачке воды, поскольку он лежал на скале, а не на гальке, как предполагалось ранее. Он приобрел свой бывший немецкий плавучий док, ранее использовавшийся для испытаний подводных лодок, и разрезал его вдоль, чтобы поднять первый из своих эсминцев, который затем был очищен и переоборудован в плавучую мастерскую. Его команда состояла из местных рабочих, поддерживающих ядро наемных водолазов и квалифицированных спасателей со всей Шотландии; после некоторой практики они поднимали эсминец каждые четыре-шесть недель, а самый быстрый подъем был выполнен всего за четыре дня. Воодушевленный этим, Кокс купил права на остальную часть затонувшего флота и приступил к подъему крейсера , который лежал вверх килем в мелководье, его киль был виден во время отлива. Адаптируя советы итальянских спасателей, поднявших перевернутый корабль со дна гавани Таранто, Кокс поднял корабль, заполнив его воздухом. Затем его облегчили и отбуксировали в Росайт на Ферт-оф-Форт для утилизации, продав корпус компании Alloa Shipbreaking Company за его вес в металлоломе. Эта основная техника многократно использовалась на многих кораблях флота. Водолазы спускались к каждому затонувшему судну и выполняли работы, такие как закрытие и закрепление люков переборок и прикрепление стальных пластин, усиленных деревянными конструкциями, к пробоинам. Затем воздух закачивался с помощью воздушных компрессоров на поверхности. В некоторых случаях, когда корпуса не могли быть сделаны достаточно герметичными, использовались понтоны, которые также заполнялись воздухом, а балласт топили рядом с затонувшими кораблями и закрепляли на них для обеспечения устойчивости при подъеме. Именно на этом этапе его предприятие понесло серьезный удар: цены на металлолом резко упали, в конечном итоге стабилизировавшись на четверти прежнего уровня. Хотя прибыли оставалось достаточно, чтобы иметь шанс выйти в ноль, затонувший флот больше не представлял собой столь же выгодного источника дохода. Действительно, цены на металлолом оставались низкими до 1937 года, спустя долгое время после того, как Кокс фактически прекратил заниматься спасательными работами. Кокс, человек прямолинейный и часто резкий, был известен своим вспыльчивым характером; его рабочие уважали его за гениальность, трудолюбие и упрямство. Он не щадил ни своих рабочих, ни себя в течение восьми лет, проведенных в Скапа-Флоу. Он поддерживал свой бизнес благодаря здравому смыслу и хорошему суждению, например, спасая уголь из обломков «Зейдлица» для обеспечения топливом своего оборудования во время всеобщей забастовки 1926 года. Это уравновешивалось проявлениями эго, такими как повторное затопление «Зейдлица» после его успешного подъема, поскольку он организовал присутствие прессы в день, когда его планировали поднять. Считаясь своими современниками «шоуменом», Кокс охотно разрешал репортерам и фотографам снимать некоторые работы, проводимые в Линессе на острове Хой, включая съемки для новостных журналов. Некоторые из них все еще можно найти на YouTube; Кокс виден в большинстве из них, как активная фигура, нелепо одетая в твидовый костюм. К маю 1932 года Кокс поднял линейные крейсера SMS Moltke, SMS Seydlitz, и SMS Hindenburg; линкоры и , и легкий крейсер .
После того, как он лично стал свидетелем смертельных несчастных случаев на обломках лайнера «White Star», и дополнительных несчастных случаев при подъеме «Von der Tann» и смертельных случаев на «Prinzregent Luitpold», в 1932 году Кокс продал морской спасательный бизнес компании Alloa Shipbreaking и вышел на пенсию. «Prinzregent Luitpold» стал последним кораблем, который он поднял в Оркни, хотя и приобрел права на подъем , затонувшего в Скапа-Флоу на глубине 20 фатомов. Кокс оставался консультантом британского Адмиралтейства по вопросам глубоководного спасения и выполнял их часть работы по подъему старого линкора , заключенного на подряд с компанией Alloa Shipbreaking, который Адмиралтейство использовало в качестве мишени и случайно затопило. Кокса часто считали плохим бизнесменом, не понимающим эффективности бизнеса, и он признавал свою неопытность в трудностях подъема кораблей. Но ему также не повезло в течение восьми лет, проведенных в Скапа-Флоу. Несчастные случаи, виной которых были как стихийные бедствия, так и человеческий фактор, преследовали спасательные работы. Обладая богатым воображением, он быстро учился, преодолевая часто ужасную погоду, характерную для этого района, и тот факт, что ни один подъем не похож на другой, могли бы отбить охоту или сломить менее стойкого человека. Колебания цен на металлолом часто съедали большую часть его прибыли во время длительной спасательной операции. Значительное падение цен на металлолом в 1924 году действительно было отменено только в 1937 году, вовремя для того, чтобы его преемники из Alloa Shipbreaking смогли извлечь выгоду из своих инвестиций (корпус SMS Friedrich der Grosse был оценен в 130 000 фунтов стерлингов после спасения в том же году). Несмотря на все это, он считался справедливым, хотя и строгим, и, прежде всего, популярным работодателем. Его верфь в Линессе на острове Хой в Оркнейских островах насчитывала 200 рабочих в период расцвета его бизнеса, и он известен тем, что предоставлял оплачиваемый отпуск во времена финансовых трудностей.

Lacking work, by 1924 he turned his attention to the wreckage of the High Seas Fleet, scuttled at its moorings in the natural harbour of Scapa Flow in Orkney, off the North east coast of Scotland in late June 1919. Though initially written off by the British Admiralty as unsalvageable, the recent rises in the price of scrap metal had changed the value of the wrecks to the extent that they would now be profitable to lift, based on Cox's estimates of the quantity of high quality Krupp steel armour alone, before taking into account non ferrous salvage. Ignoring expert opinion, his initial investment was to buy from the Admiralty the rights to salvage two battlecruisers – and – and twenty six destroyers. The two heavy ships were both accessible from the surface; Seydlitz was often mistaken for a small island as her port flank stuck perhaps six metres out of the water, and Hindenburg was upright with her decks awash. Cox's idea was to raise the Hindenburg and use its twenty six thousand ton hull as a floating platform from which to enable salvage of the other ships. This was ultimately to prove impractical, as several attempts to lift the Hindenburg ended in failure, due to the hulk's instability and the likelihood of its capsizing whilst being pumped out, as it was sitting on rock and not shingle as had been first supposed. He took his reparation ex German floating dock, once used for U Boat testing and sectioned it lengthwise to salvage the first of his destroyers, which was then cleaned and converted into a floating workshop. His team was composed of local labour supporting a core of hired divers and skilled salvage men from all over Scotland; after some practice they were raising a destroyer every four to six weeks, with the fastest lift being accomplished in just four days. Heartened by this, Cox bought the rights to the remainder of the sunken fleet, and proceeded to lift the battlecruiser which was upside down in shallow water with her keel at the surface at low tide. Adapting the advice of Italian salvage experts who had raised an upside down ship from the bottom of Taranto Harbour, Cox raised the ship inverted by filling it with air. It was then lightened and towed to Rosyth on the Firth of Forth for scrapping, Cox having sold the hulk to the Alloa Shipbreaking Company for its weight in scrap. This basic technique would be used repeatedly on many ships of the fleet. Divers would descend to each wreck and perform work such as closing and dogging bulkhead hatches and fastening timber backed plate steel patches over holes. Then air would be pumped in from air compressors at the surface. In some cases where the hulls themselves could not be made close enough to air tight, pontoons were used, similarly being filled with air, and ballast was sunk alongside the sunken ships and then secured to them to counterbalance them for lifting. It was during this stage of the project that his venture suffered a severe blow; the price of scrap metal collapsed, finally stabilising at a quarter of its previous value. Whilst sufficient profit remained to ensure a chance of breaking even, the sunken fleet no longer represented the cash rich harvest that it once had. Indeed, the price of scrap remained depressed until 1937, well after Cox had effectively retired from salvage. A plain spoken and often blunt man, Cox was known for his explosive temper; he was respected by his workers as being brilliant, hard working and stubborn to the point of pig headedness. He did not spare either his workers or himself during the eight years he remained at Scapa Flow. He kept his business afloat by common sense and good judgement, such as the salvage of coal from the wreck of the Seydlitz to provide fuel for his machinery during the General Strike of 1926. This was balanced by acts of ego, such as the re sinking of the Seydlitz after it had been successfully lifted early, as he had arranged for the press to be present on the day that it had been scheduled to be raised. Considered a 'showman' by his contemporaries, Cox was happy to allow the recording of some of the works in progress at Lyness on the Island of Hoy by reporters and photographers, including film shot for newsreel. Some of these can still be found on YouTube; Cox is visible in most of them, an active figure, incongruously dressed in tweeds. By May 1932, Cox had raised the battlecruisers SMS Moltke, SMS Seydlitz, , and SMS Hindenburg; the battleships and , and the light cruiser
After personally witnessing fatal accidents on the wreck of the White Star liner , and additional accidents whilst raising the Von der Tann and fatalities on the Prinzregent Luitpold, during 1932 Cox sold the marine salvaging side of his business to Alloa Shipbreaking, and retired from marine salvage. The Prinzregent Luitpold was the last ship that he raised in Orkney, despite having bought the rights to salvage , sunk at Scapa in 20 fathoms. Cox remained a consultant to the British Admiralty on matters of deep water salvage, and undertook their side of the work in the raising in 1932 of the old battleship , contracted to the Alloa Shipbreaking, which the Admiralty had used as a target ship and sunk by mistake. Cox was frequently assumed to be a poor businessman who did not understand business efficiency, and admitted to being inexperienced in the difficulties of ship raising. But he also suffered from an astonishing amount of bad luck during his eight years at Scapa Flow. Accidents that were as much the fault of the elements as of human error had plagued the salvage. An imaginative man, he learned quickly, overcoming the frequently appalling weather to which the area is prone, which when coupled to the fact that no two lifts are ever the same may have dissuaded or broken a lesser man. The rise and fall of the price of scrap frequently ate up the best of his profits during the long salvage operation. The major slump in the price of scrap during 1924 was only really reversed by 1937, in time for his successors Alloa Shipbreaking to capitalise on their investment (the hull of the SMS Friedrich der Grosse alone was valued at £130,000 following salvage that year). Despite all this, he was considered a fair, if firm, and above all popular employer. His yard at Lyness on the Orkney Island of Hoy employed 200 workers at the peak of his business, and he was noted for granting holidays with pay during times of financial hardship.

Поздние годы

После продажи своего бизнеса Кокс посвятил остаток жизни поддержке благотворительных организаций и чтению лекций о глубоководном подъеме затонувших судов, в том числе кораблей немецкого флота, затопленного в открытом море. В связи с ухудшением здоровья Эрнест Кокс умер в 1959 году в возрасте семидесяти шести лет.