Porsche 935: Легенда гоночных трасс

Введение

Porsche 935 – гоночный автомобиль, разработанный и изготовленный немецким автопроизводителем Porsche. Представленный в 1976 году как заводская гоночная версия 911 (930) Turbo и подготовленный в соответствии с правилами FIA Group 5, он являлся эволюцией прототипа Carrera RSR 2.1 turbo, занявшего второе место в общем зачете на 24 часах Ле-Мана в 1974 году. Начиная с сезона 1977 года, Porsche предлагал 935 клиентам, участвующим в Чемпионате мира среди производителей, в Чемпионате IMSA GT и в немецкой серии Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM). 935 выиграл 24 часа Ле-Мана в 1979 году в общем зачете, а также другие крупные гонки на выносливость, включая Себринг, Дейтона и 1000 км Нюрбургринга. Из 370 гонок, в которых он участвовал, он одержал 123 победы. Как правило, ни одна другая марка не могла составить конкуренцию 935, поскольку другие производители не поставляли клиентские автомобили, как это делал Porsche. В каждой гонке в то время обычно участвовало как минимум пять 935. 935 оснащался 3,3-литровым оппозитным шестицилиндровым двигателем Type 935 с двумя турбокомпрессорами и механической системой впрыска топлива. Сочетание всех высокопроизводительных компонентов позволяло двигателю развивать мощность до 620 л.с., однако из-за больших турбокомпрессоров двигатель часто демонстрировал турбояму на низких оборотах. Доминирование 935 завершилось изменениями в правилах FIA, вступившими в силу в 1982 году, которые заменили шесть групп с номерами на три группы: A, B и C. Второе поколение 935 было выпущено ограниченной серией всего 77 экземпляров, поставки клиентам начались в июне 2019 года.

935/76 (вводится в действие с 1 января 1976)

В 1976 году в гонках на выносливость проводились два чемпионата мира: чемпионат мира FIA для автомобилей специальной серии группы 5 и чемпионат мира по спортивным автомобилям для прототипов группы 6 объемом до 3,0 л. Соответственно, 935 и новый Porsche 936 представляли собой двухстороннюю программу Porsche на 1976 год, спонсируемую Martini Racing, которая уже поддерживала Porsche 917 или 908 в 1970 и 1971 годах, в том числе победителя Ле-Мана 1971 года. Каждый чемпионат состоял из семи гонок, причем только в Дижоне проводились обе гонки в один уик-энд, а в двух других случаях гонки проходили даже в разных странах, что вынуждало Porsche разделять свои ресурсы. Джеки Икс и Йохен Масс были основными пилотами, когда позволял календарь Формулы-1. Рольф Штоммелен, восстанавливавшийся после серьезной аварии на Гран-при Испании 1975 года, был пилотом резерва вместе с Манфредом Шурти. В соответствии с правилами группы 5, также известными как «правила силуэта», допускались значительные модификации (включая изменения кузова, более крупные крылья, более широкие оси и водяное охлаждение), при условии, что общий силуэт автомобиля оставался неизменным при взгляде спереди. Двигатель 935 был версией стандартного 3,0-литрового оппозита с крутящим моментом 60 мкг (438 лб-фут, 588 Нм) при 5400 об/мин. Наддув составлял от 1,35 до 1,55, а расход топлива – 52 литра на 100 км. Рабочий объем был уменьшен до 2,85 л, и с учетом коэффициента штрафа за турбонаддув 1,4 он соответствовал классу 4,0 л, который имел установленный минимальный вес. Porsche, имея большой опыт работы с легкими автомобилями, сумел снизить вес прототипа Carrera RSR ниже 800 кг. Пустой 935 весил 900 кг, а распределение веса можно было сбалансировать дополнительными 70 кг. В дополнение к атмосферному Carrera RSR, представленному в 1974 году, Porsche предложила клиентам гоночную версию 911 Turbo, подготовленную по более стандартным правилам группы 4 – Porsche 934. Некоторые клиентские команды модифицировали свои 934 по правилам группы 5 с помощью комплектов кузова, поставляемых Porsche, которые часто обозначались как 934/5. Команда Kremer Racing из Кёльна участвовала в гонке на 935 K1, построенном на заводском шасси, который в первой гонке, шестичасовом Mugello, занял второе место позади заводской команды Martini Racing, пилотируемой Массом и Иксом. Porsche заняли первые семь мест, опередив BMW на восьмом месте, что согласно системе начисления очков означало, что Porsche набрал двадцать очков, а BMW – три. Заводской 935 также завоевал поул-позицию, показал лучшее время круга и выиграл шестичасовую гонку в Валлелунге, где BMW занял второе место, а лучший 934 финишировал пятым. После второй гонки разработчики правил CSI настояли на том, чтобы «хвост кита» с дорожной версии 930 помещался на гоночном автомобиле. Система интеркулера воздух-воздух под задним капотом должна была быть изменена на более компактную систему воздух-вода, что стоило Porsche несколько недель испытаний и полмиллиона немецких марок. Поспешно модифицированный 935 снова завоевал поул-позицию и показал лучшее время круга на шестичасовой гонке в Сильверстоуне, но из-за проблемы со сцеплением на старте машина Martini смогла финишировать только десятой, а второй по счету Kremer 935 набрал ценные очки для Цуффенхаузена. Частный BMW 3.5 CSL опередил его на финише на секунду. Еще более тревожным для Porsche было то, что BMW Motorsport также выпустила турбированный автомобиль – 3.2 CSL, пилотируемый Ронни Петерсоном и Гуннаром Нильссоном. Этот новый BMW квалифицировался всего на секунду позади заводского 935, но на две секунды впереди третьего места Kremer 935. Однако мощный BMW не продержался долго в гонке из-за проблем с коробкой передач. Первоначально Porsche выпускала 935 с оригинальными крыльями 911 в двух различных вариантах: спринтерская версия с более широкими колесными арками и высокоскоростная версия с модифицированной аэродинамикой. Спринтерская конфигурация использовалась редко. Однако, тщательно изучив правила, инженеры Porsche, в частности Норберт Зингер, обнаружили лазейку в отношении модификаций крыльев, которая давала им возможность удалить фары для снижения сопротивления и увеличения прижимной силы, чему способствуют вентиляционные щели. Этот «плоский нос» (также известный как «наклонный нос») с фарами в переднем спойлере стал отличительной чертой 935 и позже был предложен на дорожной версии 930 как flachbau, или «плоский нос», в рамках программы Porsche sonderwunsch, или «специальные пожелания». Кроме того, 935 теперь имел удлиненные задние крылья «длинного хвоста», аналогичные аэродинамической установке с низким сопротивлением, использовавшейся несколько лет назад на Carrera RS. Эти крылья также обеспечивали больше места для периферии двигателя и эффективного охлаждения. 1000 км Нюрбургринга, обычно состоящая из 44 кругов, в 1976 году проводилась как гонка на 47 кругов протяженностью 1073 км, что создавало еще большую нагрузку на новые автомобили группы 5. Поскольку Масс и Икс участвовали в Гран-при Монако 1976 года, за руль 935, который к тому времени приобрел свой знаменитый вид, сели Рольф Штоммелен и Манфред Шурти. Благодаря более высокому наддуву Штоммелен завоевал поул-позицию с результатом 7:37.5 (см. Список времен кругов Нюрбургринга (гонки)), в то время как турбированный BMW не участвовал. Самый быстрый из всего девяти гоночных кругов составил чуть более восьми минут, однако, поскольку двигатель не был настроен, а вибрация вызвала сбой зажигания. Опять же, надежный Schnitzer Motorsport, участвовавший с атмосферным BMW CSL, одержал победу, а клиентский 934 Loos принес Porsche ценные очки за второе место. 24 часа Ле-Мана 1976 года не входили ни в один из чемпионатов мира, но Ле-Ман часто считался настоящим чемпионатом. Для этой гонки можно было использовать хорошо протестированную оригинальную конфигурацию двигателя 935. Основная борьба развернулась между спортивными автомобилями, при этом Renault Alpine завоевал поул-позицию. 935, пилотируемый Штоммеленом и Шурти, квалифицировался третьим и, несмотря на вес и сопротивление силуэта группы 5, финишировал четвертым в общем зачете, а один из Porsche 936 одержал победу. В Зельтвеге Икс вернулся, завоевав поул-позицию, но перед серединой гонки сломалась тяга дроссельной заслонки. Дерек Белл показал лучшее время круга на Kremer 935, но тем не менее два купе BMW выиграли, опередив частный 934. Porsche все еще лидировала в турнирной таблице с небольшим отрывом, но учитывались только лучшие пять из семи этапов. BMW выиграла три гонки по сравнению с двумя у Porsche, что означало, что Porsche необходимо было выиграть две последние гонки. Новая конфигурация двигателя была протестирована в Вайссахе на модифицированном 934, пока гоночные автомобили отправлялись за границу. В Уоткинс-Глене потребовалась модификация тормозов гоночного шасси 002 Масса и Икса, основанная на тормозах 917, а тестовое шасси 001 Штоммелена и Шурти одержало победу, при этом лучший BMW занял четвертое место. Porsche теперь выиграла три гонки и два раза заняла второе место, набрав девяносто очков, что означало, что еще одна победа принесет им пять дополнительных очков. BMW также выиграла три гонки, но только один раз заняла второе и четвертое места, набрав 85 очков. Без конкурентоспособного третьего бренда победитель финального этапа выиграет чемпионат мира. В Дижоне вернулся турбированный BMW Motorsport, теперь с 3.5-литровым CSL, и на этот раз быстрые шведы Петерсон и Нильссон завоевали поул-позицию, на полсекунды опередив Икса. Опять же, трансмиссия оказалась не такой прочной, как 750-сильный двигатель Bavarian Motor Works, и сломалась до истечения первых шести часов. Три 935 и два автомобиля 934/5 спецификации группы 5 выиграли, опередив лучший атмосферный BMW. 935 и 936 выиграли свои чемпионаты, а также Ле-Ман. Наступила эпоха турбированных двигателей в гонках на выносливость.

For 1976, endurance racing had two world championships: the 1976 FIA World Championship for Makes for Group 5 special production cars, and the 1976 World Sportscar Championship season for Group 6 prototypes up to 3.0 L. Accordingly, the 935 and the new Porsche 936 were the two pronged Porsche effort for 1976 which was sponsored by Martini Racing, which had already supported Porsche 917 or 908 entries in 1970 and 1971, like the 1971 Le Mans winner. Each championship had seven races, with only Dijon hosting both on the same weekend, while on two other weekends, the races were even run in different countries, which forced Porsche to divide its resources. Jacky Ickx and Jochen Mass were the main drivers, when the F1 schedule permitted. Rolf Stommelen, who was recovering from his bad crash in the 1975 Spanish GP, was the backup, along with Manfred Schurti. Under Group 5 rules, also known as "silhouette rules", several significant modifications were allowed (including bodywork modifications, larger wings, wider axles and water cooling), provided that the basic silhouette of the car remain unchanged when viewed from the front. The 935's engine was a (at 7,900 rpm) version of the regular 3.0 L flat six, with 60 mkp (438lb ft, 588Nm) torque at 5,400 rpm. Boost was between 1.35 and 1.55 and fuel consumption was 52 litre per 100 km. Capacity was reduced to 2.85 L, and with the turbo charging penalty factor of 1.4, it fit into the 4.0 L class which had a prescribed minimum weight of only Porsche, having a lot of experience with lightweight cars, had managed to get the Carrera RSR prototype to under 800 kg. The empty 935 tipped the scales at 900 kg, and weight distribution could be balanced with an additional 70 kg. Preseason testing at the fast Paul Ricard circuit showed a top speed of
In addition to the naturally aspirated Carrera RSR introduced in 1974, Porsche offered a customer racing version of the 911 Turbo prepared for the more standard Group 4 rules, the Porsche 934. Some customer teams modified their 934s to Group 5 rules with body kits supplied by Porsche, these were often designated 934/5. Cologne based Kremer Racing entered a 935 K1 built on a factory shell which in the first race, the six hour Mugello, finished second behind the Martini Racing sponsored factory entry of Mass and Ickx. Porsches occupied the first seven places ahead of a BMW in eighth, which according to the points scheme meant that Porsche had now twenty points, and BMW three. The factory 935 also scored the pole, fastest lap and win at the six hour Vallelunga, where a BMW was second and the best 934 finished fifth. After the second race, the CSI rule makers insisted that the "whale tail" hood of the road going 930 must fit on the race car. The air to air intercooler setup under the rear hood had to be altered to a more compact air to water layout, which cost Porsche several weeks of testing and half a million Deutsche marks. The hastily modified 935 again won the pole and fastest lap at the six hour Silverstone, but due to a clutch problem at the start, the Martini car could finish only tenth, with the second placed Kremer 935 collecting valuable points for Zuffenhausen. A private BMW 3.5 CSL had beaten it to the finish by a second. Even more worrisome to Porsche was the fact that BMW Motorsport had also entered a turbo, a 3.2 CSL driven by Ronnie Peterson and Gunnar Nilsson. That new BMW had qualified only one second behind the factory 935, but two seconds ahead of the third placed Kremer 935. The powerful BMW did not last long in the race, however, due to gearbox problems. Initially, Porsche ran the 935 with the 911's original fender mounted headlights, in two different guises: a sprint version with a wider version of its wheel arches, and a high speed version with modified aerodynamics. The sprint setup was rarely used. However, after carefully studying the rulebooks, Porsche engineers, namely Norbert Singer, discovered a loophole regarding the modifications of fenders that gave them the liberty to remove the headlights to reduce drag and create more downforce, to which the venting slits contribute. This "flat nose" (also known as the "slant nose") with headlights in the front spoiler, became the distinguishing feature of the 935 and was later offered on the roadgoing 930 as the flachbau, or "flatnose", part of Porsche's sonderwunsch, or "special wish" program. Also, the 935 now had extended "long tail" rear fenders, similar to the low drag setup seen years earlier on the Carrera RS. These fenders also offered more space for engine periphery and efficient cooling. The 1,000 km Nürburgring, usually consisting of 44 laps, was run in 1976 as a 47 lap 1,073 km race, putting even more strain on the new Group 5 machinery. With Mass and Ickx being at the 1976 Monaco Grand Prix, Rolf Stommelen and Manfred Schurti stepped in to drive the 935 which by now had the new look it became famous for. With the help of higher turbo boost, Stommelen qualified the 935 on the pole with a stunning 7:37.5 (see List of Nordschleife lap times (racing)), while the BMW turbo did not take part. The fastest of only nine race laps was just over eight minutes, though, as the engine was not sorted out, and vibrations caused ignition failure. Again, a reliable Schnitzer Motorsport entered naturally aspirated BMW CSL took the win, with the customer 934 of Loos salvaging valuable second place points for Porsche. The 1976 24 Hours of Le Mans counted towards neither world championship, but Le Mans was often considered the real championship. For that race, it was possible to use the 935's well tested original engine setup. The main battle was between the sportscars, with a Renault Alpine setting the pole. The 935 driven by Stommelen and Schurti qualified third and, despite the weight and drag of a Group 5 silhouette, finished fourth overall, with one of the Porsche 936s taking the win. At Zeltweg, Ickx was back, setting the pole, but the throttle link broke before mid race. Derek Bell set the fastest lap in the Kremer 935, but nonetheless two BMW coupés won ahead of a private 934. Porsche still had a narrow lead in the points standings, but only the best five of the seven events would count. BMW had now three wins compared to Porsche's two, which meant that Porsche had to win the final two races. The new engine setup was tested at Weissach in a modified 934 while the race cars were shipped overseas. At Watkins Glen, the regular race chassis 002 of Mass and Ickx needed modification to the brakes derived from the brakes of the 917, and the test chassis 001 of Stommelen and Schurti won, with the best BMW being fourth. Porsche now had three wins and two seconds equaling ninety points, which meant that only another win could add five more points to their tally. BMW had also three wins, but only one second and a fourth, equaling 85 points. Without a competitive third brand, the winner of the final round would take the world championship. In Dijon, the turbo of BMW Motorsport was back, now with the 3.5 L CSL, and this time the fast Swedes Peterson and Nilsson put it on the pole, half a second ahead of Ickx. Again the transmission was not as strong as the Bavarian Motor Works 750 hp engine, failing before the first of the six hours had passed. Three 935s plus two Group 5 spec 934/5s won ahead of the best normally aspirated BMW. The 935 and 936 had each won its championship, and Le Mans, too. The age of turbocharged engines had begun in endurance racing.

935/77А клиент

На основе версии 1976 года тринадцать Porsche 935/77A были проданы частным командам в Австралии, Италии, Франции, США и Германии. Среди прочих, кёльнские соперники Георг Лоос и Kremer Racing выставили 935 на старт в Deutsche Rennsport Meisterschaft 1977 года, где были введены правила Группы 5. Поскольку атмосферные BMW Coupé и Ford Capri покинули Div. I (с объемом двигателя более 2,0 литра) DRM, эти Porsche не имели серьезной конкуренции в старшем дивизионе до появления других автомобилей с турбонаддувом, таких как Schnitzer с двигателем BMW, Toyota Celica и Zakspeed Ford Capri. DRM был чемпионатом для пилотов, и при равных клиентских Porsche ни один другой участник не мог доминировать, что означало, что, несмотря на доминирование клиентских 934 1976 года и 935 с 1977 года в своих дивизионах, чемпионат часто выигрывал пилот из младшего дивизиона. Kremer продолжил разработку еще одной специальной версии 935, K2, и также использовал опциональный 3,0-литровый двигатель, предлагаемый Porsche, который требовал увеличения минимального веса на шестьдесят килограммов. Porsche также продавала слегка модифицированные клиентские автомобили в 1978 и 1979 годах.

935/77 строительство

После победы в обоих чемпионатах мира в 1976 году, Porsche сосредоточился на Ле-Мане. Из-за недостатка конкуренции в 1976 году, Porsche решил не защищать свой титул в чемпионате спортпрототипов с 936 в 1977 году, уступив его Alfa Romeo Tipo 33. В 1978 году серия была понижена до европейского уровня, а затем и вовсе прекращена. В сезоне 1977 года чемпионата мира среди производителей завод продолжил разработку и участие в гонках с одним или двумя новыми 935, на случай если BMW или другой производитель представит конкурентоспособный автомобиль с турбонаддувом. Владельцы 935/77A были недовольны тем, что завод будет участвовать в гонках с более новой машиной, но поскольку 935/77 часто оказывался ненадежным, он выиграл лишь четыре из девяти этапов WCM, не включая Ле-Ман. На стартовом этапе сезона WCM – 24 часах Дейтоны – была заявлена старая машина, но из-за проблем с шинами последовал сход, а более старый RSR 3.0 одержал победу, опередив два клиентских 935. Кузов новой машины был значительно изменен для снижения аэродинамического сопротивления, что позволило увеличить максимальную скорость на 10 км/ч на трассе Поль-Рикар, где в ходе скоростных тестов было пройдено 3500 км, с кругами на 3-4 секунды быстрее. Передние крылья, которые в 1976 году повторяли форму капота, теперь выступали над линией капота и также вмещали зеркала заднего вида. Задние крылья были изменены, но самым значительным изменением стало добавление второго заднего окна над стандартным. Это обеспечило более плавный обтекание воздуха задним антикрылом, под которым одна турбина позже была заменена двумя агрегатами KKK. Это улучшило отклик дроссельной заслонки и увеличило мощность, однако несколько прогаров прокладки головки блока цилиндров показали, что Porsche предстоит большая работа перед сезоном 1978 года чемпионата мира среди производителей (WCM). Заводской 935/77 квалифицировался шестым на 24 часах Ле-Мана 1977 года, позади Renault Alpine и 936, но проблемы с двигателем прервали гонку. Как и в 1976 году, победу одержал 936 после того, как спортивные автомобили с турбонаддувом столкнулись с проблемами. На этот раз клиентский 935 финишировал третьим в общем зачете.

935/77 2.0

Кузов 935/77 также использовался для победы в одной гонке в небольшом 2,0-литровом Div. II DRM (предшественнике DTM), чтобы доказать, что Porsche также может конкурировать в этом классе. В Div. I клиентские 935 соревновались друг с другом, и немецкое телевидение объявило, что на Норрисринге будет транслироваться только гонка Div. II. Инженерам Porsche было поручено уменьшить объем атмосферного оппозитного шестицилиндрового двигателя до 1425 куб. см. Мощность двигателя была снижена в соответствии с правилами этого класса. Для этого большая часть шасси была заменена на трубчатый алюминиевый пространственный каркас. В то время Zakspeed Ford и Schnitzer BMW переходили от атмосферных 2,0-литровых 4-цилиндровых двигателей мощностью около к 1,4-литровым турбированным двигателям, выдававшим более чем . Эти двигатели позже перешли в Формулу-1, где двигатель BMW выиграл чемпионат 1983 года и стал самым мощным двигателем Формулы-1 в истории, развивавшим до в квалификационной спецификации. В первом выезде на Норрисринг в начале июля 1977 года оба новых автомобиля с Джеки Иксом за рулем столкнулись с проблемами перегрева. Пропустив этап на аэродроме Дифольц, Porsche доработал автомобиль для гонки поддержки DRM в рамках Гран-при Германии 1977 года на быстром Хоккенхаймринге (длинная версия). В меняющихся погодных условиях Джеки Икс завоевал поул с отрывом почти в три секунды и выиграл гонку с отрывом в 50 секунд, попутно установив лучшее время круга. Выполнив свою задачу, Porsche 935/77 2.0 (шасси 935/2 001) был отправлен в Музей Porsche.

935 Л1

После заводских усилий с 935/77, частный гонщик Porsche Ян Лундгард хотел выставить 935/77 в Deutsche Rennsport Meisterschaft и чемпионате мира по спортивным автомобилям, но Porsche не желал предоставлять ему заводское шасси 935/77. Лундгард, при помощи инженера Porsche Эберхарда Брауна, сумел приобрести оригинальный двигатель от проекта 935/77, который развивал мощность. В отличие от заводского 935/77, который имел центральный монокок с передней и задней трубчатыми рамами, Лундгард построил полностью пространственную раму, конструкция которой больше напоминала 935/78 "Moby Dick". Переднее стекло было взято с 911 Turbo, и машина сохранила большую часть кузова заводского 935, однако к концу дебютного сезона в 1980 году на неё был установлен кузов K3 разработки Kremer. В конечном итоге оригинальный двигатель был заменен на оппозитный шестицилиндровый двигатель 930/76, и Лундгард продолжил выступать на автомобиле в классе GTX чемпионата мира по спортивным автомобилям, добившись наивысшего результата в истории – 1-го места в классе на предпоследнем этапе, 1000 км Нюрбургринга в 1984 году, опередив прототипы Renault Alpine и 936 команды, поскольку эти автомобили Group 6 имели 2,1-литровые двигатели, мощность которых была лишь немного больше, чем у обычных 3,0-литровых двигателей. Однако двигатель пришлось заменить перед гонкой, и из-за возникших проблем в начале заезда "Moby Dick" не смог побороться за победу, финишировав 8-м позади трех клиентских 935. В своей третьей попытке Renault наконец-то удалось победить Porsche, после чего команда сосредоточилась на Формуле-1. Два из трех 936 и еще один Alpine заняли остальные три места. Перед тем, как автомобиль был отправлен в музей, "Moby Dick" также участвовал в гонках на трассах Валлелунга и Норисринг, ежегодном главном событии серии DRM, но извилистая трасса вокруг трибун Нюрнбергского рейхстага оказалась сложной для "Moby Dick", и он не смог завершить гонку. Ожидая вступления в силу новых правил в 1982 году, Porsche официально не участвовал в 1979 и 1980 годах, оказывая лишь ограниченную поддержку клиентским командам с 935, 936 и даже десятилетним 908 и 917, в основном в виде запасных частей, двигателей и опыта, который к тому времени уже устарел. Заводские гонки проводились в основном с турбированными версиями 924 под названием Carrera GT, но без особого успеха. Частные реплики автомобилей 1977 года и "Moby Dick", построенные не на заводе, в последующие годы были выставлены в DRM и IMSA командами Joest Racing, Moretti Racing и John Fitzpatrick Racing.

Following the factory effort of the 935/77, Porsche privateer Jan Lundgardh wanted to enter the 935/77 in the Deutsche Rennsport Meisterschaft and World Sportscar Championship, but Porsche was reluctant to provide him with a factory 935/77 chassis. Lundgardh with the help of Porsche engineer Eberhard Braun managed to procure an original engine from the 935/77 project which produced Unlike the factory 935/77 which had a center monocoque with front and rear tubular frames, Lundgardh constructed an entire spaceframe chassis, which was more akin to the setup found on the 935/78 "Moby Dick". The windshield was borrowed from a 911 Turbo, and retained much of the body of a factory 935, however towards the end of its debut season in 1980, it was eventually fitted with bodywork from the K3 developed by Kremer. Eventually the original engine was replaced by a 930/76 flat six, and Lundgardh continued to campaign the car in the GTX class of the World Sportscar Championship, finishing an all time high of 1st in class at its penultimate outing, the 1984 1000 km of Nürburgring. passing the prototypes of Renault Alpine, as well as the teammate 936, as these Group 6 cars had 2.1 L engines with just over , equal to normal 3.0 L engines. The engine had to be replaced before the race, though, and with ensuing problems early in the race, the Moby Dick was no contender, finishing 8th behind three customer 935. In its third attempt, Renault finally managed to beat Porsche, and then went on to focus on F1. Two of the three 936 and another Alpine occupied the other three places. Before being retired to the museum, the Moby Dick was also entered at Vallelunga and at the Norisring, the annual highlight of the DRM series, but the twisty track around the Nuremberg Reichsparteitag grand stand proved to be quite difficult for the Moby Dick, and it failed to finish. Awaiting rule changes taking effect in 1982, Porsche did not officially enter in 1979 or 1980, granting only some limited support to customer efforts with the 935, 936 and even decade old 908 and 917, mainly in form of spare parts, engines and know how, which by then was rather dated. Factory racing was mainly done with the 924 turbo variants called the Carrera GT, with limited success. Private non factory built replica cars of the 1977 body style and the "Moby Dick" were entered in DRM and IMSA in following years by Joest Racing, Moretti racing and John Fitzpatrick Racing.

935 К2, К3 и К4 Кремэра

Поскольку Porsche не решался продавать свои модели Evolution, некоторые команды разработали собственные идеи, особенно Kremer Racing из Кельна, Германия. Параллельно с заводом в 1976 году они построили 935 K1, а в 1977 году модифицировали принадлежащий клиенту 935 до версии K2. В 1979 году они представили 935 K3 (обозначение "Kremer Type 3"; развитие успешной модели K2). В основном управляемый Клаусом Людвигом, автомобиль выиграл 24 часа Ле-Мана в 1979 году, обойдя все прототипы в условиях сильного дождя, который обычно считается неблагоприятным для гоночных автомобилей с ветровыми стеклами. Второе место заняла заводская модель, пилотируемая Рольфом Стоммеленом, при поддержке владельца команды Дика Барбура и актера Пола Ньюмана. В середине 1981 года, столкнувшись с серьезной конкуренцией со стороны Ford Capri Zakspeed в DRM 1980 года, была представлена модель K4 для клиентов по цене 400 000 немецких марок. K4 оснащался 3,1-литровым двигателем Flat six с двойным турбонаддувом, разработанным Porsche, с изменяемой мощностью при наддуве в 1,5 бара, стоимость которого составляла 91 000 DM. 935 K2 был переделан для соответствия требованиям дорожного движения и имел характеристики, идентичные 935/78 "Moby Dick". K2 1986 года, один из всего 12 импортированных в США в то время, в настоящее время принадлежит Питеру Лиме из Real Muscle Car в Майами. Первоначально он был приобретен владельцем Golds Gym в 1986 году у Auto Saloon 2000 в Майами почти за 200 000 долларов США. Этот Porsche, способный развивать скорость более 190 миль в час, оставался нетронутым с 1988 года, когда его владелец был обвинен в распространении наркотиков. Конкретный Kremer K2 был продан на аукционе Mecum Monterey в 2015 году за неизвестную сумму.

Успех и наследие

К 1984 году 935 одержал более 150 побед в гонках по всему миру, включая более 20 побед в классе. Он выиграл 24 часа Ле-Мана в 1979 году, став одним из всего двух автомобилей с 1953 года, победивших в Ле-Мане в абсолютном зачете, но не входящих в высший класс прототипов. Также он шесть раз выиграл 24 часа Дейтоны и 12 часов Себринга. 935 был непобедим в немецкой DRM с 1977 по 1979 год, одержал победы в классе IMSA GTX и выиграл множество гонок на знаменитой Северной петле Нюрбургринга, включая три 1000 км Нюрбургринга. 935 также принес Porsche победу в чемпионате мира FIA для производителей с 1976 по 1979 год. В 1980 и 1981 годах Lancia выиграла титул с Beta Montecarlo 1.4t, регулярно побеждая в категории до 2.0 л и иногда опережая Porsche в старшем классе. В 1982 году Алан Джонс, чемпион мира Формулы-1 1980 года, выиграл чемпионат Австралии по ГТ на 935. Джонс был непобедим на протяжении всего сезона. Чемпионат Австралии по ГТ 1983 года выиграл тот же 935, на котором Джонс выиграл титул 1982 года, на этот раз в руках пилота туринговых автомобилей Расти Френча. В качестве награды за победу в чемпионате 1983 года Френчу предоставили возможность выступить за Kremer Racing на 24 часах Ле-Мана 1984 года, где он финишировал 9-м в абсолютном зачете вместе с Тиффом Ниделлом и Дэвидом Сазерлендом на 956. В конце года в гонках поддержки Sports Car/GT Challenge Гран-при Австралии 1983 года Джонс, управляя 935 K4, импортированным из Америки Джоном Фицпатриком специально для этого мероприятия, легко выиграл обе гонки по 15 кругов. Итальянский гонщик Джанпьеро Моретти, основатель Momo Wheels, финишировал 4-м в каждой гонке на версии 935 "Moby Dick". Двигатель "Moby Dick" стал основой для полностью водяного 2,65-литрового двигателя, предназначенного для Indy 500, но организаторы, помня о доминировании Porsche 917/10 Turbo и 935, ограничили наддув, чтобы он не мог конкурировать с местными машинами. Вместо этого двигатель был использован в 936/81, победившем в Ле-Мане 1981 года, а также в 956 и 962C, которые доминировали в середине 1980-х годов. Начиная с 1999 года, этот блок двигателя стал основой для успешных моделей GT и Turbo, прежде чем был окончательно снят с производства в 991 поколении 911. После отмены группы 5 FIA в 1982 году 935 продолжил участвовать в гонках в категории GTP IMSA, обычно за небольшие частные команды, которым по правилам IMSA не разрешалось участвовать в гонках на новых автомобилях группы C 956 из-за расположения водительской кабины относительно передней оси (кабина находилась впереди, что нарушало правило IMSA, требующее ее расположения за передней осью). В связи с этим 962 был представлен на американском рынке в 1984 году, оснащенный воздушно-охлаждаемым однотурбомотором 935. С появлением автомобилей GTP в 1981 году 935 оставался конкурентоспособным до 1983 года. Позже, в 1984 году, появился 962 и написал новую историю. К 1985 году дни 935 были в основном сочтены, поскольку даже с трубчатой рамой его было трудно модифицировать для использования аэродинамики с эффектом прижатия, а заднее расположение оппозитного двигателя препятствовало установке диффузора – проблема, которая также актуальна для современных гоночных 911. Осталось лишь несколько 935, и автомобиль больше не мог конкурировать с уже разработанными автомобилями GTP. Последней крупной победой 935 стала победа в 12 часах Себринга 1984 года в классе IMSA GTP против специально построенных прототипов. 935 участвовал в двух гонках в сезоне 1986 года. 935 до сих пор можно увидеть на трассах Северной Америки и Европы в исторических гонках и подъемах на холмы. 959 с полным приводом и его гоночный аналог 961 можно считать высокотехнологичными преемниками 935, но группа B так и не получила гоночной серии на трассах и использовалась только в ралли, прежде чем была запрещена там из-за смертельной аварии. В 1980-х годах было мало возможностей для гонок с турбонаддувом 911, которые часто оснащались кузовом в стиле 935. Управляемые любителями на Нюрбургринге в гонках на выносливость VLN и в 24-часовой гонке, они часто были запрещены или, по крайней мере, замедлялись правилами. 911 GT2 1990-х годов, основанный на 993, также считается преемником 935, но правила серий BPR и FIA GT требовали большего веса, а ограничители впускного коллектора ограничивали мощность до менее чем у первого 935/76. Однако 911 GT1 с двигателем в середине и заниженной крышей имеет иную концепцию. Начиная с 2003 года, турбонаддувный Porsche 996 от Alzen установил новые рекорды на Нюрбургринге VLN (см. Список круговых времен Nordschleife (гонки)), со скоростями, напоминающими эпоху 935, несмотря на то, что он также был замедлен минимальным весом (1350 кг) и ограниченным наддувом. Porsche 935 до сих пор участвует в чемпионатах вместе с более современными автомобилями, такими как GT Cup Championship, где Ричард Чемберлен управляет репликой 935 для CTR Developments в классе GTO, использующей двигатель Porsche 962 на шасси 911E.

Through 1984 the 935 won over 150 races worldwide, including more than 20 class wins. It scored an overall win in the 1979 24 Hours of Le Mans making it one of only 2 cars since 1953 to win at Le Mans overall yet not be in the top prototype class. It also won the 24 Hours of Daytona and the 12 Hours of Sebring six times each. It was also undefeated in the German DRM between 1977 and 1979, posted victories in the IMSA GTX class, and won many races on the famous Nürburgring Nordschleife, including three 1000km Nürburgring. The 935 also took Porsche to victory in the FIA World Championship for Makes each year from 1976 to 1979. In 1980 and 1981, Lancia won the title with their Beta Montecarlo 1.4t, by regularly winning the sub 2.0 L category, and occasionally defeating Porsche in the big category. In 1982 Alan Jones, the F1 season of 1980 Formula One World Champion, drove a 935 to victory in the 1982 Australian GT Championship. Jones was unbeaten for the whole season. The 1983 Australian GT Championship was won by the same 935 which Jones drove to the 1982 title, this time in the hands of touring car driver Rusty French. As a reward for his win in the 1983 championship, French was given a drive with Kremer Racing at the 1984 24 Hours of Le Mans where he finished 9th outright with Tiff Needell and David Sutherland in a 956. At the end of the year in the Sports Car/GT Challenge support races for the 1983 Australian Grand Prix, Jones, driving a 935 K4 imported to Australia from America by John Fitzpatrick racing especially for the meeting, easily won both 15 lap races. Italian driver Gianpiero Moretti, founder of Momo Wheels, finished 4th in each race driving the Moby Dick version of the 935. The Moby Dick engine was the basis for an all watercooled 2.65 L engine intended for the Indy 500, but rule makers there, remembering the dominance of the Porsche 917/10 turbo and 935, limited its boost so it would not be competitive against domestic machinery. Instead, the engine was used in the 1981 Le Mans winning 936/81, and in the 956 and 962C which would dominate the mid 1980s. Starting in 1999, this engine block forms the basis of the successful motorsport GT, and Turbo models before being phased out completely in the 991 generation 911. After Group 5 was discontinued by FIA after 1982, the 935 continued to race in IMSA's GTP category, usually entered by smaller privateer names, who were not permitted by IMSA regulations to race the new Group C 956 because of the footbox location relative to the front axle (footbox was ahead, in violation of the IMSA rule where it must be behind the front axle). Due to this, the 962 was introduced to the US market in 1984, fitted with the 935 air cooled single turbo engine. With the appearance of GTP cars in 1981, the 935 was still competitive through 1983. Later in 1984 the 962 appeared and wrote another history. By 1985 the days of the 935 were mostly over, as it could hardly be modified to a groundeffect design even with a tube frame chassis, with the rear mounted flat 6 prohibiting a diffuser, an issue which also affects modern 911 race cars. Only a handful of 935's remained, and the car was no longer competitive with the already developed GTP cars. The last major victory for the 935 was in the 1984 12 Hours of Sebring in the IMSA GTP class against purpose built prototypes. The 935 was seen in two races in the 1986 season. The 935 can still be seen on the track throughout North America and Europe in historic racing and hill climbs. The four wheel drive 959, and its racing counterpart 961, can be considered high tech successors to the 935, but Group B never got a circuit racing series, and was only used in rallying before being banned there due to a fatal accident. The 1980s had few racing opportunities for turbocharged 911 cars, which often were fitted with 935 style bodywork. Being run by amateurs at the Nürburgring in VLN endurance and in the 24 hours race, they were often banned, or at least slowed down by rules. The 1990s 911 GT2 based on the 993 is also considered a successor to the 935, but BPR series and FIA GT rules required a higher weight, and intake restrictors limited power to , less than the first 935/76. The 911 GT1 with its mid engine and lowered roof has a different concept, though. Starting in 2003, the turbo charged Porsche 996 of Alzen set new records at the Nürburgring VLN endurance series (see List of Nordschleife lap times (racing)), with speeds reminding of the 935 era, despite it being also slowed down by minimum weight (1,350 kg) and limited boost. The Porsche 935 is still raced in championships alongside more modern cars, such as the GT Cup Championship, in which Richard Chamberlain pilots a replica 935 for CTR Developments in the GTO class, which utilises a Porsche 962 engine on a 911E chassis.

935 (второе поколение - 2019)

Второе поколение 935, созданное на базе 991 GT2 RS, с кузовом, напоминающим 935/78, в дань уважения модели 935/78. Светодиодные задние фонари позаимствованы у гоночного прототипа 919 Hybrid LMP1, боковые зеркала – у 911 RSR, а титановые выхлопные трубы отсылают к 908/01 1968 года. Внутри – рычаг переключения передач с отделкой из ламинированного дерева, рулевое колесо из углеродного волокна и цветной дисплей от 911 GT3 R 2019 года, каркас безопасности, гоночное ковшеобразное сиденье с шеститочечными ремнями безопасности, опциональное второе сиденье для пассажира, кондиционер, 6-поршневые алюминиевые моноблочные передние тормозные суппорты с дисковыми тормозами, 4-поршневые задние тормозные суппорты с дисковыми тормозами, система Porsche Stability Management (PSM) с контролем тяги и антиблокировочной системой торможения. Автомобиль оснащен тем же двигателем, что и GT2 RS, в сочетании с семиступенчатой коробкой передач PDK. Производство ограничено 77 экземплярами, а поставки начнутся в июне 2019 года. Автомобиль был представлен в 2018 году на 6-м Rennsport Reunion в Лагуна-Сека. 935 также участвовал в фестивале скорости в Гудвуде в 2019 году.