Ан-70: История разработки и испытаний украинско-российского транспортного самолета.

Введение

Антонов Ан-70 (link=no 70) – четырехдвигательный транспортный самолет средней дальности, и первый самолет, поднявшийся в воздух, работающий исключительно на пропфанами. Он был разработан в конце 1980-х годов конструкторским бюро Антонова для замены устаревшего военно-транспортного самолета Ан-12. Первый полет первого прототипа состоялся в декабре 1994 года в Киеве, ныне независимой Украине. В течение нескольких месяцев прототип потерпел столкновение в воздухе. Для продолжения программы летных испытаний был построен второй планер. Оба прототипа были изготовлены на Киевском авиационном заводе. После распада Советского Союза в начале 1990-х годов программа стала совместной разработкой России и Украины. Россия усугубила проблему сокращения рынка своей непоследовательной поддержкой проекта. Многочисленные попытки начать серийное производство имели ограниченный успех. Западноевропейские страны, включая Германию, на определенном этапе рассматривали возможность закупки этого самолета, но многие впоследствии отказались от этой идеи.

Истоки и история ранних испытаний

Истоки Ан-70 можно проследить до середины 1970-х годов, когда конструкторское бюро Антонова начало предварительные проектные работы над преемником четырехмоторного турбовинтового самолета Ан-12. К 1980-м годам советские Вооруженные Силы искали замену Ан-12 и дополнение к четырехмоторному реактивному транспортеру Ил-76; в 1987 году Министерство обороны, с новым акцентом на воздушную мобильность, определило самолет с быстрым временем загрузки, способностью работать с коротких неподготовленных аэродромов, способный перевозить до 300 военнослужащих и обладающий хорошей экономической эффективностью. В следующем году двадцать компаний и организаций из бывшего Советского Союза согласились совместно разрабатывать, продвигать на рынок и поддерживать самолет. Кроме того, инженеры обнаружили многочисленные дефекты конструкции и производства во время финальных наземных проверок, большинство из которых не были критическими, но требовали длительного устранения. В итоге, самолет совершил свой первый полет 16 декабря 1994 года. Первый самолет, экипаж которого состоял из семи человек, выполнил короткий взлет с аэродрома Святошино в Киеве. Это был первый полет самолета, приводимого в движение исключительно винтовыми двигателями. Из-за ухудшения погодных условий над штаб-квартирой Антонова и испытательной зоной в Киеве, полет был сокращен, а максимальная высота полета была ограничена 2000 м. Экипаж поднял самолет на высоту 450 м, выполняя базовые проверки систем прототипа. После менее чем получаса в воздухе самолет приземлился на летном испытательном комплексе Антонова в Гостомеле. Во время полета инженеры выявили проблемы с редукторами двигателей, поэтому самолет был поставлен на землю на восемь недель для их устранения. Хотя изначально высказывались предположения о технических проблемах с самолетом, позже было установлено, что причиной аварии стала человеческая ошибка. Антонов впоследствии переоборудовал прототип статических испытаний в летающий прототип, оснащенный модифицированной системой управления полетом. Второй планер был представлен в декабре 1996 года в Киеве, а его первый полет состоялся 24 апреля 1997 года с аэродрома Святошино, во время которого самолет находился в воздухе 31 минуту; однако, по данным Jane's, самолет взлетел из Гостомеля для 26-минутного полета. Первый полет второго прототипа едва не закончился катастрофой, поскольку система управления полетом неоднократно давала сбои. Испытатель Александр Галуненко был вынужден выполнить ручную посадку прототипа, за что был удостоен звания Героя Украины. К этому времени на программу было потрачено более 2,5 миллиардов долларов США, и еще 200 миллионов долларов должны были быть потрачены на подготовку самолета к серийному производству, которое, как ожидалось, начнется в 1999 году с выпуском 20–25 самолетов ежегодно. По сообщениям, ВВС России и Украины планировали закупить соответственно 500 и 100 самолетов. Второй планер был серьезно поврежден во время испытаний в холодную погоду 27 января 2001 года при аварийной посадке после взлета. В декабре 1997 года Франция, Германия, Россия и Украина согласились оценить Ан-70 в качестве кандидата на участие в программе FLA. Антонов предложил "вестернизированную" версию Ан-70, Ан-7X. Правительство Германии поручило компании DaimlerChrysler Aerospace (DASA) ответственность за оценку Ан-70 и определение соответствия его требованиям ESR для общего тактического военно-транспортного самолета. Airbus предоставил DASA данные о самолете, которые были подтверждены собственными аэродинамическими испытаниями DASA. Согласно исследованию DASA 1999 года, Ан-70 соответствовал требованиям ESR, и вестернизация возможна, но потребуются работы в ключевых областях и будут существовать риски. К таким областям относятся внедрение цифровой системы управления двигателем, совершенно новая кабина, новый компьютер системы управления полетом, добавление возможности дозаправки в воздухе, а также модификации для обеспечения возможности десантирования парашютистов с задней грузовой рампы. DASA рекомендовало изменить технологию производства компонентов из углепластика. Также технология производства фюзеляжа была признана неэкономичной. Немецкие, украинские и российские компании создали совместное предприятие "AirTruck" для планирования и управления модификациями, необходимыми для вестернизации Ан-70. Правительство Германии по политическим причинам отдавало предпочтение Ан-70. Во время отдельной оценки Ан-7X Министерством обороны Германии самолет, по-видимому, считался превосходящим A400M, разработанный военным подразделением Airbus. По данным AirTruck, Министерство обороны оценивало Ан-7X на 30 процентов дешевле своего конкурента, обеспечивало бы промышленные выгоды, поскольку Германия получила бы значительную долю работы, и считалось технически превосходящим, главным образом благодаря новой технологии винтопоршневых двигателей; однако представитель Министерства обороны опроверг достижение каких-либо выводов. С другой стороны, DASA отдавало предпочтение A400M и отказалось быть генеральным подрядчиком по проекту Ан-70 в случае его выбора. В то же время Бельгия, Франция, Италия, Португалия, Испания, Турция и Великобритания были предварительными участниками программы FLA и, по оценкам, нуждались в 288 самолетах; Россия и Украина сами планировали приобрести 210 самолетов Ан-70. Другими претендентами на участие в программе FLA были C-17 и C-130J. В апреле 2000 года правительство Германии, являвшееся самым активным сторонником Ан-70, заявило о своей приверженности закупке того же самолета, что и другие страны. В итоге, для проекта FLA был выбран A400M; если бы был выбран Ан-70, пятьдесят процентов самолетов были бы произведены компанией Airbus.

The origins of the An 70 can be traced back to the mid 1970s, when Antonov Design Bureau began preliminary design work on a successor for the An 12 four engine turboprop aircraft. The Soviet Armed Forces, by the 1980s, were looking for a replacement for the An 12 and a complement to the Ilyushin Il 76 four engine jet transporter; in 1987, the Ministry of Defence, with a new emphasis on air mobility, specified an aircraft with a quick loading time, the ability to operate from short unprepared airfields, could carry up to 300 troops, and have good operating economy. The following year, twenty companies and organisations from the former Soviet Union agreed to jointly develop, market and support the aircraft. and workers' salaries. In addition, engineers discovered numerous design and manufacturing deficiencies during the final ground checks, the majority of which were non critical yet necessitated lengthy corrections. In the end, the aircraft made its maiden flight on 16 December 1994. Crewed by a seven man team, the first aircraft performed a short take off from Svyatoshino Airfield, Kyiv. This was the first flight of an aircraft that was powered only by propfans. Due to worsening weather conditions over Antonov's headquarters and the flight test area in Kyiv, the flight was cut short, and the flight ceiling was capped at 2,000 m (6,500 ft). The crew took the aircraft to a height of 450 m (1,475 ft), while performing basic checkouts of the prototype's systems. After having been airborne for less than half an hour, the aircraft landed at Antonov's flight test facility at Hostomel. During the flight, engineers identified problems with the engine gearboxes, and so the aircraft was grounded for eight weeks while the issues were fixed. Although there were initial allegations of technical issues with the aircraft, it was later determined that the crash had been caused by human error. Antonov subsequently converted the static test prototype into a flying prototype equipped with a modified flight control system. The second airframe was rolled out in December 1996 in Kyiv, before making its first flight on 24 April 1997 from Svyatoshino Airfield, during which the aircraft was airborne for 31 minutes; according to Jane's, however, the aircraft had taken off from Hostomel for a 26 minute flight. The second prototype's initial flight nearly ended in disaster, as the flight control system repeatedly malfunctioned. Test pilot Oleksandr Halunenko was forced to manually land the prototype, for which he was honored with the Hero of Ukraine title. By this time, more than US$2.5 billion had been spent on the programme, with a further $200 million to be spent to prepare the aircraft for production, which was expected to have started in 1999 with 20–25 aircraft produced annually. The Russian and Ukrainian Air Forces reportedly had long term plans to procure 500 and 100 aircraft, respectively. The second airframe was severely damaged during cold weather testing on 27 January 2001 in a crash landing after take off. In December 1997, France, Germany, Russia and Ukraine agreed to evaluate the An 70 as a candidate for the FLA programme. Antonov proposed a "westernised" version of the An 70, the An 7X. The German government tasked DaimlerChrysler Aerospace (DASA) with the responsibility of evaluating the An 70 and assessing whether it would fulfill the ESR for a common tactical airlifter. Airbus provided data of the aircraft to DASA, who confirmed the data with its own wind tunnel tests. According to the DASA study from 1999, the An 70 fulfilled the ESR, and that westernisation is possible, but work in key areas would have been necessary and risks existed. Areas identified include the introduction of full authority digital engine control, a completely new cockpit, a new flight control system computer, the addition of in flight refuelling capability, as well as modifications to allow paratroopers to be dropped from the rear cargo door. DASA recommended a change in the manufacturing method of the carbon fiber reinforced polymer components. Also the fuselage manufacturing method was considered uneconomical. German, Ukrainian and Russian companies had formed the joint venture "AirTruck" to plan and manage the modifications needed to westernise the An 70. The German government, for political reasons, preferred the An 70. During a separate German Ministry of Defence evaluation of the An 7X, the aircraft was apparently considered to be superior to the A400M designed by the military branch of Airbus. According to AirTruck, the Defence Ministry estimated the An 7X to be 30 percent cheaper than its rival, would provide industrial benefits as Germany would receive substantial workshare, and was deemed to be technically superior, due mainly to its new propfan technology; however, a Defence Ministry spokesperson denied that a conclusion had been reached. On the other hand, DASA preferred the A400M, and refused to be the prime contractor for the An 70 if it was to be chosen. In the meantime, Belgium, France, Italy, Portugal, Spain, Turkey and the UK, were tentative members of the FLA programme and were estimated to have a requirement for up to 288 aircraft; Russia and Ukraine themselves were looking to acquire 210 An 70s. Other contenders for the FLA were the C 17 and C 130J. In April 2000, the German government, the strongest supporter of the An 70, stated that it was committed to buying the same aircraft as the other countries. In the end, the A400M was chosen for the FLA project; had the An 70 been chosen, fifty percent of the aircraft would have been manufactured by Airbus.

Инцидент 2001 года и последующие споры

В декабре 1999 года российское правительство заявило о планах закупки 164 самолетов к 2018 году. Правительство Украины в октябре 2000 года оценило потребность страны в 65 самолетах. К тому времени российское правительство предоставило омскому заводу "Полет" право производить самолеты, обойдя "Авиакор" из Самары и "Авиастар" из Ульяновска. Ожидалось, что Киевский авиационный завод произведет первый самолет в 2003 году, а "Полет" – в 2004 году. К концу 2000 года, когда программа летных испытаний Ан-70 достигла завершающей стадии, ожидалось, что министерства обороны России и Украины одобрят серийное производство в начале 2001 года. Однако 27 января 2001 года второй прототип Ан-70 совершил аварийную посадку на фюзеляж после потери тяги двух двигателей при взлете во время холодовых испытаний в Омске и получил серьезные повреждения. Четыре из 33 находившихся на борту получили ранения. "Антонов" восстановил и отремонтировал поврежденный самолет, но проект по-прежнему нуждался в финансировании. В январе 2002 года началась подготовка к серийному производству, поскольку российское правительство подтвердило включение самолета в девятилетний военный бюджет страны; к этому времени Украина уже разместила заказ на пять самолетов. Тем не менее, "Антонов" начал поиск промышленного партнера. В сентябре того же года компания подписала меморандум о взаимопонимании (МОВ) с China Aviation Industry Corporation II, предусматривающий возможность совместной разработки транспортных самолетов. Российская нерешительность в отношении Ан-70 проявилась в отсутствии выделения средств Министерством обороны России на закупку самолета для своих ВВС в обозримом будущем. Вместо этого ресурсы были направлены на модернизированный Ил-76МФ. В апреле 2006 года генерал Михайлов объявил о выходе России из проекта, хотя официального подтверждения от российского правительства в то время не последовало. Сообщалось, что Михайлов был ярым противником Ан-70, утверждая, что двигатель Д-27 "ненадежен", и выступал за принятие на вооружение Ил-76МФ, который, по оценкам, стоил вдвое дешевле, чем Ан-70. К тому времени Россия предоставила около 60 процентов от примерно 5 миллиардов долларов, инвестированных в проект. По различным данным, конфликт России с Грузией в августе 2008 года подчеркнул необходимость в военно-транспортном самолете класса Ан-70, обладающем вместительным грузовым отсеком и способностью взлетать и садиться на неподготовленные взлетно-посадочные полосы. В результате в августе 2009 года обе страны договорились возобновить разработку Ан-70. Украина продолжала проводить летные испытания единственного прототипа, одновременно модернизируя авионику, датчики и силовую установку самолета. Сообщалось, что ВВС Украины получат первые два Ан-70 в 2011 и 2012 годах; авиакомпания "Волга-Днепр" также подписала МОВ с "Антоновым" о поставке пяти самолетов Ан-70Т коммерческой комплектации. Требование о 60 самолетах Ан-70 было включено в государственную программу вооружений России на 2011–2020 годы, опубликованную в декабре 2010 года. В том же году российские и украинские власти согласовали базовое распределение работ по производственной программе. "Антонов" в Киеве будет производить крылья, хвостовое оперение и мотогондолы. Казанский авиационный завод (КАПО) в России будет отвечать за изготовление фюзеляжа, окончательную сборку самолета и летные испытания. Другие основные компоненты будут поставляться из Новосибирска, Ульяновска и Воронежа. Программа испытаний продлится с сентября 2012 года по апрель 2014 года, когда самолет успешно пройдет государственные приемочные испытания. За это время Ан-70 совершил около 120 полетов общей продолжительностью 220 часов, при этом значительная часть работ по сертификации была выполнена украинскими специалистами и должностными лицами. Это связано с тем, что, несмотря на включение самолета в государственную программу перевооружения России, Россия вышла из проекта в ноябре 2012 года, предположительно из-за медленного прогресса, о чем было объявлено только в апреле 2013 года. Согласно одному из отчетов, выход России из проекта был, помимо реакции на европейский выбор украинского правительства, результатом политических маневров российских чиновников, связанных с компанией "Ильюшин", с целью оказать давление на правительство с целью закупки Ил-476 – варианта Ил-76 с новыми крыльями. В общей сложности Ан-70 совершил около 735 полетов и набрал 930 часов в ходе государственных испытаний. В результате российской аннексии Крыма правительство Украины в апреле 2014 года объявило о прекращении всего военно-технического сотрудничества с Россией. В августе 2014 года украинский суд обязал Министерство обороны России выплатить "Антонову" задолженность. В марте 2015 года Министерство обороны России заявило, что исключает Ан-70 из государственных закупок. Также было заявлено, что, по их мнению, Украина вышла из военных и оборонных соглашений, заключенных до кризиса между ними, завершив создание самолета без участия России, и потребует возврата 2,95 миллиарда рублей, потраченных российским правительством на проект Ан-70.

In December 1999, the Russian government outlined that it planned to purchase 164 aircraft by 2018. The Ukrainian government in October 2000 estimated that the country had a requirement for 65 aircraft. By then, the Russian government had awarded the Polyot plant, which was based in Omsk, the right to produce the aircraft, ahead of Aviakor and Aviastar of Samara and Ulyanovsk, respectively. The Kyiv Aircraft Production Plant was expected to produce the first aircraft in 2003, and Polyot, in 2004. As the An 70 flight test programme had reached its final stages by the end of 2000, it was expected that the Russian and Ukraine Defence Ministries would approve of mass production at the start of 2001. On 27 January 2001, however, the second An 70 prototype made a crash landing on its belly after losing power in two engines on take off during cold weather testing in Omsk, and was severely damaged. Four of the 33 people on board were injured. Antonov recovered the crashed aircraft and repaired it, but the project still lacked funding. In January 2002, preparations started on mass production as the Russian government affirmed that the aircraft was in the country's nine year military budget; by now, Ukraine had already placed an order for five aircraft. Nevertheless, Antonov looked elsewhere for an industrial partner. In September that year, the company signed a memorandum of understanding (MoU) with China Aviation Industry Corporation II that covered the possible joint development of transport aircraft. Russian ambivalence towards the An 70 was made evident when the Russian Defence Ministry did not allocate any funds in the near future towards the procurement of the aircraft for its air force. Instead, resources were dedicated towards the upgraded Il 76MF. In April 2006, General Mikhaylov announced that Russia was withdrawing from the project, although at the time there was no official confirmation from the Russian government itself. Mikhaylov had reportedly been a staunch opponent of the An 70, claiming that the D 27 engine was "unreliable", and had advocated for the adoption of the Il 76MF, which was estimated to cost half that of the An 70. Up until then, Russia had provided around 60 percent of the estimated $5 billion invested in the project. According to various reports, Russia's conflict with Georgia in August 2008 highlighted the need for an airlifter in the class of the An 70, one that had a spacious cargo bay and the ability to operate from unpaved airstrips. Consequently, in August 2009, both countries agreed to resume development of the An 70. Ukraine continued to pursue flight testing of the sole prototype while making upgrades to the aircraft's avionics, sensors and propulsion system. It was reported that the Ukrainian Air Force would take delivery of its first two An 70s in 2011 and 2012; Volga Dnepr Airlines had also signed an MoU with Antonov for five commercial standard An 70Ts. A requirement for 60 An 70s was included in Russia's 2011–2020 national armament programme when it was issued in December 2010. During the same year, Russian and Ukrainian authorities agreed on the basic workshare of the production programme. Antonov in Kyiv would now produce the wings, tail surfaces and engine nacelles. The KAPO factory in Kazan, Russia, would be responsible for the manufacture of the fuselage, the final assembly of the aircraft, and flight testing. Other major components would come from Novosibirsk, Ulyanovsk and Voronezh;

The test programme would last from September 2012 until April 2014, when the aircraft passed state acceptance trials. During that time, the An 70 conducted approximately 120 flights totalling 220 hours, with much of the certification effort carried out by Ukrainian specialists and officials. This is because, despite the aircraft's inclusion in Russia's state rearmament programme, Russia had withdrawn from the project in November 2012 reportedly due to slow progress, a fact that was disclosed only in April 2013. According to a report, the withdrawal of Russia from the project was, apart from a response to the Ukrainian government's EU choices, the result of political manoeuvring by Russian government officials with links to Ilyushin to pressure the government to purchase the Il 476, a re winged variant of the Il 76. In total, the An 70 had conducted some 735 flights and had accumulated 930 hours during state tests. As a result of the Russian invasion of Crimea, the Ukrainian government, in April 2014, announced that it would halt all military technical cooperation with Russia. In August 2014, a Ukrainian court ordered the Russian Defence Ministry to make outstanding payments to Antonov. In March 2015, Russia Defence Ministry declared that it is ruling out the An 70 for state procurement. It also declared that, as in their opinion, Ukraine has withdrawn from the military and defence agreements signed before the crisis between them by completing the aircraft without Russian involvement, it would request return of 2.95 billion rubles that Russian government had spent on An 70 project.

Дизайн

Ан-70 – это моноплан с высокорасположенным крылом, оснащенный четырьмя характерными двигателями типа пропфан. Разработанный конструкторским бюро «Прогресс», каждый из двигателей Д-27 имеет мощность 13 800 л.с. (которая может быть увеличена до 16 000 л.с.), используемую для привода винтов SV-27 с встречно вращающимися лопастями, разработанных компанией Aerosila: восемь лопастей на переднем винте и шесть – на заднем. Двигатели типа пропфан обеспечивают обтекание сверхкритического крыла, оснащенного двухщелевыми закрылками, для создания высокой подъемной силы на малых скоростях. По оценке DASA, двигатели типа пропфан были на 10 процентов эффективнее традиционных турбовинтовых двигателей. В исключительных случаях, при взлете с пониженной перегрузкой, Ан-70 способен перевезти основной боевой танк Т-80У.

Ан-112КК – предлагаемая версия Ан-70 для дозаправки в воздухе, оснащенная двумя реактивными двигателями от компаний U.S. Aerospace и «Антонов» для участия в программе KC-X ВВС США. ВВС США отклонили предложение, а апелляция была впоследствии отклонена.

Ан-170 – тяжелый транспортный вариант с удлиненным фюзеляжем и увеличенным размахом крыльев. Самолет будет оснащен двигателем Д-227 разработки КБ «Прогресс», более мощной модификацией двигателя Д-27, выдающей увеличенную тягу. Программа разработки варианта Ан-188 была запущена на Парижском авиасалоне в 2015 году. Этот вариант по сути представляет собой тяжелый среднемагистральный транспорт с четырьмя реактивными двигателями, модернизированной западной кабиной, совместимой со стандартами НАТО, слегка увеличенными крыльями, законцовками крыльев и возможностью дозаправки в воздухе. Ан-188 предназначен для заполнения ниши между C-130 и C-17, являясь прямым конкурентом A400M. Планируется предусмотреть возможность установки западных двигателей наряду с Д-27 для привлечения западных рынков и снижения зависимости от восточных. В мае 2018 года, на авиасалоне «Евразия-2018», проходившем в турецкой Анталье, «Укроборонпром» объявил о договоренности между Украиной и Турцией о совместном производстве этого самолета.

Операторы

ВВС Украины – В 2010 году ожидались две поставки в 2011 и 2012 годах.