Антонов An-70: Украина-Ресейлік әскери тасымалдау ұшағының прототипі

Кіріспе

Антонов Ан-70 (link=no 70) – төрт қозғалтқышпен жабдықталған орта қашықтықтағы көлік ұшағы, және тек пропфан қозғалтқыштарымен ұшуға қол жеткізген алғашқы ұшақ. Ол 1980-жылдардың соңында Антонов атындағы жобалау бюросы ескірген Ан-12 әскери көлік ұшағын алмастыру мақсатымен әзірленген. Бірінші прототиптің талқы басы 1994 жылдың желтоқсан айында Киевте, қазіргі тәуелсіз Украинада өтті. Бірнеше айдан кейін прототип әуеде соқтығысқа ұшырады. Ұшу сынақтарын жалғастыру үшін екінші ұшақ құрастырылды. Екі прототиптің де құрастырушысы Киевтік ұшақ өндіріс зауыты болды. 1990-жылдардың басында КСРО тарағаннан кейін, бағдарлама Ресей мен Украинаның бірлескен жобасына айналды. Ресей бұл жобаға үзірлі түрде қатысып, нарықтың тарылуына себеп болды. Өндірісті қайта іске қосуға жасалған көптеген әрекеттердің нәтижесі шектеулі болды. Германияны қоса алған Батыс Еуропа елдері бір кезде бұл ұшақты сатып алу мүмкіндігін қарастырды, бірақ көпшілігі кейіннен бас тартты.

Шығуы және ертедегі сынақ тарихы

Ан-70 ұшағының тарихы 1970 жылдардың ортасына дейін барып жетеді, осы кезде Антонов конструкторлық бюросы Ан-12 төрт қозғалтқышты турбовинтті ұшақтың ізбасарының алдын ала жобалау жұмыстарын бастады. 1980 жылдарға қарай Кеңес Қарулы Күштері Ан-12 ұшағын ауыстыру және Ил-76 төрт қозғалтқышты реактивтік көлікті толықтыруды көздеді. 1987 жылы Қорғаныс министрлігі әуе мобильдігіне басымдық беріп, ұшақтың жылдам жүктелу уақытымен, дайын емес қысқа әуежайлардан жұмыс істеу мүмкіндігімен, 300-ге дейін әскер тасымалдау қабілетімен және экономикалық тиімділігімен сипаттауын қажет етті. Келесі жылы бұрынғы КСРО-ның 20 компаниясы мен ұйымы ұшақты бірлесіп әзірлеуге, сатуға және қолдауға келісті. Инженерлер соңғы сынақтар кезінде көптеген конструкциялық және өндірістік кемшіліктерді анықтады, олардың көпшілігі маңызды болмаса да, ұзақ түзетулерді қажет етті. Нәтижесінде, ұшақ 1994 жылдың 16 желтоқсанында алғашқы рейсін жасады. Жеті адамнан тұратын экипажбен алғашқы ұшақ Киевтегі Святошино әуежайынан қысқа ұшып көтерілді. Бұл тек желкенді-желгіш қозғалтқыштарымен жабдықталған ұшақтың алғашқы рейсі болды. Антонов штаб-пәтерінің және Киевтегі ұшу сынақ аймағының үстіндегі ауа райының нашарлауына байланысты рейс қысқартылды, ұшу биіктігі 2000 м (6500 фут) деңгейінде шектелді. Экипаж ұшақты 450 м (1475 фут) биіктікке көтеріп, прототип жүйелерін негізгі тексерулерден өткізді. Жарты сағаттан кем уақыт бойы әуеде болғаннан кейін, ұшақ Антоновтың Хостомельдегі ұшу сынақ базасына қонды. Рейс кезінде инженерлер қозғалтқыш беріліс қораптарында ақауларды анықтады, нәтижесінде ұшақ мәселелер шешілгенге дейін сегіз аптаға тоқтатылды. Бастапқыда ұшақта техникалық мәселелер болғаны туралы хабарламалар тарады, бірақ кейін апаттың себебі адам қателігі екені анықталды. Антонов кейін статикалық сынақ прототипін, ұшуды басқару жүйесі жаңартылған, ұшуға қабілетті прототипке айналдырды. Екінші ұшақ 1996 жылдың желтоқсанында Киевте көрсетілді, ал 1997 жылдың 24 сәуірінде Святошино әуежайынан алғашқы рейсін жасады, ол 31 минутқа созылды. Алайда, Jane's деректеріне сәйкес, ұшақ 26 минуттық рейс үшін Хостомельден ұшып кеткен. Екінші прототиптің алғашқы рейсі апатқа ұшырауға жақын болды, өйткені ұшуды басқару жүйесі бірнеше рет істен шықты. Сынақ пилоты Александр Халуненко прототипті қолмен қондыруға мәжбүр болды, осының нәтижесінде ол Украинаның Батыры атағымен марапатталды. Осы уақытқа дейін бағдарламаға 2,5 миллиардтан астам АҚШ доллары жұмсалды, ал ұшақты өндіріске дайындау үшін тағы 200 миллион доллар жұмсалуы күтілді, өндіріс 1999 жылы жылына 20-25 ұшақпен басталуы жоспарланған. Ресей және Украина әуе күштері тиісінше 500 және 100 ұшақ сатып алуды жоспарлап отырды. Екінші ұшақ 2001 жылдың 27 қаңтарында суық ауа райында сынақ кезінде ұшып көтерілгеннен кейін апатты қондыру кезінде қиын жағдайға түсті. 1997 жылдың желтоқсанында Франция, Германия, Ресей және Украина An-70 ұшағын FLA бағдарламасы бойынша бағалауға келісті. Антонов An-70 ұшағының "батыс стандартына сәйкес" жаңартылған нұсқасын, An-7X ұсынды. Германия үкіметі DaimlerChrysler Aerospace (DASA) компаниясына An-70 ұшағын бағалау және оның жалпы тактикалық көліктік ұшақ үшін техникалық талаптарды орындайтынын анықтау тапсырды. Airbus DASA-ға ұшақ туралы деректерді ұсынды, ол өз жел құбыры сынақтары арқылы деректерді растады. 1999 жылғы DASA зерттеуіне сәйкес, An-70 техникалық талаптарды орындады және жаңарту мүмкін, бірақ негізгі салаларда жұмыс істеу және тәуекелдер болды. Анықталған салаларға толық цифрлық қозғалтқыш басқару жүйесін енгізу, жаңа кабина, жаңа ұшуды басқару жүйесі компьютері, ұшу кезінде жанармай құю мүмкіндігі және десантшыларды артқы жүк есігінен түсіруге мүмкіндік беру үшін өзгерістер кірді. DASA көміртек талшығымен күшейтілген полимерлік компоненттерді өндіру әдісін өзгертуді ұсынды. Фюзеляждың өндіріс әдісі де тиімсіз деп танылды. Немец, украин және ресейлік компаниялар An-70 ұшағын батыс стандартына сәйкес жаңарту үшін қажетті өзгерістерді жоспарлау және басқару үшін "AirTruck" бірлескен кәсіпорнын құрды. Германия үкіметі саяси себептермен An-70 ұшағын басымдыққа қойды. An-7X-ті жеке бағалау кезінде Германия Қорғаныс министрлігі ұшақтың Airbus әскери бөлімі жасаған A400M-ден жоғары деп есептеді. AirTruck мәліметтеріне сәйкес, Қорғаныс министрлігі An-7X-ті бәсекелесінен 30 пайызға арзан деп бағалады, Германияға едәуір жұмыс үлесі беріледі және жаңа желкенді-желгіш технологиясының арқасында техникалық жағынан жоғары деп танылды. Алайда, Қорғаныс министрлігінің өкілі ешқандай қорытындыға келмегенін мәлімдеді. DASA A400M ұшағын басымдыққа қойды және егер An-70 таңдалса, бас мердігер болудан бас тартты. Сонымен қатар, Бельгия, Франция, Италия, Португалия, Испания, Түркия және Ұлыбритания FLA бағдарламасының шартты мүшелері болып табылды және олардың қажеттіліктері 288 ұшаққа дейін жетеді деп есептелді. Ресей мен Украина да 210 An-70 ұшағын сатып алуды жоспарлап отырды. FLA үшін C-17 және C-130J да талапкерлер болды. 2000 жылдың сәуір айында An-70 ұшағын қолдаушы Германия үкіметі басқа елдермен бірдей ұшақты сатып алуға міндеттенді. Нәтижесінде, FLA жобасы үшін A400M ұшағы таңдалды. Егер An-70 таңдалған болса, ұшақтың 50 пайызы Airbus компаниясымен өндірілген болар еді.

The origins of the An 70 can be traced back to the mid 1970s, when Antonov Design Bureau began preliminary design work on a successor for the An 12 four engine turboprop aircraft. The Soviet Armed Forces, by the 1980s, were looking for a replacement for the An 12 and a complement to the Ilyushin Il 76 four engine jet transporter; in 1987, the Ministry of Defence, with a new emphasis on air mobility, specified an aircraft with a quick loading time, the ability to operate from short unprepared airfields, could carry up to 300 troops, and have good operating economy. The following year, twenty companies and organisations from the former Soviet Union agreed to jointly develop, market and support the aircraft. and workers' salaries. In addition, engineers discovered numerous design and manufacturing deficiencies during the final ground checks, the majority of which were non critical yet necessitated lengthy corrections. In the end, the aircraft made its maiden flight on 16 December 1994. Crewed by a seven man team, the first aircraft performed a short take off from Svyatoshino Airfield, Kyiv. This was the first flight of an aircraft that was powered only by propfans. Due to worsening weather conditions over Antonov's headquarters and the flight test area in Kyiv, the flight was cut short, and the flight ceiling was capped at 2,000 m (6,500 ft). The crew took the aircraft to a height of 450 m (1,475 ft), while performing basic checkouts of the prototype's systems. After having been airborne for less than half an hour, the aircraft landed at Antonov's flight test facility at Hostomel. During the flight, engineers identified problems with the engine gearboxes, and so the aircraft was grounded for eight weeks while the issues were fixed. Although there were initial allegations of technical issues with the aircraft, it was later determined that the crash had been caused by human error. Antonov subsequently converted the static test prototype into a flying prototype equipped with a modified flight control system. The second airframe was rolled out in December 1996 in Kyiv, before making its first flight on 24 April 1997 from Svyatoshino Airfield, during which the aircraft was airborne for 31 minutes; according to Jane's, however, the aircraft had taken off from Hostomel for a 26 minute flight. The second prototype's initial flight nearly ended in disaster, as the flight control system repeatedly malfunctioned. Test pilot Oleksandr Halunenko was forced to manually land the prototype, for which he was honored with the Hero of Ukraine title. By this time, more than US$2.5 billion had been spent on the programme, with a further $200 million to be spent to prepare the aircraft for production, which was expected to have started in 1999 with 20–25 aircraft produced annually. The Russian and Ukrainian Air Forces reportedly had long term plans to procure 500 and 100 aircraft, respectively. The second airframe was severely damaged during cold weather testing on 27 January 2001 in a crash landing after take off. In December 1997, France, Germany, Russia and Ukraine agreed to evaluate the An 70 as a candidate for the FLA programme. Antonov proposed a "westernised" version of the An 70, the An 7X. The German government tasked DaimlerChrysler Aerospace (DASA) with the responsibility of evaluating the An 70 and assessing whether it would fulfill the ESR for a common tactical airlifter. Airbus provided data of the aircraft to DASA, who confirmed the data with its own wind tunnel tests. According to the DASA study from 1999, the An 70 fulfilled the ESR, and that westernisation is possible, but work in key areas would have been necessary and risks existed. Areas identified include the introduction of full authority digital engine control, a completely new cockpit, a new flight control system computer, the addition of in flight refuelling capability, as well as modifications to allow paratroopers to be dropped from the rear cargo door. DASA recommended a change in the manufacturing method of the carbon fiber reinforced polymer components. Also the fuselage manufacturing method was considered uneconomical. German, Ukrainian and Russian companies had formed the joint venture "AirTruck" to plan and manage the modifications needed to westernise the An 70. The German government, for political reasons, preferred the An 70. During a separate German Ministry of Defence evaluation of the An 7X, the aircraft was apparently considered to be superior to the A400M designed by the military branch of Airbus. According to AirTruck, the Defence Ministry estimated the An 7X to be 30 percent cheaper than its rival, would provide industrial benefits as Germany would receive substantial workshare, and was deemed to be technically superior, due mainly to its new propfan technology; however, a Defence Ministry spokesperson denied that a conclusion had been reached. On the other hand, DASA preferred the A400M, and refused to be the prime contractor for the An 70 if it was to be chosen. In the meantime, Belgium, France, Italy, Portugal, Spain, Turkey and the UK, were tentative members of the FLA programme and were estimated to have a requirement for up to 288 aircraft; Russia and Ukraine themselves were looking to acquire 210 An 70s. Other contenders for the FLA were the C 17 and C 130J. In April 2000, the German government, the strongest supporter of the An 70, stated that it was committed to buying the same aircraft as the other countries. In the end, the A400M was chosen for the FLA project; had the An 70 been chosen, fifty percent of the aircraft would have been manufactured by Airbus.

2001 жылғы оқиға және кейінгі даулар

1999 жылдың желтоқсанында Ресей үкіметі 2018 жылға дейін 164 ұшақ сатып алуды жоспарлап отырғанын мәлімдеді. Украина үкіметі 2000 жылдың қазан айында 65 ұшаққа қажеттілік бар екенін бағалады. Сол кезде Ресей үкіметі Омбыдағы "Полиот" зауытына ұшақтарды өндіру құқығын берді, бұл "Авиакор" (Самара) және "Авиастар" (Ульяновск) зауыттарынан бұрын жасалды. Киевтік ұшақ зауыты 2003 жылы алғашқы ұшақты, ал "Полиот" 2004 жылы шығаруы күтілді. An-70 ұшу сынақ бағдарламасы 2000 жылдың соңына қарай аяқталуға жақын болғандықтан, Ресей мен Украинаның қорғаныс министрліктері 2001 жылдың басында жаппай өндіріске рұқсат береді деп күтілді. Алайда, 2001 жылдың 27 қаңтарында екінші An-70 прототипі Омскіде суық ауа райында сынақ кезінде екі қозғалтқыштың қуатын жоғалтып, құрсағына құлап, ауыр зақымдар алды. Бортындағы 33 адамның төртеуі жарақаттанды. "Антонов" ұшақты құлаған жерден алып, жөндеп қойды, бірақ жоба әлі де қаржыландыру тапшылығын сезінді. 2002 жылдың қаңтарында Ресей үкіметі ұшақтың елдің тоғыз жылдық әскери бюджетіне енгізілгенін растағаннан кейін жаппай өндіріске дайындық басталды. Украина бұл кезде бес ұшаққа тапсырыс берген еді. Дегенмен, "Антонов" өнеркәсіптік серіктес іздеуді басқа жаққа бұрды. Сол жылдың қыркүйек айында компания China Aviation Industry Corporation II компаниясымен көлік ұшақтарын бірлесіп әзірлеу мүмкіндігін қарастыратын келісім-шартқа қол қойды. Ресейдің An-70 ұшағына қатысты бейтараптығы Ресей қорғаныс министрлігі жақын арада әуе күштеріне ұшақ сатып алуға қаражат бөлмегенінде айқын болды. Оның орнына, ресурстар жаңартылған Il-76MF ұшағына жұмсалды. 2006 жылдың сәуірінде генерал Михайлов Ресейдің жобадан шығып жатқанын мәлімдеді, бірақ сол кезде Ресей үкіметінен ресми растау келген жоқ. Михайлов An-70 ұшағына қарсы болды, D-27 қозғалтқышының "сенімсіз" екенін мәлімдеді және An-70-ге қарағанда жартысына арзан болатын Il-76MF ұшағын қабылдауды ұсынды. Осы уақытқа дейін Ресей жобаға жұмсалған 5 миллиард доллардың шамамен 60 пайызын қамтамасыз еткен. Әртүрлі хабарламаларға сәйкес, 2008 жылдың тамызында Ресейдің Грузиямен қақтығысы An-70 класындағы әуе көлігінің қажеттілігін көрсетті, оның кең жүк бөлімі және дайын емес ұшу-қону жолақтарынан ұшу қабілеті бар. Осының нәтижесінде 2009 жылдың тамызында екі ел де An-70 ұшағының дамуын қайта бастауға келісті. Украина жалғыз прототипті ұшу сынақтарын жалғастырды және ұшақтың авиациялық жабдықтарын, сенсорларын және қозғалтқыш жүйесін жаңартуды жүргізді. Украинаның Әскери-әуе күштері 2011 және 2012 жылдары алғашқы екі An-70 ұшағын алады деп хабарланды. "Волга-Днепр" әуе компаниясы да "Антоновпен" бес коммерциялық стандарттағы An-70T ұшағына меморандумға қол қойды. 60 An-70 ұшағына қойылатын талап 2010 жылдың желтоқсанында жарияланған Ресейдің 2011-2020 жылдарға арналған ұлттық қарулану бағдарламасына енгізілді. Сол жылы Ресей мен Украина билігі өндірістік бағдарламаның негізгі жұмыс үлесін келісті. Киевтегі "Антонов" компаниясы қанаттарды, құйрық бөліктерін және қозғалтқыш ұшақтарын шығарады. Қазандағы (Ресей) KAPO зауыты фюзеляждың құрастырылуына, ұшақтың соңғы құрастырылуына және ұшу сынақтарына жауапты болады. Басқа негізгі компоненттер Новосибирск, Ульяновск және Воронеж қалаларынан келеді. Сынақ бағдарламасы 2012 жылдың қыркүйегінен 2014 жылдың сәуіріне дейін жалғасты, осы кезеңде ұшақ мемлекеттік қабылдау сынақтарынан өтті. Осы уақыт ішінде An-70 ұшағы 120 ұшуды 220 сағатқа орындады, сертификаттау жұмыстарының көп бөлігі украиндық мамандар мен лауазымды тұлғалармен жүзеге асырылды. Бұл әуе кемесі Ресейдің мемлекеттік қаруландыру бағдарламасына енгізілгеніне қарамастан, Ресей 2012 жылдың қарашасында жобадан шықты, бұл факт 2013 жылдың сәуірінде ғана жарияланды. Бір мәліметке сәйкес, Ресейдің жобадан шығуы Украина үкіметінің Еуроодаққа қатысты шешімдеріне жауап ретінде ғана емес, сонымен қатар Ильюшинмен байланысы бар ресейлік үкімет шенеуніктердің үкіметке Il-76 ұшағының қанаттары өзгертілген нұсқасы – Il-476 ұшағын сатып алу үшін қысым көрсету үшін саяси маневр жасауының нәтижесі болды. Жалпы алғанда, An-70 ұшағы 735 ұшуды жүргізді және мемлекеттік сынақтар кезінде 930 сағат жинақтады. Ресейдің Қырымды басып алуының нәтижесінде Украина үкіметі 2014 жылдың сәуірінде Ресеймен барлық әскери-техникалық ынтымақтастықты тоқтату туралы мәлімдеді. 2014 жылдың тамызында украин соты Ресей қорғаныс министрлігіне "Антоновқа" төленбеген төлемдерді төлеуді бұйырды. 2015 жылдың наурыз айында Ресей қорғаныс министрлігі An-70 ұшағын мемлекеттік сатып алудан алып тастағанын мәлімдеді. Сондай-ақ, Украина дағдарыстан бұрын қол қойылған әскери және қорғаныс келісімдерінен шығып, ұшақтың құрастырылуын Ресейдің қатысуынсыз аяқтағандықтан, Ресей үкіметі жобаға жұмсаған 2,95 миллиард рубльді қайтаруды талап ететінін мәлімдеді.

In December 1999, the Russian government outlined that it planned to purchase 164 aircraft by 2018. The Ukrainian government in October 2000 estimated that the country had a requirement for 65 aircraft. By then, the Russian government had awarded the Polyot plant, which was based in Omsk, the right to produce the aircraft, ahead of Aviakor and Aviastar of Samara and Ulyanovsk, respectively. The Kyiv Aircraft Production Plant was expected to produce the first aircraft in 2003, and Polyot, in 2004. As the An 70 flight test programme had reached its final stages by the end of 2000, it was expected that the Russian and Ukraine Defence Ministries would approve of mass production at the start of 2001. On 27 January 2001, however, the second An 70 prototype made a crash landing on its belly after losing power in two engines on take off during cold weather testing in Omsk, and was severely damaged. Four of the 33 people on board were injured. Antonov recovered the crashed aircraft and repaired it, but the project still lacked funding. In January 2002, preparations started on mass production as the Russian government affirmed that the aircraft was in the country's nine year military budget; by now, Ukraine had already placed an order for five aircraft. Nevertheless, Antonov looked elsewhere for an industrial partner. In September that year, the company signed a memorandum of understanding (MoU) with China Aviation Industry Corporation II that covered the possible joint development of transport aircraft. Russian ambivalence towards the An 70 was made evident when the Russian Defence Ministry did not allocate any funds in the near future towards the procurement of the aircraft for its air force. Instead, resources were dedicated towards the upgraded Il 76MF. In April 2006, General Mikhaylov announced that Russia was withdrawing from the project, although at the time there was no official confirmation from the Russian government itself. Mikhaylov had reportedly been a staunch opponent of the An 70, claiming that the D 27 engine was "unreliable", and had advocated for the adoption of the Il 76MF, which was estimated to cost half that of the An 70. Up until then, Russia had provided around 60 percent of the estimated $5 billion invested in the project. According to various reports, Russia's conflict with Georgia in August 2008 highlighted the need for an airlifter in the class of the An 70, one that had a spacious cargo bay and the ability to operate from unpaved airstrips. Consequently, in August 2009, both countries agreed to resume development of the An 70. Ukraine continued to pursue flight testing of the sole prototype while making upgrades to the aircraft's avionics, sensors and propulsion system. It was reported that the Ukrainian Air Force would take delivery of its first two An 70s in 2011 and 2012; Volga Dnepr Airlines had also signed an MoU with Antonov for five commercial standard An 70Ts. A requirement for 60 An 70s was included in Russia's 2011–2020 national armament programme when it was issued in December 2010. During the same year, Russian and Ukrainian authorities agreed on the basic workshare of the production programme. Antonov in Kyiv would now produce the wings, tail surfaces and engine nacelles. The KAPO factory in Kazan, Russia, would be responsible for the manufacture of the fuselage, the final assembly of the aircraft, and flight testing. Other major components would come from Novosibirsk, Ulyanovsk and Voronezh;

The test programme would last from September 2012 until April 2014, when the aircraft passed state acceptance trials. During that time, the An 70 conducted approximately 120 flights totalling 220 hours, with much of the certification effort carried out by Ukrainian specialists and officials. This is because, despite the aircraft's inclusion in Russia's state rearmament programme, Russia had withdrawn from the project in November 2012 reportedly due to slow progress, a fact that was disclosed only in April 2013. According to a report, the withdrawal of Russia from the project was, apart from a response to the Ukrainian government's EU choices, the result of political manoeuvring by Russian government officials with links to Ilyushin to pressure the government to purchase the Il 476, a re winged variant of the Il 76. In total, the An 70 had conducted some 735 flights and had accumulated 930 hours during state tests. As a result of the Russian invasion of Crimea, the Ukrainian government, in April 2014, announced that it would halt all military technical cooperation with Russia. In August 2014, a Ukrainian court ordered the Russian Defence Ministry to make outstanding payments to Antonov. In March 2015, Russia Defence Ministry declared that it is ruling out the An 70 for state procurement. It also declared that, as in their opinion, Ukraine has withdrawn from the military and defence agreements signed before the crisis between them by completing the aircraft without Russian involvement, it would request return of 2.95 billion rubles that Russian government had spent on An 70 project.

Дизайн

An-70 – төрт ерекше қозғалтқышпен жабдықталған, жоғары орналасқан қанатты моноплан. Progress Design Bureau жобалаған D-27 қозғалтқыштарының әрқайсысы 13 800 а.к. (16 000 а.к.-қа дейін арттыруға болады) қуаттылығына ие, ол Aerosila жобалаған SV-27 қарсы айналатын сцимитар пішіндес винттерін қозғау үшін қолданылады; алдыңғы винтте сегіз, ал артқы винтте алты винт бар. Пропфан қозғалтқыштары төмен жылдамдықтарда жоғары көтергіштік коэффициентін қамтамасыз ету үшін қос тілікшелі артқы жиектері бар, суперкритикалық қанаттарға ағын сызымын жеткізеді. DASA бағалауынша, пропфан қозғалтқыштары дәстүрлі турбовинттілерге қарағанда 10 пайызға тиімдірек. Ерекше жағдайларда, төмен g күшімен ұшуға дайын An-70, T-80U негізгі танкын әуемен тасымалдап, оны ұшыруға қабілетті.

An-112KC – An-70 ұшағының әуеде жанармай құю нұсқасы, АҚШ Aerospace және Антонов компанияларының екі реактивтік қозғалтқышымен жабдықталған, АҚШ Әуе күштерінің KC-X бағдарламасы үшін ұсынылған. Әуе күштері бұл ұсынысты қабылдамады, ал апелляция кейіннен қабылданбады.

An-170 – ұзартылған фюзеляжы және үлкен қанат кеңдігі бар ауыр көтергіштік нұсқасы. Ұшақ Progress D-227 қозғалтқышымен жабдықталады, ол Progress D-27 қозғалтқышының күштірек түрі болып табылады.

An-188 – осы нұсқаны әзірлеу бағдарламасы 2015 жылғы Париж авиашоуында іске қосылды. Бұл нұсқа, модернизацияланған НАТО стандартына сәйкес батыс пилот кабинасымен, сәл үлкейтілген қанаттарымен, қанат ұштарымен және әуеде жанармай құю мүмкіндігімен жабдықталған, төрт реактивтік қозғалтқышпен жұмыс істейтін ауыр орта көліктік ұшақ болады. An-188 C-130 және C-17 арасындағы қалыпты толтыруға арналған, сонымен қатар A400M-ге тікелей бәсекелес болады. Батыс нарықтарына қызығушылық таныту және шығыс нарықтарына тәуелділікті азайту мақсатында D-27 қозғалтқышымен қатар батыс қозғалтқышын орнату жоспарлануда. 2018 жылдың мамыр айында Түркияның Анталия қаласында өткен «Еуразия-2018» авиашоуында Украина мен Түркия ұшақты бірлесіп өндіруге келіскендері хабарланды.

Операторлар

Украина Әуе күштері – 2010 жылы 2011 және 2012 жылдары екі партия жеткізілім күтілген.