Безопасность в количестве: теория и подтверждения.

Введение

Гипотеза

Гипотеза «Безопасность в количестве» заключается в том, что, являясь частью большой физической группы или массы, человек с меньшей вероятностью станет жертвой несчастного случая, аварии, нападения или другого неблагоприятного события. Некоторые связанные с этим теории также утверждают (и могут статистически доказать), что массовое поведение (становясь более предсказуемым и «известным» окружающим) может снизить риск несчастных случаев, например, в сфере безопасности дорожного движения. В этом случае эффект безопасности приводит к фактическому уменьшению опасности, а не просто к её перераспределению на большую группу.

В биологии

В 1971 году биолог-математик У. Д. Гамильтон предложил теорию эгоистичного стада, чтобы объяснить, почему животные стремятся занимать центральные позиции в группе. Каждый отдельный индивид может уменьшить зону своей потенциальной опасности, располагаясь в окружении сородичей, и поэтому движется к центру группы. Этот эффект был проверен на примере охоты больших белых акул на бурых тюленей. Использовались макеты тюленей, расстояние между которыми менялось для создания различных зон опасности. У тюленей с большей зоной опасности, как и ожидалось, риск нападения акулы был повышен. К адаптациям, направленным на защиту от хищников, относятся такие формы поведения, как стайность птиц, сбивание овец в стадо и образование косяков рыб. Аналогично, пингвины Адели дожидаются, пока не соберется достаточно большая группа, прежде чем прыгать в воду, тем самым снижая риск нападения тюленей на каждого отдельного пингвина. Подобное поведение наблюдается при массовом плодоношении и насыщении хищников, когда хищники оказываются перегружены обилием добычи в течение определенного периода времени, что приводит к выживанию большего числа особей.

В области безопасности дорожного движения

В 1949 году Р. Дж. Смид сообщил, что показатели смертности на душу населения на дорогах, как правило, ниже в странах с более высоким уровнем владения автомобилями. Это наблюдение привело к закону Смида. В 2003 году П. Л. Якобсен и эмпирические данные свидетельствуют о том, что, хотя изменения в поведении водителей могут быть одним из способов снижения риска столкновения на одного велосипедиста с увеличением их числа, эффект может быть легко достигнут благодаря простым пространственным процессам, аналогичным описанным выше процессам биологического стадного поведения. Не рассматривая гипотезы 1 или 3, Якобсен пришел к выводу, что "водитель с меньшей вероятностью столкнется с пешеходом или велосипедистом, если на дорогах будет больше пешеходов и велосипедистов". Он назвал эту теорию "безопасность в количестве". Это подтверждается экологическими данными из городов Калифорнии и Дании, а также европейских стран, и данными временных рядов для Соединенного Королевства и Нидерландов. Количество пострадавших пешеходов и велосипедистов увеличивается более медленными темпами, чем можно было бы ожидать, исходя из их общей численности. То есть, больше людей ходят пешком или ездят на велосипеде там, где риск для отдельного пешехода или велосипедиста ниже. После популяризации велосипедного движения в Финляндии число смертей велосипедистов сократилось на 75%, а количество поездок увеличилось на 72%. В Англии в период с 2000 по 2008 год количество серьезных травм, полученных велосипедистами, сократилось на 12%. За тот же период количество велосипедных поездок в Лондоне удвоилось. В первый год действия лондонского сбора за проезд транспортных средств, движение автомобилей сократилось на 16%, использование велосипедов увеличилось на 28%, а количество травм велосипедистов сократилось на 20%. В январе 2008 года число велосипедистов в Лондоне, получавших лечение в больницах из-за серьезных травм, увеличилось на 100% за шесть лет. За тот же период, по их данным, общее число велосипедистов увеличилось на 84%. В Йорке, при сравнении периодов 1991–93 и 1996–98, число погибших и тяжело раненых велосипедистов сократилось на 59%. Доля поездок на велосипеде выросла с 15% до 18%. В Германии в период с 1975 по 2001 год общее количество велосипедных поездок в Берлине почти утроилось. В период с 1990 по 2007 год доля поездок на велосипеде увеличилась с 5% до 10%. В период с 1992 по 2006 год количество серьезных травм, полученных велосипедистами, сократилось на 38%. В целом по Германии в период с 1975 по 1998 год число смертей велосипедистов сократилось на 66%, а процент поездок на велосипеде вырос с 8% до 12%. В США в период с 1999 по 2007 год абсолютное число погибших или тяжело раненых велосипедистов сократилось на 29%, а количество велосипедистов в Нью-Йорке увеличилось на 98%. В Портленде (штат Орегон) в период с 1990 по 2000 год процент работников, добирающихся на работу на велосипеде, вырос с 1,1% до 1,8%. К 2008 году эта доля выросла до 6,0%; в то время как число работников увеличилось всего на 36% в период с 1990 по 2008 год, число работников, добирающихся на работу на велосипеде, увеличилось на 608%. В период с 1992 по 2008 год количество велосипедистов, пересекающих четыре моста в центр города, увеличилось на 369%. За тот же период число зарегистрированных аварий увеличилось лишь на 14%. В Копенгагене (Дания) в период с 1995 по 2006 год число погибших или тяжело раненых велосипедистов сократилось на 60%. За тот же период количество велосипедистов увеличилось на 44%, а процент людей, добирающихся на работу на велосипеде, увеличился с 31% до 36%. В Нидерландах в период с 1980 по 2005 год число смертей велосипедистов сократилось на 58%, а количество велосипедистов увеличилось на 45%. В течение 7 лет 1980-х годов количество госпитализированных велосипедистов сократилось на 5%, а количество велосипедистов в Западной Австралии увеличилось на 82%.

In 1949 R. J. Smeed reported that per capita road fatality rates tended to be lower in countries with higher rates of motor vehicle ownership. This observation led to Smeed's Law. In 2003 P. L. Jacobsen and empirical evidence suggests that while changes in driver behaviour might still be one way that collision risk per cyclist declines with greater numbers, the effect can be easily produced through simple spatial processes akin to the biological herding processes described above. Without considering hypotheses 1 or 3, Jacobsen concluded that "A motorist is less likely to collide with a person walking and bicycling if more people walk or bicycle." He described this theory as "safety in numbers." It has been confirmed by ecologic data from cities in California and Denmark, and European countries, and time series data for the United Kingdom and the Netherlands. The number of pedestrians or bicyclists injured increases at a slower rate than would be expected based on their numbers. That is, more people walk or cycle where the risk to the individual pedestrian or bicyclist is lower. After cycling was promoted in Finland, there was a 75% drop in cyclists deaths and the number of trips increased by 72%. In England, between 2000 and 2008, serious bicycle injuries declined by 12%. Over the same period, the number of bicycle trips made in London doubled. Motor vehicle traffic decreased by 16%, bicycle use increased by 28% and cyclist injuries had decreased by 20% in the first year of operation of the London Congestion Charge. In January 2008, the number of cyclists in London being treated in hospitals for serious injuries had increased by 100% in six years. Over the same time, they report, the number of cyclists had increased by 84%. In York, comparing the periods 1991 93 and 1996–98, the number of bicyclists killed and seriously injured fell by 59%. The share of trips made by bicycle rose from 15% to 18%. In Germany, between 1975 and 2001, the total number of bicycle trips made in Berlin almost quadrupled. Between 1990 and 2007, the share of trips made by bicycle increased from 5% to 10%. Between 1992 and 2006, the number of serious bicycle injuries declined by 38%. In Germany as a whole, between 1975 and 1998, cyclist fatalities fell by 66% and the percent of trips made by bicycle rose from 8% to 12%. In America, during the period 1999 2007, the absolute number of cyclists killed or seriously injured decreased by 29% and the amount of cycling in New York city increased by 98%. In Portland, Oregon, between 1990 and 2000, the percentage of workers who commuted to work by bicycle rose from 1.1% to 1.8%. By 2008, the proportion has risen to 6.0%; while the number of workers increased by only 36% between 1990 and 2008, the number of workers commuting by bicycle increased 608%. Between 1992 and 2008, the number of bicyclists crossing four bridges into downtown was measured to have increased 369% between 1992 and 2008. During that same period, the number of reported crashes increased by only 14%. In Copenhagen, Denmark, between 1995 and 2006, the number of cyclists killed or seriously injured fell by 60%. During the same period, cycling increased by 44% and the percent of people cycling to work increased from 31% to 36%. In the Netherlands, between 1980 and 2005, and cyclist fatalities decreased by 58% and cycling increased by 45%. During 7 years of the 1980s, admissions to hospital of cyclists declined by 5% and cycling in Western Australia increased by 82%.