Сан көп – қауіпсіздік — Мақалалармен ағылшынша

Кіріспе

Гипотеза

Сандық қауіпсіздік гипотезасы бойынша, үлкен физикалық топтың немесе массаның бір бөлігі болу арқылы, жеке адамның жазатайым оқиға, апат, шабуыл немесе басқа да жаман оқиғаның құрбаны болу ықтималдығы төмендейді. Кейбір байланысты теориялар сонымен қатар (және статистикалық тұрғыдан дәлелдейді) бұқаралық мінез-құлық (басқа адамдарға болжамды және "таныс" болу арқылы) жол қауіпсіздігі сияқты апаттардың қаупін азайта алады – бұл жағдайда қауіпсіздік эффекті қауіпті нақты азайтады, оны үлкен топқа бөлу ғана емес.

Биологияда

1971 жылы математикалық биолог В. Д. Гамильтон жануарлардың топта орталық орын алуын түсіндіру үшін өзінің "өзімшіл үйіршік" теориясын ұсынды. Әрбір жеке тұлға өзін қоршалаған көршілермен бірге орналасу арқылы қауіпті аймағын азайта алады, сондықтан ол топтың орталығына қарай жылжиды. Бұл эффект үлкен ақ акулалардың қоңыр түкті теңіз түлкілеріне шабуыл жасауы арқылы тексерілді. Жасанды теңіз түлкілерін пайдалану арқылы, олардың арақашықтығы қауіпті аймақтың әртүрлі деңгейлерін жасау үшін өзгертілді. Қауіпті аймағы үлкен теңіз түлкілерінде акула шабуылдауының қаупі күтілгендей жоғары болды. Жыртқыштарға қарсы бейімделулерге құстардың үйір құруы, қойларды бағу және балықтардың бірігіп жүзуі сияқты мінез-құлықтар жатады. Сол сияқты, Адели пингвиндері де жеткілікті үлкен топ жиналғанша суға секірмейді, бұл олардың теңіз түлкілерінен жем болу қаупін азайтады. Бұл мінез-құлық жеміс беру және жыртқыштарды тойдыру кезінде де байқалады, онда жыртқыштар белгілі бір уақыт аралығында көптеген жемдермен толып, осының нәтижесінде жемнің көбірек бөлігі тірі қалады.

Жол қозғалысы қауіпсіздігі

1949 жылы Р.Ж. Смид автомобильдерге иелік ететіндердің саны жоғары елдерде жол апаттарынан болатын өлім-жітім көрсеткіші төмендеуге бейім екенін хабарлады. Бұл байқау Смид заңының қалыптасуына әкелді. 2003 жылы П.Л. Якобсен және эмпирикалық деректер көрсеткендей, жүргізушілер мінез-құлқының өзгеруі велосипедшілерге қатысты апат қаупінің азаюының бір жолы болуы мүмкін, бірақ бұл эффект жоғарыда сипатталған биологиялық топтасу процестеріне ұқсас қарапайым кеңістіктік процестер арқылы оңай туындауы мүмкін. 1-немесе 3-гипотезаны қарастырмастан, Якобсен «Адамдар көп жаяу жүрсе немесе велосипедпен жүрсе, автокөлік жүргізушісінің жаяу және велосипедпен жүретін адамдарға соқтығысу ықтималдығы төмендейді» деген қорытындыға келді. Ол бұл теорияны «санда күш» деп сипаттады. Бұл Калифорния мен Дания қалаларының, сондай-ақ Еуропа елдерінің деректерімен, Ұлыбритания мен Нидерландының уақыт қатары деректерімен расталды. Жарақат алған жаяу жүргіншілер мен велосипедшілердің саны олардың жалпы санына сәйкес күтілгеннен баяу өседі. Яғни, жаяу жүргіншілерге немесе велосипедшілерге қауіп төндіретін жерлерде олардың саны артады. Финляндияда велосипедпен жүруді ынталандырғаннан кейін велосипедшілердің өлімі 75%-ға төмендеді, ал велосипедпен жасалған сапарлардың саны 72%-ға өсті. Англияда 2000-2008 жылдар аралығында велосипедтен ауыр жарақат алу 12%-ға азайды. Осы кезеңде Лондонға велосипедпен сапарлаушылардың саны екі есеге өсті. Автокөлік трафигі 16%-ға төмендеді, велосипед пайдалану 28%-ға өсті, ал велосипедшілердің жарақаттануы 20%-ға азайды. 2008 жылдың қаңтар айында Лондон ауруханаларында ауыр жарақаттармен емделген велосипедшілердің саны алты жыл ішінде 100%-ға өсті. Осы уақыт аралығында велосипедпен жүретіндердің саны 84%-ға өсті. Йорк қаласында 1991-1993 және 1996-1998 жылдар аралығында велосипедшілердің қаза табуы мен ауыр жарақат алу көрсеткіші 59%-ға төмендеді. Велосипедпен жасалған сапарлардың үлесі 15%-дан 18%-ға дейін өсті. Германияда 1975-2001 жылдар аралығында велосипедпен Берлинге жасалған сапарлардың саны төрт есеге өсті. 1990-2007 жылдар аралығында велосипедпен жасалған сапарлардың үлесі 5%-дан 10%-ға дейін өсті. 1992-2006 жылдар аралығында велосипедтен ауыр жарақат алу көрсеткіші 38%-ға төмендеді. Германияда 1975-1998 жылдар аралығында велосипедшілердің қаза болуы 66%-ға азайды, ал велосипедпен жасалған сапарлардың үлесі 8%-дан 12%-ға дейін өсті. Америкада 1999-2007 жылдар аралығында велосипедшілердің қаза табуы немесе ауыр жарақат алу көрсеткіші 29%-ға төмендеді, ал Нью-Йорк қаласында велосипедпен жасалған сапарлардың саны 98%-ға өсті. Орегон штатының Портленд қаласында 1990-2000 жылдар аралығында жұмысына велосипедпен барушы жұмыскерлердің үлесі 1,1%-дан 1,8%-ға дейін өсті. 2008 жылға қарай бұл көрсеткіш 6,0%-ға жетті; 1990-2008 жылдар аралығында жұмыскерлердің саны 36%-ға ғана өскен болса, велосипедпен жұмысқа барушы жұмыскерлердің саны 608%-ға өсті. 1992-2008 жылдар аралығында қала орталығына кіретін төрт көпірден өтетін велосипедшілердің саны 1992-2008 жылдар аралығында 369%-ға өсті. Осы кезеңде тіркелген апаттардың саны 14%-ға ғана өсті. Данияның Копенгаген қаласында 1995-2006 жылдар аралығында велосипедшілердің қаза табуы немесе ауыр жарақат алу көрсеткіші 60%-ға төмендеді. Осы уақыт аралығында велосипедпен жасалған сапарлар 44%-ға өсті, ал жұмысқа велосипедпен барушылардың үлесі 31%-дан 36%-ға дейін өсті. Нидерландыда 1980-2005 жылдар аралығында велосипедшілердің қаза болуы 58%-ға азайды, ал велосипедпен жасалған сапарлар 45%-ға өсті. 1980 жылдардың 7 жылында велосипедшілерді ауруханаға жатқызу көрсеткіші 5%-ға төмендеді, ал Батыс Австралияда велосипедпен жасалған сапарлар 82%-ға өсті.

In 1949 R. J. Smeed reported that per capita road fatality rates tended to be lower in countries with higher rates of motor vehicle ownership. This observation led to Smeed's Law. In 2003 P. L. Jacobsen and empirical evidence suggests that while changes in driver behaviour might still be one way that collision risk per cyclist declines with greater numbers, the effect can be easily produced through simple spatial processes akin to the biological herding processes described above. Without considering hypotheses 1 or 3, Jacobsen concluded that "A motorist is less likely to collide with a person walking and bicycling if more people walk or bicycle." He described this theory as "safety in numbers." It has been confirmed by ecologic data from cities in California and Denmark, and European countries, and time series data for the United Kingdom and the Netherlands. The number of pedestrians or bicyclists injured increases at a slower rate than would be expected based on their numbers. That is, more people walk or cycle where the risk to the individual pedestrian or bicyclist is lower. After cycling was promoted in Finland, there was a 75% drop in cyclists deaths and the number of trips increased by 72%. In England, between 2000 and 2008, serious bicycle injuries declined by 12%. Over the same period, the number of bicycle trips made in London doubled. Motor vehicle traffic decreased by 16%, bicycle use increased by 28% and cyclist injuries had decreased by 20% in the first year of operation of the London Congestion Charge. In January 2008, the number of cyclists in London being treated in hospitals for serious injuries had increased by 100% in six years. Over the same time, they report, the number of cyclists had increased by 84%. In York, comparing the periods 1991 93 and 1996–98, the number of bicyclists killed and seriously injured fell by 59%. The share of trips made by bicycle rose from 15% to 18%. In Germany, between 1975 and 2001, the total number of bicycle trips made in Berlin almost quadrupled. Between 1990 and 2007, the share of trips made by bicycle increased from 5% to 10%. Between 1992 and 2006, the number of serious bicycle injuries declined by 38%. In Germany as a whole, between 1975 and 1998, cyclist fatalities fell by 66% and the percent of trips made by bicycle rose from 8% to 12%. In America, during the period 1999 2007, the absolute number of cyclists killed or seriously injured decreased by 29% and the amount of cycling in New York city increased by 98%. In Portland, Oregon, between 1990 and 2000, the percentage of workers who commuted to work by bicycle rose from 1.1% to 1.8%. By 2008, the proportion has risen to 6.0%; while the number of workers increased by only 36% between 1990 and 2008, the number of workers commuting by bicycle increased 608%. Between 1992 and 2008, the number of bicyclists crossing four bridges into downtown was measured to have increased 369% between 1992 and 2008. During that same period, the number of reported crashes increased by only 14%. In Copenhagen, Denmark, between 1995 and 2006, the number of cyclists killed or seriously injured fell by 60%. During the same period, cycling increased by 44% and the percent of people cycling to work increased from 31% to 36%. In the Netherlands, between 1980 and 2005, and cyclist fatalities decreased by 58% and cycling increased by 45%. During 7 years of the 1980s, admissions to hospital of cyclists declined by 5% and cycling in Western Australia increased by 82%.