Заброшенная железная дорога "Ники Лайн" в Великобритании

Введение

Железная дорога в Великобритании

Линия Никей (также известная как железнодорожная ветка Харпенден — Хемель-Хемпстед) — это недействующая железная дорога, которая когда-то соединяла города Хемель-Хемпстед и, изначально, Лутон, а затем Харпенден через Редборн, в графстве Гертфордшир, Англия. Большая часть трассы железной дороги была преобразована в велосипедную и пешеходную дорожку и является частью маршрута Оксфорд — Уэлвин-Гарден-Сити Национальной велосипедной сети. Её протяжённость составляет примерно девять миль (14 км).

Происхождение названия

Происхождение прозвища «Линия Никки» окутано тайной. Среди версий – название в честь прихода Святого Николая в Харпендене, через который она проходит; связь Хемеля с Николасом Брейкспиром; бриджи, которые носили рабочие-путейцы, строившие линию; или выражение «down the nick» – сленговый термин машинистов, означавший «закончить пар» и, возможно, применимый к сложным подъемам на линии. Название линии зафиксировано как «Ники» на указателях и билетах для специальных поездов, а также в местной прессе; когда линию преобразовали в велосипедную дорожку, на установленных знаках буква «e» в надписи «Nicky Line Footpath and Cycleway» была опущена. Строительство L&BR задерживалось на несколько лет из-за активного лоббирования со стороны ряда влиятельных и состоятельных местных землевладельцев, включая известного хирурга сэра Астли Купера из Гадбридж-Хауса, стремившихся защитить свои владения от вторжения «железного коня». Их кампания увенчалась успехом, и основная линия была проложена вдоль реки Булборн вместо реки Гад, огибая окраину Хемеля-Хемпстеда. В результате железнодорожная станция, обслуживающая Хемель-Хемпстед, была построена в миле от центра города, в Боксмуре; станция Боксмур и Хемель-Хемпстед (нынешняя железнодорожная станция Хемеля-Хемпстеда) открылась в 1837 году. Первое предложение о более удобном железнодорожном сообщении для жителей Хемеля-Хемпстеда было представлено в 1862 году Джоном Гровером. Его предложение заключалось в коротком ответвлении от основной линии в Боксмуре, проходящем по руслу реки Гад к нижней части (старого) города, в Бьюри Милл Энд. На том же заседании другое (более амбициозное) предложение выдвинули господа Стокен и Сталлон, предусматривающее продление линии до Редборна для соединения с Великой Северной железной дорогой в Харпендене. Однако проект Гровера нашёл спонсора, и в 1863 году, по решению парламента, была создана компания London & North Western Railway Company (HH&L&NWR) для строительства и эксплуатации линии. Однако строительные работы не начались из-за трудностей с местными землевладельцами и проблем с согласованием соединения с основной линией в Боксмуре, и после нескольких лет застоя предыдущие предложения были пересмотрены. К 1865 году Мидлендская железная дорога прокладывала свой маршрут из Лондона Сент-Панкрас, открывая новые возможности для пересадок к северу от Хемеля-Хемпстеда. Новую схему железной дороги предложили инженеры Г. В. Хеманс и А. Ормсби, которая следовала первоначальному плану HH&L&NWR до Хемеля, но предусматривала прокладку туннеля под Хайфилдом для соединения с MR в Харпендене, с возможностью продления (через другой туннель) до Харпенден-Ист на ветке GNR в Хертфорде, Лютоне и Данстебле. Предложения по строительству туннелей оказались непомерно дорогими, а дальнейшее сопротивление землевладельцев привело к отклонению этой схемы парламентом в 1865 году. С помощью Гровера планы были пересмотрены и повторно представлены на утверждение парламентом, которое было получено в 1866 году. Тем временем железнодорожная компания уже приступила к строительным работам в ожидании одобрения. Новая линия должна была следовать маршруту, утвержденному в 1863 году через Хемель-Хемпстед и Редборн, затем поворачивать на север вокруг Харпендена, пересекать трактную дорогу (A1081) и проходить под линией Мидленда для соединения с GNR в Харпенден-Ист, с возможностью строительства подъездного пути для соединения с линией MR к северу от Харпенден-Централ.

The origin of the nickname the "Nickey line" is shrouded in obscurity. Suggestions include being named after the parish of St Nicholas in Harpenden, through which it runs; Hemel's connection with Nicholas Breakspear; the knickerbockers worn by the navvies who constructed the line; or "down the nick", a slang term of engine drivers which meant "to run out of steam" and may have been applicable on the line's difficult inclines. The spelling of the line's name is recorded as appearing as "Nickey" on signs and tickets for special trains and in the local press; when the line was converted to a cycle path, the signs which were erected omitted the "e" in the legend "Nicky Line Footpath and Cycleway". The L&BR's construction had been delayed for several years by vigorous lobbying by a number of powerful and well connected local landowners, including the eminent surgeon Sir Astley Cooper of Gadebridge House, who were all keen to protect their estates from invasion by the "iron horse". Their campaign was successful and the main line was routed along the River Bulbourne instead of the River Gade, skirting around the edge of Hemel Hempstead. As a result, the railway station serving Hemel Hempstead was built one mile outside the town centre at Boxmoor; Boxmoor and Hemel Hempstead railway station (today's Hemel Hempstead railway station) opened in 1837. The first proposal for a more convenient rail link for the townspeople of Hemel Hempstead was presented in 1862 by John Grover. His proposal was for a short spur from the main line at Boxmoor, following the route of the River Gade to the lower end of the (old) town at Bury Mill End. At the same meeting, another (more ambitious) proposal was put forward by a Mr Stocken and a Mr Stallon, extending the line to Redbourn to link to the Great Northern Railway at Harpenden. However, Grover's design found a sponsor and following an act of Parliament in 1863 the and London & North Western Railway Company (HH&L&NWR) was formed to construct and operate the line. However, no construction work was undertaken due to difficulties with local landowners and problems agreeing the connection to the main line at Boxmoor, and after a number of years of stagnation the earlier proposals were re examined. By 1865, the Midland Railway was developing its route out of London St Pancras, opening up new interchange possibilities to the north of Hemel Hempstead. A new railway scheme was put forward by engineers G. W. Hemans and A. Ormsby which followed the original HH&L&NWR plan as far as Hemel but involved tunnelling under Highfield to connect to the MR at Harpenden, with an option to extend (via another tunnel) to Harpenden East on the GNR's Hertford, Luton & Dunstable branch. The tunnelling proposals proved to be prohibitively expensive, and further opposition from landowners resulted in the scheme being rejected by Parliament in 1865. With the assistance of Grover, the plans were revised and resubmitted for Parliamentary approval which was obtained in 1866. The railway company had meanwhile already commenced construction work in anticipation of approval. The new line was to follow the route authorised in 1863 through Hemel Hempstead and Redbourn, before curving north around Harpenden, crossing the turnpike road (A1081) and passing under the Midland line to connect with the GNR at Harpenden East, with provision for a spur to connect to the MR line north of Harpenden Central.

Снижение и закрытие

Спрос на пассажиров никогда не был высоким и продолжал снижаться в межвоенные годы. Соперничество между компаниями Midland Railway и LNWR Railway привело к тому, что линия в конечном итоге не смогла обеспечить наиболее эффективное сообщение для жителей Хемел-Хемпстеда, а автобусное сообщение, продолжавшееся при LMS, переманило пассажиров с железной дороги на автомобильный транспорт. К концу 1946 года единственными регулярными пассажирами поезда на линии Харпенден были шесть школьников. LMS также перенесла основную грузовую операцию из Хемел-Хемпстеда в Боксмур, и лишь спрос на уголь для газовых заводов Duckhall поддерживал работу линии Nickey. Суровая зима 1946–1947 годов привела к общенациональному дефициту угля, что нанесло удар по британской экономике, и пассажирские поезда были "временно" приостановлены. Как оказалось, возобновления сообщения не последовало, и последний пассажирский поезд по линии Nickey прошел 16 июня 1947 года. В 1948 году была проведена национализация железных дорог; LMS и другие железнодорожные компании были объединены в новую государственную корпорацию British Railways. Грузооборот на линии Nickey продолжал падать, и в 1959 году участок пути между железнодорожной станцией и газовым заводом Duckhall был передан Корпорации развития нового города Хемел-Хемпстед. Хемел-Хемпстед был выбран для перепланировки в качестве нового города в рамках послевоенного восстановления, и были планы по сносу виадука в нижней части Марлоуза, что прервало бы связь линии Nickey с Главной линией Мидленда. Чтобы обеспечить поставки угля на газовые заводы, в Боксмуре была проложена новая колея, соединяющая линию Nickey с Главной линией Западного побережья через боковой путь. Соединение линии Nickey с бывшей линией LNWR, которое долгое время было предметом разногласий между конкурирующими железнодорожными компаниями, наконец-то было осуществлено. Однако это продлилось недолго: это сообщение просуществовало всего шесть месяцев в 1959 году, прежде чем газовые заводы были закрыты, и соединение было разорвано. Год спустя, 2 июля 1960 года, железнодорожный виадук Марлоуз был снесен, и началась разборка линии Nickey. Многие люди пришли, чтобы увидеть снос этой местной достопримечательности, и это событие было хорошо задокументировано на фотографиях. Закрытие оставшихся участков линии продолжалось поэтапно: железнодорожная станция была закрыта в 1963 году, затем в 1964 году – остановка Годвина, выемки были засыпаны, а на месте бывшей железной дороги были построены коммерческие здания и жилые комплексы. Участок линии между Купид Грин (к северу от Годвинс-Халт) и Харпенденом просуществовал еще несколько лет, поскольку в 1968 году он был сдан в аренду British Rail компании Hemelite, производящей бетон, которая продолжала использовать линию в частном порядке для транспортировки сырья для производства строительных блоков через Харпенден на свои заводы в Клейдейле. Грузовые операции Hemelite продолжались на этой линии до тех пор, пока British Rail не решила, что ветку следует закрыть. Соединение с Главной линией Мидленда на переезде Харпенден было разорвано 1 июля 1979 года. Последний рейс по линии совершил локомотив Hemelite Drewry, который был снят с рельсов в Редбурне и перевезен грузовиком для работы на железной дороге Йоркшир-Дейлз. Демонтаж пути был завершен в 1982 году, а в следующем году земляное полотно было преобразовано в пешеходную тропу. Стоит отметить, что до того, как Хемел-Хемпстед был выбран в качестве места для нового города, рассматривался и Редборн. Если бы это произошло, линия Nickey была бы значительно модернизирована для обеспечения связи между Главной линией Западного побережья в Хемел-Хемпстеде и новой железнодорожной станцией в Редборне.

Passenger demand was never high and further declined during the inter war years. The rivalry between the Midland and LNWR Railway companies had ensured that the line ultimately failed to serve the people of Hemel Hempstead in the most useful way possible, and the bus service continued under the LMS had shifted passenger demand away from the railway and onto the road. By the end of 1946 the only regular rail passengers on the Harpenden service were six schoolchildren. The LMS also moved its main goods operation from Hemel Hempstead to Boxmoor, and it was only the demand for coal supplies to the Duckhall gasworks that kept the Nickey line operational. During the harsh winter of 1946–47 a national coal shortage hit the British economy and passenger trains were "temporarily" suspended. As it turned out, the service was never to be re instated and the last passenger service on the Nickey line ran on 16 June 1947. In 1948 the nationalisation of the railways was enacted; the LMS and other railway companies were absorbed into the new state owned corporation British Railways. Goods traffic continued to decline on the Nickey line and in 1959 the stretch of track between railway station and the Duckhall gasworks was taken over by the Hemel Hempstead New Town Development Corporation. Hemel had been designated for redevelopment as a New Town in post Second World War regeneration and plans were in place to demolish the viaduct crossing the lower end of Marlowes, severing the Nickey line link with the Midland Main Line. In order to maintain the supply of coal to the gasworks, new track was laid at Boxmoor joining the Nickey line to the West Coast Main Line via a siding. The connection of the Nickey line to the former LNWR line, which had so long been a bone of contention among competing railway companies, was finally achieved. It was not to last long; this service ran for all of six months in 1959 before the gasworks shut down and the link was closed. A year later on 2 July 1960, the Marlowes railway viaduct was demolished and the removal of the Nickey Line had begun. Many people turned out to witness the demolition of this local landmark, and the event was well recorded in photographs. The closure of the remaining parts of the line continued in stages; railway station closed in 1963, followed by Godwin's Halt in 1964, cuttings were filled in and commercial buildings and housing estates were built on the former railway land. The line between Cupid Green (north of Godwin's Halt) and Harpenden survived for some more years however, having been leased by British Rail in 1968 to the Hemelite concrete company who continued to use the line privately to transport raw materials for manufacturing building blocks via Harpenden to their works at Claydale. Hemelite's goods operations continued on this line until British Rail decided that the branch line should close. The junction with the Midland Main Line at Harpenden Junction was severed on 1 July 1979. The last journey on the line was made by a Hemelite Drewry locomotive, which was taken off the tracks at Redbourn and transported by lorry to work on the Yorkshire Dales Railway. Track lifting was undertaken in 1982 with the following year the trackbed being converted into a public footpath. It is notable that prior to Hemel Hempstead being chosen as the site for a new town, Redbourn was also considered. Had this occurred then the Nickey line would have been significantly upgraded to provide a link between the West Coast Main Line at Hemel Hempstead and a new railway station at Redbourn.

Велосипедные и пешеходные дорожки

Большая часть железнодорожной линии была преобразована в велосипедную и пешеходную дорожку Советом района Сент-Олбанс и Советом боро Дакорум. Она была открыта в 1985 году под названием «Линия Ники», хотя позже название было исправлено на «Линия Никей».